Wie vorher schon erwähnt, handelte es sich bei den Schneeschleudern Xrotm 4/4 Nr. 95 und 96 um Fahrzeuge ab Stange. Die von der Firma Beilhack in Rosenheim entwickelte Maschine bekam vom Hersteller daher die Bezeichnung HB 1000 S. Vergleichbare Modelle hatte der Hersteller schon nach Deutschland, Österreich und Skandinavien verkaufen können. Daher konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von günstigen Konditionen profitieren.

Der Grundaufbau unterschied sich nicht von den bisher-igen Schleudern. Vorne befanden sich die beiden Aggre-gate, dann kam das Führerhaus und dahinter der Maschi-nenraum.

Das Ganze stellte man auf ein Fahrwerk, dass erlaubte, dass der obere Bereich gedreht werden kann. Wir wollen uns nun den oberen Bereich etwas genauer ansehen und dabei beginnen wir beim Führerhaus, das hier deutlich zu erkennen war. 

Tragendes Element für den Aufbau war die Lokomotiv-brücke. Der kräftig ausgeführte Rahmen bildete den Bo-den für die darauf aufgesetzten Baugruppen. Das konnte man gerade beim Führerhaus wörtlich nehmen, denn in den vier oberen Ecken waren Ösen vorhanden. An diesen Ösen konnte das Führerhaus angehängt und mit einem Kranwagen abgehoben werden. Eine Lösung, die bisher so nicht möglich war und daher diesen Bereich spannend machte.

In das Führerhaus gelangte die Besatzung über eine der beiden auf jeder Seite eingebauten Einstiegstüren. Diese öffneten sich nach Innen und der Zugang erfolgte über die übliche Leiter. Wobei so üblich diese auch nicht war, denn bei diesem Fahrzeug musste man nicht weniger als sieben Stufen benutzen. Die drei untersten waren am Fahrgestell angeordnet worden und mussten daher vier Mal ausgeführt werden.

Das Führerhaus war sehr geräumig und bot für die Besatzung reichlich Platz. Gegen die Frontseite war das Bedienpult angeordnet und dahinter befanden sich die Sitze für den Fahrer und den Bediener. Diese Sitze besassen seitlich Armlehnen, die hochgeklappt werden konnten. Keine Armlehnen besassen hingegen die Klappsitze an der Rückwand. Diese waren für mitfahrende Gäste, oder ablösendes Personal vorgesehen.

Die senkrecht stehende Frontwand, wurde im Bereich der Fenster leicht nach vorne geneigt. So waren diese etwas besser vor dem Flugschnee ge-schützt.

Die beiden verbauten Frontfenster aus Sicherheitsglas besassen die bewähr-ten rotierenden Scheiben. Wobei diese gegenüber den älteren Maschinen leicht grösser ausgeführt wurden.

Eine Heizung der Scheiben sorgte da-für, dass der Schnee schmolz und da-her als Wasser abfliessen konnte.

Bei den beiden Seiten gab es sowohl in der Türe, als auch in der Wand je ein Fenster. Das Fenster in der Wand war als Schiebefenster ausgeführt worden.

Dabei war nur der vordere Teil spe-ziell, denn dieses Fenster besass einen Scheibenwischer.

Dieser reinigte das Glas so, dass das Personal mit den Rückspiegeln nach hinten blicken konnte, denn sonst war die Sicht sehr schlecht, da die Rückwand des Führerhauses kein Fenster besass.

Abgedeckt wurde das 3 163 mm lange Führerhaus mit einem einfachen Dach. Dieses Dach war frei von Aufbauten und daher fielen die beiden Luken und die Antenne für das Funkgerät auf. Dank diesen Luken konnte der Führerraum belüftet werden. Ein Punkt, der wichtig war, weil das Führerhaus beheizt war. Die nassen mit Schnee behafteten Kleider und Schuhe sorgten dafür, dass die Luftfeuchtigkeit hoch war. Dank den Luken wurden tropische Verhältnisse verhindert.

Der sich hinter dem Bedienbereich befindliche Maschinenraum war leicht breiter geworden als das Führerhaus und stellte mir 2 970 mm den breitesten Teil des Aufbaus dar. Dabei wurde dieser Bereich mit einem einfachen Dach und der rückseitigen Wand abgeschlossen. In der Wand waren die beiden Auspuffrohre, die hier montiert wurden, besonders auffällig. Die Seitenwände existierten eigentlich gar nicht, sondern die Türen wurden mit Gittern versehen.

Bei der Bestellung waren diese Gitterwände ein Streitpunkt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wünschten sich einen optimierten Schallschutz und daher geschlossene Wän-de.

Die Gitter wurden jedoch für die Kühlung der darin mon-tierten Motoren benötigt. Daher konnte der gewünschte Schallschutz nicht umgesetzt werden. Die neue Schnee-schleuder sollte daher deutlich lauter werden, als die vor-handenen Maschinen.

Schneeschleudern arbeiteten, wie auch andere Maschinen des Bahndienstes, oft auch in der Nacht und bei solchen Arbeiten bestehen immer Konflikte mit den Anwohnern, die in dieser Zeit schlafen wollen.

Aus diesem Grund hatten sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB schon früh Gedanken über diese Belästigungen gemacht. Die neue Schleuder war laut, aber im Vergleich mit der Rotary war sie noch vergleichbar. Ein Umstand, der selten erwähnt wird.

Unter der Lokomotivbrücke die, ausgesprochen hoch war, wurde der Stossbalken montiert. Dieser Stossbalken besass die beiden üblichen mit runden Puffertellern versehenen Hülsenpuffer. Diese Stossvorrichtungen wurden schliesslich mit der mittig montierten Zugvorrichtung ergänzt und diese war hier vollwertig ausgeführt worden. So kann festgestellt werden, dass hier die normalen Einrichtungen nach den Normen der UIC verwendet wurden.

Eine Neuerung war der vermeintlich verkehrt montierte Bahnräumer. Das war so richtig, denn es handelte sich beim unter dem Stossbalken montierten Teil um einen Spurpflug. Mit Hilfe dieses Spurpfluges war es mit dieser Schleuder erstmals auch möglich, den Bereich zwischen den Schienen vom Schnee zu befreien. Dabei konnte dieser Bereich bis 75 mm unter die Oberkante der Schiene vom Schnee befreit werden.

Der Spurpflug gehörte zum Modell und war keine For-derung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Da sich in der Schweiz zwischen den Schienen die Empfänger der Zugsicherung befanden, wurde hier nie geräumt.

Der Grund war simpel, denn diese konnten im Schnee schlicht nicht erkannt werden. Jedoch sollte der Pflug bei Lawinen gute Dienste leisten, da hier der harte Schnee nicht von Hand entfernt werden musste.

Die Dienstbeleuchtung der Schneeschleuder war vollstän-dig ausgeführt worden. Dabei besassen jede Position sowohl eine weisse, als auch eine rote Lampe. Es kamen daher nicht die in der Schweiz üblichen Lösungen zur Anwendung.

Das spielte jedoch keine Rolle, da mit den Schaltern jede Lampe einzeln angesteuert werden konnte. So war auch das Warnsignal mit drei roten Lampen problemlos zu er-stellen. Jedoch war vor der Schleuder kaum etwas zu er-kennen.

Um die Sichtverhältnisse zu verbessern, wurde an der Front zwischen den beiden Fenstern ein Suchscheinwerfer montiert. Sie haben richtig gelesen, es war wirklich ein Suchscheinwerfer und daher konnte dieser vom Führerraum her bewegt werden. Eine gegenüber den älteren Modellen erzielte Verbesserung, da nun wirklich dort ausgeleuchtet werden konnte, wo das auch benötigt wurde. Zum Beispiel war das bei einem Hindernis erforderlich.

Das Führerhaus und der Maschinenbereich wurden, wie das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich war, mit einem rotbraunen Anstrich für Fahrzeuge des Bahn- und Rangierdienstes gehalten. Lediglich der Rahmen wurde mit grauer Farbe gespritzt. Daher gab es hier zu den anderen beiden Schneeschleudern keinen Unterschied und es entstand ein schlicht gehaltenes Fahrzeug. Lediglich die gelben Griffstangen fielen in diesem Bereich auf.

Bei der Beschriftung gab es Unterschiede. So wurden auf allen vier Seiten die Nummernschilder angebracht und am Führerhaus neben ein paar technischen Hinweisen, auch die Bezeichnung Xrotm angeschrieben. Dazu benutzte man gelbe Farbe. Neu hingegen war die an den Tragarmen angebrachten Bahnanschriften. Dabei kam die neue Lösung mit dem weissen Logo auf roten Grund und der Anschrift SBB CFF FFS zur Anwendung.

Mit den später noch vorgestellten Aggregaten wurde die Schneeschleuder 13 090 mm lang. Das war eine recht grosse Länge, die zu einem Problem führte, denn dadurch wurde der Wendekreis der Schleuder ebenfalls so gross. Das Bedienpersonal musste daher wissen, an welchen Stellen der Platz dafür ausreichend war. Allenfalls mussten mehrere Geleise gesperrt werden. Ein Umstand, der die freizügige Arbeit mit der Maschine etwas behinderte.

Um die Schneeschleuder mit Hilfe eines Antriebes überhaupt abdrehen zu können, musste der gesamte Oberbau drehbar auf dem Fahrgestell montiert werden. Dazu war zwischen diesen ein Drehkranz eingebaut worden. Es kam hier eine Lösung zur Anwendung, wie sie bei Baumaschinen mit ähnlichen Funktionen verwendet wurden. Durch den Aufbau war es der Schleuder möglich, sich in beiden Richtungen ohne Beschränkung zu drehen.

Es war jedoch nicht möglich, die Schneeschleuder zu bewegen, wenn sie abgedreht wurde. Gerade bei der grossen Länge wäre dies zwar sinnvoll gewesen, da so auch ein Abdrehen an anderen Stellen möglich gewesen wäre. Jedoch stand dem Wunsch das hohe Risiko, dass die Schleuder kippen könnte gegenüber. Daher wurde verhindert, dass sich das Fahrwerk bewegen konnte. Erst wenn der Oberbau wieder verriegelt war, konnte gefahren werden.