Bedienung des Triebwagens

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Wir kommen zur Bedienung des Triebwagens und da gab es mehrere Möglichkeiten. Der Grund ist simpel, denn der zu besetzende Führerstand war nicht mehr zwingend auf dem Fahrzeug. Doch beginnen wir die Betrachtung auch hier ganz am Anfang. Das bedeutet, dass wir den Pendelzug im Gleisfeld eines Bahnhofes übernehmen. Anschliessend geht es auf die erste Fahrt mit dem neuen Fahrzeug. Dabei war ganz am Anfang der Lokführer noch alleine.

Auch hier galt die Devise, dass zuerst die Kontrollen aussen am Fahrzeug ausgeführt wurden. Diese opti-sche Begehung beschränkte sich jedoch beim Loko-motivpersonal lediglich auf die eingereihten Trieb-wagen.

Die restlichen Fahrzeuge wurden von anderem Per-sonal besichtigt. Wie bei den Lokomotiven galt die Suche nach Beschädigungen oder losen Teilen, die während der Fahrt verloren gehen konnten. Wegen dem tiefen Kasten war diese Kontrolle nicht so einfach.

Der Einstieg in das Fahrzeug war einfach, denn in diesem Zustand des Triebwagens konnten die seitlichen Türen einfach aufgezogen werden. So war der Zugang zwar frei, jedoch stand das Personal noch am Boden. Da jedoch die Trittbretter für Bahnsteige ausgelegt waren, stand eine richtige Kletterpartie auf dem Programm. Das Fahrpersonal musste sich wirklich an den Stangen haltend hochziehen und so die unterste Stufe erreichen.

Im Triebwagen begab sich der Lokführer zuerst in die Mitte des Triebwagens. Im Bereich des Maschinenraumes konnte der mit seinem Schlüssel den Schrank mit dem Luftgerüst öffnen. Durch die offene Türe wurde das Licht in diesem Bereich eingeschaltet. So konnten die beiden Hauptluftbehälterhähne geöffnet werden. Je nach Schaltung der Beleuchtung gab es nun in den Führerständen Licht. Der Rest von Fahrzeug war jedoch noch dunkel.

Bis jetzt spielte es keine Rolle, wie der Zug abgestellt wurde, denn diese Handlungen mussten auf den Triebwagen ausgeführt werden. War ein weiteres Modell im Zug eingereiht worden, wiederholten sich die Arbeiten auf diesem Fahrzeug, denn es waren Handlungen, die zur grundlegenden Inbetriebsetzung gehörten und daher auf allen Triebfahrzeugen ausgeführt werden mussten. Bei einem Steuerwagen musste jedoch nichts gemacht werden.

Die weitere Inbetriebsetzung erfolgte jetzt ab ein-em Führerstand. Welcher das war, spielte jedoch keine Rolle. Wir werden nun aber die Sache vom Triebwagen aus betrachten.

Den Teil mit dem Steuerwagen erledigen wir an-schliessend, wenn wir auf dieses Fahrzeug wech-seln. Doch schalten wir zuerst den Triebwagen ein und das ging nun mal nur in einem Führerstand. Welcher auf dem Triebwagen es genau war, spielte ebenfalls keine Rolle.

Der Zugang zum Führerstand erfolgte von der Platt-form her. Dazu musste die Türe geöffnet werden. Auch jetzt benutzte das Personal seinen Schlüssel. Damit öffnete sich der Blick in den Führerraum.

Dieser war mit dem dunkelgrauen Boden der Ab-teile belegt worden. Jedoch waren die Wände in hellgrüner Farbe gehalten und an der Decke leuch-tete die Lampe des Führerstandes. Wegen den viel-en Fenstern, waren diese Veränderungen kaum zu erkennen.

An seinem Arbeitsplatz, der sich auf der linken Sei-te befand, traf das Lokomotivpersonal auf einen völlig veränderten Führertisch. Einige Schalter, die während der Fahrt nicht oft, oder nie benutzt wurden, befanden sich an der Rückwand. Dazu gehörten die Schalter für die drei Stirnlampen, sowie die Beleuchtungen der Instrumente und des Führerstandes. Dazu waren auch noch die diversen Heizungen des Führerstandes vorhanden.

Nicht neu war die Sitzgelegenheit, diese gab es mittlerweile auch auf Lokomotiven. Auf Triebwagen waren sie jedoch schon immer vorhanden. Viel Komfort bot diese aus einer einfachen an der Wand montierten Rückenlehne und einem einfachen Hocker bestehende Sitzgelegenheit nicht. Eine einfache Sitzgelegenheit, die aber vom Personal geschätzt wurde. Gerade in der engen Führerkabine konnte man den Hocker so stellen, dass man doch noch etwas Beinfreiheit hatte.

Beim Aufbau des Führertisches ging man jedoch neue Wege. Bis-her fand hier das Lokomotivpersonal immer einen mittig ange-ordneten Steuerkontroller vor. An dessen Stalle, war auf der rechten Seite jedoch ein ungewohnter Hebel vorhanden.

Mittig befanden sich die diversen Anzeigen und der Verriegel-ungskasten. Die linke Seite war den Bremsventilen vorbehalten. Von diesen waren jedoch nur noch die Bediengriffe zu erkennen. Letztlich stand in der linken Ecke noch der V-Messer.

Um den Triebwagen einzuschalten, mussten die im Verriegel-ungskasten eingebauten Steuerschalter benutzt werden. Diese waren mit Symbolen markiert worden. Damit überhaupt etwas ging, musste der Schalter ganz rechts benutzt werden, dieser hatte das Symbol einer Batterie und war für die Steuerung. Wurde dieser in die Stellung «1» verbracht, aktivierte sich die Steuerung. Das Licht im Führerstand ging aus, und die Meldelampen für die Türen leuchteten.

Spannend bei diesem Fahrzeug war, dass nach unserem Muster in einem Pendelzug, sämtliche Steuerschalter in diesem Verriegelungskasten genutzt werden mussten. Dabei waren jene für Stromabnehmer, Hauptschalter und Kompressor noch leicht verständlich. Die gelb markierte Zugsammelschiene wurde hingegen nur bei kalten Tagen genutzt. Mit dem rechten Schalter für die Beleuchtung wurde in den Abteilen das Licht eingeschaltet. Mit dem linken Schalter jedoch die Stirnbeleuchtung.

War der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet, konnte der Lokführer an den Anzeigen vor sich die Werte erkennen. In der rechten Anzeige befanden sich die elektrischen Anzeigen. Daher war hier eigentlich nur die Fahrleitungsspannung zu erkennen. Beim rechten Gerät handelte es sich um die Manometer. Dort wurden drei Drücke angezeigt. Da der Kompressor lief, veränderte sich der kleine rote Zeiger mit dem Vorrat.

Um zu erkennen, ob das Batterieladegerät seine Ar-beit aufgenommen hatte, musste sich das Personal jedoch umdrehen, denn diese Anzeigen befanden sich im Rücken.

Es ging nun an die Kontrolle der Bremsen. Der Trieb-wagen war soweit eingeschaltet. Die Anzeigen unter dem Schalterkasten waren mehrheitlich dunkel und nur jene für die Türsteuerung leuchteten. Dank der eingebauten Instrumentenbeleuchtung waren diese, wie der Geschwindigkeitsmesser erhellt.

Auch mit den aktivierten Bremsen sollte sich an die-sem Bild eigentlich nicht viel ändern, denn die An-zeigen unter dem Verriegelungskasten wurden erst bei der Fahrt wichtig.

Damit die Druckluftbremsen geprüft werden konnten, mussten die beiden Bremsventile zuerst versorgt wer-den. Dieses als BV-Hahn bezeichnete Ventil befand sich nicht auf, sondern am Führertisch.

Erst wenn dieses Ventil geöffnet war, konnten die Bremsventile mit Luft versorgt werden. Jedoch wurde mit den offenen BV-Hahn auch die Zugsicherung aktiviert.

Damit war die Rangierbremse bereits bereit, der näher zum Lokführer angeordnete Griff konnte einfach gegen den Bediener gedreht werden und die Bremse wurde angezogen. Obwohl davon nur der Bedienhebel zu erkennen war, handelte es sich um ein normales Rangierbremsventil. Diese Ventile wurden mit der Baureihe Ae 6/6 eingeführt.

Zog der Lokführer die Rangierbremse an, konnte er den Druck im am nächsten zu ihm liegenden Bremszylinder ablesen. Über die restlichen drei Bremszylinder hatte er jedoch keine Informationen. Bei der Rangierbremse reichte diese Lösung jedoch aus. Für diese Anzeige war bei diesem Triebwagen sogar ein eigener Zeiger mit Skala vorhanden. Dieser schwarze Zeiger war bei der Anzeige sogar mit «Rangierbremse» beschriftet worden.

Oberhalb des Rangierbremsventils wurde dann das Bremsventil für die automatische Bremse montiert. Hier verwendete man dazu ein Führerbremsventil aus dem Hause Oerlikon Bremsen. Es war von der Bauart FV4a und zeichnete sich durch seine grosse Leistungsfähigkeit aus. Die Bedienung war dem Lokomotivpersonal bekannt, denn schon die Baureihen Re 4/4 und Ae 6/6 hatten dieses Modell erhalten. Zudem war es leicht zu bedienen.

Dieses Führerbremsventil zeichnete sich auch durch diverse, mit leichten Rastrierungen vorgegebene, Bremsdrücke aus. Es entsprach in diesem Punkt dem schon auf anderen Fahrzeugen verwendeten FV3b.

Im Gegensatz zum Vorgängermodell konnte hier jedoch ein Hoch-druckfüllstoss mit anschliessender Niederdrucküberladung erzeugt werden. Damit wurden längere Züge schneller gefüllt. Jedoch musste deswegen auf dem Fahrzeug eine Schutzvorrichtung eingebaut werden.

Die Bremsprobe mit der automatischen Bremse wurde jedoch nicht nur mit den Manometern vollzogen. Da wir davon ausgingen, dass es sich um einem Pendelzug handelt, muss die Bremsprobe mit der automatischen Bremse am ganzen Zug gemacht werden.

Bei der ersten Inbetriebnahme war dazu eine Hauptbremsprobe mit Hilfe des Zugpersonals, oder allenfalls mit dem Personal vom Rangier-dienst, vorgeschrieben worden.

Bei dieser Druckluftbremse kontrollierte das erwähnte Personal den Zug. Der Triebwagen wurde jedoch durch den Lokführer anhand seiner Anzeigen kontrolliert.

Dabei waren die beiden Anzeigen für den Bremszylinder hilfreich. Man konnte diese Kontrolle nämlich auch bei angezogener Rangierbremse vornehmen. Bei anderen Fahrzeugen musste dazu jede andere Bremse gelöst sein. Ein Vorteil, den es wirklich nur bei diesem Triebwagen gab.

Für einen Pendelzug war auch neu, dass hier nicht mehr alle Bremssysteme vorhanden waren. Die Regulierbremse nach Westinghouse, wurde nicht mehr eingebaut, da sie auch bei den neuen Wagen nicht mehr vorhanden war. Daher waren nur das Ventil für die Rangierbremse und das Führerbremsventil, das die Hauptleitung steuerte, vorhanden.

Mit dem Abschluss der Bremsprobe der automatischen Bremse war der Pendelzug eigentlich fahrbereit. Die beim Triebwagen immer noch zur Sicherung angezogene Handbremse konnte nun auf der Plattform gelöst werden. Sofern ein Heizer, oder Führergehilfe anwesend war, über nahm dieser die Aufgabe im Auftrag der Lokführers, der zuerst den Zug mit der Rangierbremse sicherte.

Um die Handbremse zu lösen, musste das Handrad so lange im Uhrzeigersinn gedreht werden, bis dieses am Anschlag war. Der Griff konnte nun abgeklappt werden, denn während dem Betrieb wurde der Zug nur noch mit den Druckluftbremsen gesichert. Der Fahrt stand damit nichts im Weg und diese erfolgt nun vom Abstellort zum Gleis, wo eine Fahrt als Zug beginnen soll. Dann jedoch ab dem Steuerwagen. Wie wichtig das wirklich war, erfahren wir jedoch später, jetzt soll losgefahren werden.

Bevor der Pendelzug jedoch losfahren durfte, mussten die beiden in der Leiste mit den Meldelampen leuchtenden Tasten dunkel werden. Das waren die Türen. Durch einen Druck auf die rot leuchtende Meldelampe wurde deren Taste betätigt.

Dadurch wurden die Türen am ganzen Zug geschlossen und blieben anschliessend verriegelt. Damit leuchtete nun keine Lampe mehr. Für die Freigabe der Türen musste die gelbe Meldelampe gedrückt werden.

Mit dem kleinen Griff auf der rechten Seite des Lokführers wurde die Fahrrichtung eingestellt. Dazu schob man den Griff einfach in die Richtung, in die man fahren wollte. Pfeile wiesen zudem da-raufhin, dass es sich um die Fahrrichtung handelte.

Eine Schutzeinrichtung verhinderte, dass dieser Griff bei Fahrt um-gestellt werden konnte. Zudem konnte ohne Wahl der Fahrrichtung auch keine Zugkraft aufgebaut werden. Die beiden Hebel waren daher verriegelt.

Der Fahrschalter musste in der Folge ebenfalls nach vorne ge-schoben werden. Durch die eingebauten Rasten sprang dieser direkt auf die Stellung Minus und Punkt.

Für den Lokführer nicht erkennbar, wurden im Maschinenraum durch die Steuerung die Trennhüpfer geschlossen. Damit war der Triebwagen zur Fahrt bereit und beim Beginn dieser Fahrt, gab es bei der Schulung des Personals je nach Depot eine etwas andere Lösung.

Die Lösung eins sah vor, dass bei der Anfahrt, die Rangierbremse gelöst wurde und der Fahrschalter kurz auf ++ und danach sofort wieder auf Punkt verbracht wurde. Dieser «Pluspluskick» wurde jedoch nicht von allen Instruktoren in den Depots unterstützt. Diese empfahlen dem Personal schrittweise jede Fahrstufe mit kurzen Klicks auf «M» zu schalten. Beim Triebwagen RBe 4/4 mochten beide Lösungen akzeptable Ergebnisse zu bringen. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 ging das nicht immer gut.

Bevor wir feststellen, dass der Triebwagen wegen der Zugkraft losrollte, rücken die unter dem Verriegelungskasten montierten Anzeigen ins Blickfeld. Dort leuchtete nun rot die Lampe mit der Warnung für die Ventilation.

Zudem leuchtete mit jeder Fahrstufe die mit dem Fahrschalter geschaltet wurde, die Meldelampe zum Stufenwähler. Damit war die Rückmeldung von der Steuerung vorhanden.

Sollte es eine Störung geben, leuchtete diese Lampe dauernd und der Trieb-wagen baute keine Zugkraft auf. Eine Anzeige der Stufe, war im Gegensatz zu einem Steuerkontroller nicht vorhanden.

Die Zugkraft wurde vor dem Lokführer an einem Instrument angezeigt. Dabei war nur noch eine Anzeige für den Fahrmotorstrom vorhanden. Nötig wurde diese Lösung, weil wegen der Vielfachsteuerung bis zu zwölf Anzeigen benötigt worden wären.

Dazu fehlten der Platz und die Übersicht bei den Anzeigen ginge verloren. Daher war neben der Anzeige für den Fahrmotorstrom ein weiteres Instru-ment vorhanden, das jedoch eine eigene Skala besass.

Dieses zusätzliche Instrument wurde als Differenzstrom bezeichnet. Dort wurde der Unterschied zwischen der höchsten und der niedersten Triebachse angezeigt. Bei mehreren Triebwagen in der Vielfachsteuerung konnten dort immer wieder geringe Ausschläge erkannt werden.

Erst, als auch die Lokomotive Re 4/4 II eingebauten wurde, war der Zeiger sehr schnell am oberen Anschlag und verliess diesen nicht so schnell. Das war jedoch ebenfalls korrekt. Völlig nutzlos, war die Anzeige, jedoch bei der Kombination mit der Reihe Re 6/6. Mit der Schaltung der ersten Fahrstufe mit dem Fahrschalter, war der Zeiger am oberen Anschlag.

Mit dem Fahrschalter und seinen Stellungen konnten die erforderlichen Zugkräfte eingestellt werden. Wie die Stufen bei welcher Stellung geschaltet wurden, wusste das Lokomotivpersonal anhand der Schulung. Die dabei angewendeten Werte wurden bei den Anzeigen mit einer Tabelle aufgelistet. Diese wurde lediglich benötigt, wenn langfristige Werte, wie der Stundenstrom, oder aber die Werte für 20 und 40 Minuten bei der elektrischen Bremse eingehalten werden mussten.

Da nun der Pendelzug rollt, wird natürlich die gefahrene Geschwindigkeit ein wichtiger Punkt. Diese wurde mit einem in der linken Ecke aufgestellten V-Messer der Firma Hasler in Bern ausgeführt. Diese Geschwindigkeitsmesser waren gut lesbar, wurden elektrisch ab Achsgebern mit einem Signal angesteuert und arbeiteten mit Ausnahme der integrierten Beleuchtung unabhängig vom Steuerstrom. Auch wenn nichts mehr ging, die Geschwindigkeit wurde korrekt angezeigt.

Dabei wurde jedoch nicht jeder Führerstand mit dem gleichen Modell ausgerüstet. Im Führerstand eins montierte man ein Modell mit Registrierung der Fahrdaten. Dazu war im Anzeigegerät ein spezieller blauer Streifen vorhanden. Dieser zeichnete die Fahrdaten dauerhaft auf und musste von Zeit zu Zeit durch eine neue Rolle ersetzt werden. Die Handhabung dieser Streifen war Angelegenheit der Lokführer. Diese wussten auch, wie am Ende des Tages damit verfahren werden musste.

Im Führerstand zwei kam jedoch ein Modell zum Einbau, dass eine Aufzeichnung des zuletzt zurückgelegten Weges hatte. Diese Aufzeichnungen waren sehr genau und erlaubten eine Auswertung auf den Meter genau. Da die Aufzeichnung auf einer sich drehende Farbscheibe erfolgte, wurden die Fahrdaten nach rund 2 000 Metern wieder gelöscht. In diesem Modell waren zudem die von der Geschwindigkeit abhängigen Schaltungen eingebaut worden.

Eine solche von der Geschwindigkeit abhängige Schaltung ist auf unserer Fahrt aktiv, denn die rot leuchtende Meldelampe konnte noch nicht erlöschen, weil die Anzahl der Fahrstufen und die Geschwindigkeit noch zu gering waren. Da im Rangierdienst selten schneller als 30 km/h gefahren wurde, leuchtete die rote Lampe zur Ventilation dauernd. Wichtig war dies, wenn kontrolliert werden sollte, ob die Glühbirne dieser Lampe noch funktioniert.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde über die Zugkraft und mit dem Fahrschalter und den damit erzeugten Strömen an den Fahrmotoren geregelt. Eine Anzeige, welche Stufe eingeschaltet war, gab es jedoch nicht mehr. Mit etwas Erfahrung, wusste das Lokomotivpersonal jedoch, dass bei einem bestimmten Strom das gewünschte Ergebnis erreicht werden konnte. Reduziert wurde der Strom mit der Stellung Minus. Letztlich öffneten sich die Trennhüpfer mit der Stellung «0».

Da wir die erste Fahrt am Tag durchführen, muss auch die Funktion der Sicherheitssteuerung geprüft werden. Dazu wurde während der Fahrt das Pedal losgelassen. Die nch kurzer Zeit ertönte Warnung wurde ignoriert. Die Einrichtung sprach daher an. Dabei musste kontrolliert werden, ob der Hauptschalter geöffnet wurde und ob die Zwangsbremsung wirksam war. Mit einem Pendelzug kam man daher zum Stillstand.

Im Gegensatz zum Schnellgang, wurde bei der Prüfung des Langsamgangs die Ansprechung nicht abgewartet. In diesem Fall durfte die Rückstellung nicht mit dem Pedal erfolgen. Daher wurde in diesem Fall oft der Fahrschalter benutzt. Es konnte jedoch auch ein Ventil zu den Bremsen benutzt werden. So lange der Fahrschalter jedoch bewegt wurde, sprach die Sicherheitssteuerung nicht an, da immer eine Rückstellung erfolgte.

Angehalten wurde mit der automatischen Bremse. Die Rangierbremse kam nur zur Anwendung, wenn der Triebwagen alleine eingesetzt wurde. Kurz vor dem Halt, der nun jedoch am Bahnsteig erfolgte, mussten die Türen mit der gelben Meldelampe frei gegeben werden. Damit war der Zug nun auch den Reisenden zugänglich und der Lokführer muss in unserem Beispiel auf den Steuerwagen wechseln. Das konnte aussen, aber auch durch den Zug erfolgen.

Im Steuerwagen wurde der identische Führerstand aufgebaut. Die vorhin beim Triebwagen beschriebenen Positionen waren daher identisch. Da nun eine Fahrt als Zug ansteht, konnte das Lokomotivpersonal seine Fahrordnungen auf einem in der rechten Ecke montierten Fahrplanhalter aufspannen.

Eine Beleuchtung erlaubte auch in der Nacht und bei Dunkelheit einen Blick auf den Fahrplan. Die helle Lampe, wurde jedoch nur so wenig wie möglich eingeschaltet. Der Fahrplanhalter entsprach jedoch anderen Baureihen, so dass dieser Effekt bekannt war.

Auch wenn der Triebwagen vom Steuerwagen eingeschaltet werden konnte, musste noch eine «Pendelprobe» zur Prüfung der Fernsteuerung durchgeführt werden. Diese sah vor, dass vom Steuerwagen aus mit dem Fahrschalter Zugkraft aufgebaut werden musste.

Kamen vom Triebwagen die entsprechenden Rückmeldungen, war die Pendelprobe erfolg-reich abgeschlossen worden und die Fernsteuerung funktionierte. Besonders wichtig war diese Prüfung, wenn der Pendelzug frisch formiert wurde. Ein defektes Kabel konnte nie ausgeschlossen werden.

Bei der Fahrt mit einem Zug kamen neben den beschriebenen Funktionen noch die Zugsicherung, deren Quittierschalter unter dem Fahrschalter und die Lokpfeife im Griff des Fahrschalters dazu.

Funktionen, die sich kam mehr zwischen den einzelnen Baureihen unterschieden und daher nicht erneut erwähnt werden müssen, jedoch gab es noch eine Funktion und dabei kommen wir zur vergessenen Meldelampe im Führertisch, denn die meldete sich bisher nie.

Die Rede ist von der Meldelampe zum Schleuderschutz. Diese wurde erst aktiviert, wenn eine definierte Situation eintrat. Daher konnte diese lange Zeit dunkel bleiben. Bei höheren Geschwindigkeiten waren die Meldelampen dunkel, das galt auch für die Warnlampe der Ventilation. Lediglich die Meldelampe für den Stufenwähler leuchtet bei den einzelnen Schaltungen mit dem Fahrschalter auf. Wenn jedoch der Schleuderschutz aktiv wurde, blinkte dessen Lampe.

Wollte der Lokführer Gegenmassnahmen ergreifen, blieb ihm beim Schleuderschutz nur die Schleuderbremse. Diese aktivierte das Bedienpersonal durch einen einfachen Druck auf die Meldelampe.

Dabei wurde ein geringer Druck in den Bremszylindern der Triebachsen erzeugt. Bei sehr schlechtem Zustand der Adhäsion und schwerer Anhängelast konnte es jedoch passieren, dass dem Lokführer mit Schalter zum Sander und der Schleuderbremse die Hände aus-gingen.

Bei kühler Witterung und wenn im Zug ein Speisewagen eignereiht war, wurde auch die Zugsheizung eingeschaltet. Dazu betätigte das Lokomotivpersonal den entsprechenden Steuerschalter. Die Rückmeldung erfolgte mit dem Leuchten der entsprechenden Melde-lampe mit einem gelben Blitz.

Diese Zugsheizung blieb auch eingeschaltet, wenn der Zug in einem Wendebahnhof ankam. Nur wenn aus Erfahrung Verstärkungswagen beigestellt wurden, schaltete das Lokomotiv-personal die Heizung aus.

Ein Schönheitsfehler gab es. Wenn mit dem Fahrschalter die Bremsstellung gewählt wurde und mit der elektrischen Bremse zum beispiel gegen eine Haltestelle verzögert wurde, neigte der Triebwagen zu starken Schwingungen. Die Meldung der Leute hinter dem Führerstand liess dann erkennen, dass der Fahrkomfort für einen Reisezug nicht akzepiert wurde. Die Ursache war dabei der schlecht abgestimmte Bremsstrom.

Angehalten wurde jedoch mit dem FV4a. Befand sich nun der Triebwagen in der Fernsteuerung, konnte dort de pneumatische Bremse wegen der elektrischen Bremse nicht aktiviert werden. Daher musste kurz vor dem Halt die Schleuderbremse gedrückt werden. Ein Vorgang, der im Regionalverkehr mehrmals am Tag wiederholt werden musste.

Am Schluss der Tagesleistung wurde der Pendelzug wieder normal remisiert und die Druckluft ergänzt. Dafür waren bei Pendelzügen bestimmte Vorschrif-ten erlassen worden.

Dazu gehörte, dass grundsätzlich die Handbremse des Triebwagens angezogen werden musste. Auch der Registrierstreifen musste, wie bei den anderen Baureihen entnommen werden. Am Schluss der Arbeit musste dieser Streifen vom letzten Lokführer des Tages der Obrigkeit abgegeben werden.

Galten die jedes Jahr neu eingeführten Wintermassnahmen, wurden Züge im Freien grundsätzlich eingeschaltet remisiert. Dabei gab es beim Triebwagen RBe 4/4 ein Problem. Die Ventilation lief immer und so wirkten die Massnahmen nicht so gut. Daher musste in diesem Fall das Lokomotivpersonal die Lastschalter zu den drei Ventilatoren manuell auslösen. Die Türe zum Schrank wurde dann jedoch zum Hinweis offengelassen.

Es kann erwähnt werden, dass diese hier vorgestellte Bedienung, für viele Baureihen galt, die mit diesem Einheitsführerstand versehen wurden. Dabei besassen diese grundsätzlich auch das Führerbremsventil des Typs FV4a. Mit etwas Erfahrung, war die Bedienung des Fahrschalters sehr einfach und konnte ohne Probleme vom Personal auch ohne einen Kontrollblick bedient werden. Der Triebwagen hatte daher in diesem Punkt einen neuen Standard eingeführt.

Zum Schluss noch ein Punkt, bei Störungen. War ein Fahrmotor defekt und musste ausgeschaltet werden, war auch die Kontrolle der Trennhüpfer erforderlich. Diese wurden zwar mit dem Fahrschalter geöffnet, jedoch gab es keine Rückmeldung. Daher mussten in diesem Fall beim Triebwagen die Trennmesser geöffnet werden. Eine Massnahme, die nur hier so erfolgte, weil die optische Kontrolle der Trennhüpfer nicht möglich war.

 

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