Da man bei der elektrischen Schneeschleuder nicht mehr auf die Dampferzeugung achten musste, konnte sie deutlich kürzer konstruiert werden. Die fertig aufgebaute Schleuder hatte eine Länge von 7 715 mm erhalten. Standen die Rafferbleche in der Transportstellung, wurde sie etwas länger und erreichte nun einen Wert von 7 740 mm, was immer noch sehr kurz war. Doch sehen wir uns dieses Fahrzeug etwas genauer an.

Für den Kasten der Schneeschleuder verwendete man Stahlbleche, die mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden wurden. Dabei wurde ein tragender Boden vorgesehen, auf dem letztlich die Aufbauten aufgestellt wurden. Der Boden war kräftig ausgeführt worden, da hier die Kräfte in das Fahrzeug geleitet wurden. Vorne war das Schleuderaggregat angebaut worden und hinten die normalen Zug- und Stossvorrichtungen.

Bei den Stossvorrichtungen verwendete man nun Hülsenpuffer, die mit runden Puffertellern versehen wurden. Es handelte sich daher um handelsübliche Modelle, die mittlerweile an nahezu jedem Fahrzeug verwendet wurden.

Es entstand dadurch auch der Vorteil, dass die Kräfte der elektrischen Loko-motive besser in das Fahrzeug geleitet werden konnten. Ein Punkt, der bei einer Schneeschleuder besonders zu beachten war.

Die beiden Seitenwände hatten ein grosses Fenster und breite Einstiegstüren erhalten. Die breiten Türen waren sicherlich gut für das Personal, dass in kalten Tagen recht dick eingepackt am arbeiten war.

Der Einstieg war zudem eher niedrig aufgebaut worden, so dass man leicht, in die Schleuder gelangte. Besonders war, dass sich die Einstiegstüren in der Mitte des Fahrzeuges am vorderen Rand der Seitenwand befand.

Weitere Öffnungen, wie Lüftungsgitter gab es bei den Seitenwänden jedoch nicht. Daher waren zwei einfache Seitenwände vorhanden, die sich oben mit Hilfe des einfachen Daches gegenseitig abstützten.

Wegen der Höhe des Fahrzeuges wurde das Dach seitlich mit einer deutlich abgeschrägten Partie versehen. So konnte auch hier das Lichtraumprofil eingehalten werden. Jedoch war dabei eher das Aggregat massgebend.

Die benötigten Lüftungsgitter kamen an der Rückwand zum Einbau. Dort war die Schneeschleuder am wenigsten dem Schneesturm der Aggregate ausge-setzt und so war eine verbesserte Lüftung und Kühlung der Bauteile möglich. Auch dem Problem mit eindringendem Schnee konnte so besser begegnet werden. Für etwas mehr Licht im Maschinenraum sorgten die in der Rückwand eingebauten zwei Fenster, die sich über den Gittern befanden.

In der Rückwand war zudem eine einfache Türe vorhan-den. Diese wurde mit einem einfachen Übergangsblech und den Handgriffen versehen.

Dadurch war es auch möglich, bei einer entsprechend aus-gerüsteten Schublokomotive, die Schleuder von dieser aus zu betreten. Ein Vorteil, wenn der Zugang seitlich schlicht nicht mehr möglich war. So konnte sich das Personal bei Überführungen in der Lokomotive aufhalten.

Die Bedienung der Schneeschleuder erfolgte ab einer Führerkabine, die vor dem eigentlichen Kasten montiert wurde. Damit das Personal gute Sichtverhältnisse auf die Strecke vorfand, wurde es so hoch platziert, wie das vom Profil her möglich war.

Dadurch konnte das Führerhaus jedoch nicht in der ganz-en Breite des Fahrzeuges ausgeführt werden. Es wurde daher zentrisch vor den eigentlichen Kasten gesetzt, mit links und rechts abgeschrägten Wänden gestellt.

Das Führerhaus hatte insgesamt vier Fenster erhalten. Die beiden seitlichen Fenster konnten dabei geöffnet werden. Bei den beiden Frontfenstern war dies jedoch nicht mehr möglich.

Damit das Sicherheitsglas dieser Fenster seine Festigkeit behalten konnte, mussten die beiden Frontfenster mit einer elektrischen Scheibenheizung versehen werden. So schmolz auch der sich in diesem Bereich allenfalls befindliche Schnee.

Um die Sicht nach vorne zusätzlich zu verbessern, wurde die linke Frontscheibe mit einem Scheibenwischer ergänzt. Dieser war mit einem pneumatischen Antrieb versehen worden und entsprach den Modellen von Lokomotiven. Montiert wurde der einfach ausgeführte Wischer in der rechten oberen Ecke. Damit reinigte das Blatt jedoch nicht die ganze Scheibe und die Sicht war daher trotzdem immer noch nicht optimal.

Hier war somit die erste Verbesserung gegenüber dem Rotary zu finden, denn dort konnten die Frontfenster weder geheizt noch gereinigt werden. Wollte das Personal etwas hinter dem grossen Rad erkennen, musste das Fenster geöffnet werden.

Dadurch gelangte der aufgewirbelte Schnee in die Maschine. Trotzdem sollten auch hier die Sicherverhältnisse nicht besonders optimal ausfallen. Besonders dann, wenn der Schnee vor dem Fenster ausgeworfen wurde.

Ein oben an der Dachkante montierter Scheinwerfer erhellte den Bereich vor der Schleuder in der Nacht. Dieser Scheinwerfer konnte jedoch auch abgeblendet werden, so dass die Lokführer von kreuzenden Zügen nicht geblendet wurden.

Eine eigentliche Dienstbeleuchtung, wie es sie beim Rotary gab, war hier jedoch nicht mehr vorhanden. Der Scheinwerfer war die einzige aussen montierte Lampe der elektrischen Schleuder.

Unter dem Führerhaus war ein Korpus vorhanden, der die gesamte Breite des Fahrzeuges einnahm. Dadurch entstanden neben dem Führerhaus zwei Plattformen, über welche ein Zugang zu den Schleuderaggregaten möglich wurde.

Damit sich das Personal festhalten konnte, waren am Führerhaus die ent-sprechenden Griffstangen montiert worden. Es entstand so ein etwas ei-genwillig aussehendes Fahrzeug, das aber einen funktionellen Aufbau hatte.

Im Korpus gab es Öffnungen, die hauptsächlich der Wartung der Motoren dienten. Hier konnte jedoch auch Werkzeug deponiert werden. Gerade der Einsatz der Rotary hatte gezeigt, dass bei einer Schleuder viel Werk-zeug mitgeführt werden musste.

Damit diese von der Seite her zugänglich war, fand sich im Korpus genug Platz für das mitgeführte Material. Lüftungsgitter verhinderten jedoch, dass sich hier die Wärme stauen konnte.

Die so aufgebaute Schneeschleuder war nicht direkt mit dem Laufwerk verbunden worden. Vielmehr wurde darunter ein Drehgestell montiert. Dieses besass einen eigenen Rahmen. In diesem wurden die beiden Achsen eingebaut. Dabei kamen auch hier Räder zu Anwendung, die einen Durchmesser von 850 mm erhalten hatten. Es wurden hier jedoch Vollräder verwendet, die mit einer Bandage versehen worden waren.

Gegenüber der Rotary waren jetzt jedoch Achslager der neusten Generation verwendet worden. Daher wurden hier geschlossene doppelreihige Rollenlager verbaut. Diese konnten dauerhaft mit Fett geschmiert werden und benötigten im Betrieb keinen Unterhalt mehr. Das mühsame nachschmieren der Achslager im tiefen Schnee konnte daher entfallen. Eine Verbesserung, die auch die Einsatzbereitschaft beschleunigte.

Der Achsstand wurde mit 3 300 mm angegeben und jede Achse wurde mit hoch montierten Blattfedern abgefedert. Diese Federung konnte verwendet wer-den, da die Schneeschleuder nicht mit hoher Ge-schwindigkeit eingesetzt werden sollte.

Angegeben wurde bei der Auslieferung eine maxi-mal zulässige Geschwindigkeit von 45 km/h. Wobei diese nur in geschleppter Fahrt erreicht werden konnte. Bei der Räumung lag dieser Wert tiefer.

Abgebremst werden konnte die Schneeschleuder mit einer normalen Klotzbremse, die bei beiden Achsen mit einem Klotz gegen die Lauffläche wirk-te.

Dabei konnte das Bremsgestänge mit der im Ma-schinenraum vorhandenen Handbremse bewegt werden. Zusätzlich war jedoch auch eine Druckluft-bremse vorhanden, die von schiebenen Fahrzeug aus beeinflusst werden konnte. Wirksam war dabei nur die P-Bremse.

Das Drehgestell wurde nicht dem üblichen Verwend-ungszweck entsprechend benutzt. Vielmehr wurde es dazu genutzt, die Schleuder abzudrehen. An Stelle eines Drehzapfens kam nun ein Drehkranz zum Einbau. Dieser kannte drei Stellungen, die wir uns etwas genauer ansehen müssen. In der Transportstellung wurde der Kasten etwas abgehoben. Damit war das Drehgestell nun im normalen Rahmen beweglich und erlaubte so eine radiale Einstellung.

Im Einsatz wurde die Schleuder auf dem Drehgestellrahmen fixiert und so angehoben, dass sich die Unterkante des Schleuderaggregates etwa 70 mm über der Oberkante der Schiene befand. Somit konnte mit dieser Schleuder auch nicht bis auf die Oberkante der Schienen geräumt werden. Die Verbesserungen gegenüber dem Rotary fanden sich jedoch auch nicht in der Schleuderstellung, sondern vielmehr in der dritten Stellung.

Die Abdrehstellung ermöglichte es, dass der ganze Aufbau über dem Drehgestell gedreht werden konnte. Der Aufbau ruhte nun auf dem Rollenkranz und die Schleuder konnte jetzt ohne Hilfe einer Drehscheibe abgedreht werden. Da dies nur mit Hilfe der Muskelkraft von der Besatzung erfolgte, waren an der Schneeschleuder auch die entsprechenden Haltestangen vorhanden. Der ganze Abdrehvorgang dauert etwa fünf Minuten.

Die Schleuder war im grünen Farbkleid der Lokomotiven gehalten. Ein helles Dach und der graue Rahmen schloss die farbliche Vielfalt jedoch schon ab. Auch das Drehgestell war in dieser grauen Farbe gestrichen worden. Davon abgegrenzt waren die Schleuderaggregate, die wir später noch ansehen werden und natürlich die Griffstangen. Letztere wurden, wie das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich war, gelb gestrichen.

Neben den technischen Anschriften waren auch die Schilder der Hersteller und die Typenbezeichnung angeschrieben worden. Speziell war, dass an der Seitenwand im Bereich hinter dem Fenster die Abkürzung SBB angeschrieben wurde. Das war mittlerweile auch bei der Rotary erfolgt und speziell war eigentlich nur, dass die Nummer des Fahrzeuges mit 99 tiefer angesetzt wurde, als das bei der alten Maschine der Fall war.