Eigentlich ist es wirklich eine einfache Sache, wir reduzieren dieses Kapitel um die grundlegende Modernisierung und könnten uns dieses Kapitel dadurch sparen. Trotzdem gab es kleine Anpassungen, die nicht verschwiegen werden dürfen. Daher beginne ich bei den sechs Prototypen, die zur Erprobung vorgesehen waren. Eine grosse Anzahl Fahrzeuge. Die wegen den Erfahrungen mit den vorherigen Baureihen Ae 4/6 und Ae 6/6 geordert wurden.

Da man bei der Entwicklung dieser Triebwagen keine Zeit für grosse Entwicklungen hatte, über-raschte es eigentlich nicht, dass die sechs Proto-typen schnell sehr gut funktionierten.

Schwachstellen gab es jedoch beim gesamten Sy-stem mit Wagen und Triebfahrzeug. Dabei waren die Einheitswagen gut, aber mit einer kleinen An-passung konnten so viele Verbesserungen erreicht werden, dass die Wagen zu Einheitswagen II ent-wickelt wurden.

Während der Erprobung der Prototypen zeigten sich jedoch auch Schwachstellen. Diese waren entweder zu schwach konstruiert worden, oder waren ernsthaftere Probleme. Dazu gehörten auch die Lüftungsgitter. Diese wurden nach dem Muster der BLS-Gruppe angeordnet. Dadurch ergaben sich aber bei 125 km/h erste Probleme mit Unterdrücken in der Ventilation. Besonders betroffen waren dabei die jeweils vorderen beiden Fahrmotoren.

Durch den Fahrtwind wurde die Luft so beschleunigt, dass sie den Abzweiger durch die Gitter «verpasste». Das führte in der Ventilation zu einem negativen Druck. Dadurch wurden den Fahrmotoren nicht mehr ausreichend Luft zugeführt. Diese funktionierte in der Folge besser, wenn die Wagen geschoben wurden. Der Grund waren die Wirbel, die hinter der Front entstanden. Wäre schneller gefahren worden, hätte der Unterdruck die Gitter sogar aus dem Kasten gerissen.

Es war nicht so schlimm, dass die Prototypen verändert werden mussten, aber bei der Serie wurde die Kühlluft in der Mitte des Triebwagens angezogen. Dort waren weniger Wirbel vorhanden, so dass genug Luft angesaugt werden konnte. In der Folge veränderte sich das Bild und die Modelle wirkten deutlich gedrängter, als das Muster der BLS-Gruppe. Von den Massen her konnte dies jedoch nicht bestätigt werden, es war einfach eine elegantere Lösung.

In der Folge konnten die sechs Prototypen optisch immer von der Serie unterschieden werden. Ein Umstand, der sich später noch verdeutlichen sollte. Jedoch war hier die beschlossene Modernisierung schuld.

Die Triebwagen RBe 4/4 verkehrten bis zu diesem Zeitpunkt mit dieser Anpassung. Nur so richtig durchdacht war das Kon-zept mit den gelungenen Triebwagen nicht. Einige Schwach-stellen mussten daher schnell eliminiert werden.

Betroffen waren dabei zuerst die Wagen. Als die Serie bei den Triebwagen endlich bestellt wurde, waren die Einheitswagen der ersten Generation bereits Geschichte. Da die neueren Wagen aber ebenfalls zu den Triebwagen passten, wurde dieser Umstand nie so richtig bewusst. Nur die Steuerwagen waren nach dem neuen Einheitswagen II gebaut worden. Daher nur fünf Steuerwagen mit dem Aufbau der ersten Serie.

Die Triebwagen RBe 4/4 erhielten daher in den ersten Betriebsjahren keine grossen Änderungen. Das Fahrzeug vermochte in allen Belangen zu überzeugen. Nur für den Einsatz vor den Städteschnellzügen waren sie seit den ersten Lokomotiven Re 4/4 II zu langsam geworden. Dort fuhren die schnellsten Züge mit 140 km/h. Da es noch Strecken gab, wo dieses Tempo noch nicht erreicht wurde, hatten die Triebwagen eigentlich kein Problem.

Jedoch wurden die Triebwagen durch die Lokomotive vermehrt in den Nahverkehr verdrängt. Dort waren jedoch die riesigen Steuerwagen mit Post- und Gepäckabteil schlicht ungeeignet. Da sie mit der Lokomotive jedoch nicht verwendet werden durften, waren sie zu den Partnern der Triebwagen geworden. Im Regionalverkehr mit einem 26 Meter langen Steuerwagen, der kaum genutzt wurde, war sicherlich unbefriedigend.

Daher wurden ab 1976 neue Steuerwagen nach dem Muster der Einheitswagen II beschafft. Diese zum Triebwagen RBe 4/4 pas-senden Modelle waren besser für den Einsatz im Regionalverkehr geeignet.

Der Grund war, dass man das Gepäckabteil verkleinerte und an der Stelle des Postabteils eines für Reisende in der zweiten Wagenklasse einbaute. Daraus entstanden die Steuerwagen BDt II mit den Nummern 50 85 82-33 910-0 bis 50 85 82-33 939-9.

Eine der augenfälligsten Änderungen der ersten Betriebsjahre war das montieren von vollwertigen Kupplungen. Dazu montierte man am vorhandenen Zughaken nur die fehlende Schraubenkupplung nach UIC. Das erleichterte die Verbindung von zwei Triebwagen, oder von einem Triebwagen mit Steuerwagen. Die bisher vorhandenen Hilfskupplungen wurden dabei von den Fahrzeugen entfernt, da nun eine vollwertige Kupplung vorhanden war.

Technische Anpassungen gab es jedoch nicht. Dabei zeigte sich der Triebwagen beim Einsatz der elektrischen Bremse nicht von der besten Seite. Diese Bremse, deren Einsatz von einigen Vorgesetzten durchaus dem Personal nahegelegt wurde, hatte eine Schwachstelle. Bei geringen Geschwindigkeiten neigte der Triebwagen beim Abschalten der elektrischen Bremse zu starken Zuckungen. Das Lokomotivpersonal konnte dagegen schlicht nichts machen.

Eine schöne Fahrt für die Reisenden war jedoch nur möglich, wenn unter 40 km/h auf den Einsatz dieser Bremse verzichtet wurde. War der Oberlokführer jedoch mit auf der Fahrt, wurde diese Lösung jedoch deutlich kritisiert. Folgte der Lokführer dem Vorgesetzten, hörte er durch die Öffnungen die bitterbösen Kommentare der Reisenden. Ein Umstand, der bei der Serie jedoch erst mit der Modernisierung der Triebwagen angegangen wurde.

Angepasst wurde Jedoch die Zugsicherung. Mit der Einführung der Haltauswertung bei den Haupt-signalen wurde diese auch auf den Triebwagen ergänzt. Neu sollte die Zugsicherung auch ansprechen, wenn ein rotes Signal passiert wurde.

Dabei bewirkte diese Haltauswertung, dass der Hauptschalter ausgelöst und unverzüglich eine Zwangs-bremsung eingeleitet wurde. Eine Rückstellung durch das Lokomotivpersonal war während der Fahrt jedoch nicht mehr möglich.

Um die Einrichtung zu testen und um eine angesprochene Haltauswertung wieder aufzuheben, wurden im Apparateschrank zwei zusätzliche Tasten eingebaut. Diese waren in den Farben Grün und Rot gehalten.

Dabei bewirkte die rote Taste den Prüflauf, bei der die rote Lampe und die Massnahmen geprüft wurden. Die Rückstellung des Tests, aber auch einer ungewollten Ansprechung, erfolgte über die grüne Taste.

In den Führerständen musste eine zusätzliche Taste zur Umgehung der Zugsicherung eingebaut werden. Diese weiss leuchtende Taste, die mit einem M bezeichnet wurde, musste gedrückt werden, wenn mit den Triebwagen rangiert wurde. Aus diesem Grund bezeichnete man sie als Manövertaste. Sie kam jedoch auch zur Anwendung, wenn auf Auftrag des Fahrdienstleiters mit einem Zug an einem gestörten Hauptsignal vorbeigefahren werden musste.

Es gab danach jedoch keine grösseren Veränderungen an den Triebwagen mehr. Das zeigte deutlich auf, wie gut die Fahrzeuge gebaut und gewartet wurden. Jedoch zeichnete sich im Lauf der Jahre auch ab, dass die Triebwagen einfach nicht mehr den Komfortansprüchen genügen konnten. So wurden zum Beispiel schon sehr früh die Sitzbänke mit verbesserten Polstern in den Farben grün und rot nach dem Muster der Einheitswagen II versehen.

Kurz bevor dann die grossen Umbauten der Triebwagen im Rahmen der Revision R4 begannen, wurden die farblichen Aspekte der Triebwagen neu überdacht. Die Fahrzeuge waren mit der grünen Front bei Dämmerung schlecht zu erkennen. So begann man damit, die Front der Triebwagen rot zu spritzen. Gleichzeitig brachte man den neuen Schriftzug mit dem Logo der Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Fahrzeug an.

Ende der 80er Jahre musste die Zukunft dieser Triebwagen überdacht werden. Die Fahrzeuge waren bald 30 Jahre alt und bisher noch nicht gross modernisiert worden. Der Triebwagen entsprach einfach nicht mehr dem vorherrschenden Zeitgeist. Die tristen Fahrgasträume konnten nicht mehr länger verwendet werden und die Fahrgäste fühlten sich im Triebwagen zunehmend unwohl. Das führte dazu, dass er immer öfters leer war.

Die ersten Fahrzeuge, die in die R4 kamen, waren die Prototypen. Sie durchliefen ihre Hauptrevision in den 80er Jahren und erfuhren nicht die grossen Umbauten der Serie. Dabei wurden die Prototypen nur grundlegend saniert und für den Einsatz im Seetal hergerichtet.

Das bedeutete, dass die rote Front im Bereich des Führerstandes zwei mit Leuchtstreifen versehen wurde. Diese «Kriegsbemalung» kannte man schon von den bisher im Seetal eingesetzten Fahrzeugen.

Zusätzlich wurden die Stirnlampen dieser Triebwagen mit gelben Gläsern versehen. Statt weiss leuchteten diese nun gelb. So sollte in der Dunkelheit der Autofahrer im Seetal auf den Zug aufmerksam werden. Eine Massnahme die jedoch die Sicht des Lokführers auf den anderen Strecken deutlich verschlechterte. Besonders dann, wenn Fahrt auf Sicht vorgeschrieben wurde, war mit den Lampen schlicht nichts mehr zu erkennen.

Damit der Lokführer über bessere Sichtverhältnisse verfügte, montierte man zusätzlichen Scheinwerfer. Eine Ausrüstung mit neuen Lampen unterblieb jedoch, da man die Triebwagen nicht mehr lange im Personenverkehr einsetzen wollte. Daher wurden Lampen verwendet, die im Strassenverkehr eingesetzt wurden. Mit einer neuen Taste konnten diese geschaltet werden. Dadurch war sogar ein besseres Licht als vorher vorhanden.

Zusätzlich wurden diese Triebwagen mit der neuen Zugbeeinflussung ZUB 121 und einem Zugfunk 88, sowie den VZFK-90 ausgerüstet. Die Modelle der Serie erhielten diese Einrichtung ebenfalls zum Teil noch vor der Modernisierung. Es war jedoch eine Anpassung, die den neuen Vorschriften entsprechend verbaut wurden und so noch einen Einsatz ermöglichen sollten. Anpassungen, die jedoch damals jede Baureihe mit oder ohne Funkgerät betraf.