Es gibt keinen Versuchsbetrieb ohne die passenden Lokomotiven. Auch bei Anlagen mit Drehstrom waren diese notwendig. Dabei hatte die BBC wesentlich grössere Probleme, las das bei der MFO der Fall war. Dort mussten einfach Modelle erstellt werden, die funktionierten. War das der Fall reichten diese für den bescheidenen Verkehr auf einer Nebenstrecke. Bei der BBC handelte es sich aber um eine deutlich wichtigere Strecke.

Die Triebfahrzeuge stellten jedoch das grösste Pro-blem beim Simplon dar. Auch wenn man bei der BBC die fähigsten Arbeiter einsetzte, die Konstruktion einer neuen Maschine und dann noch deren Bau, war nicht zu schaffen.

Man musste daher zusehen, dass man diesen Punkt im Vertrag mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfüllen konnte. Da man die Spannung der Fahrleitung anpassen konnte, gab es jedoch eine Lösung.

Netze mit Drehstrom gab es bereits und in Italien ver-kehrten auch die passenden Maschinen. Nur diese waren weder von der BBC gebaut, noch eingesetzt worden. Ob da überhaupt Modelle verfügbar waren, konnte auch nicht sicher beantwortet werden.

Der Grund ist simpel, denn Bahnen beschafften nur den absolut nötigsten Bestand und das war auch beim Simplon nicht anders, auch wenn man das meinen könnte.

Die Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren klar dem Fahrplan geschuldet. Man wollte den neuen Tunnel so intensiv, wie nur möglich be-treiben.

Das verlangte, dass in jedem Bahnhof ein fahrbereiter Zug stehen sollte. Dieser musste losfahren, wenn der andere ankam. So reichte die Zeit nicht um die Lokomotive an den anderen Zug zu stellen. Alleine aus diesen Ideen heraus ergaben sich vier Lokomotiven.

Da die BBC für die ersten fünf Lokomotiven verantwortlich war, musste nach geeigneten Modellen Ausschau gehalten werden und dabei wurde man in Italien fündig. Statt eine komplett neue Konstruktion konnte man bestehende Modelle einfach nachbauen. Doch auch dann war es kaum möglich, die verlangten fünf Maschinen zu bauen. Jedoch gab es auch Punkte, die für die BBC sprachen und damit gab es eine Lösung.

Es gab keine Vorgaben zur Spannung und zur Ausrüstung. Die Vorgaben der Staatsbahnen waren eher allgemeiner Natur. So wurden Anforderungen an die Ausrüstung der Bremsen gestellt, aber auch zu den Zug- und Stossvorrichtungen.

Die Züge sollten also mit den üblichen Wagen verkehren. Damit war die Auswahl wieder etwas kleiner geworden. Eigentlich gab es passende Modelle auch nur bei den Staatsbahnen von Italien.

Jedoch konnten die FS nur maximal drei Lokomotiven von ihrem Netz mit Dreh-strom mietweise abtreten. Diese verkehrten bereits auf den im Veltlin liegenden Strecken zwischen Lecco und Chiavenna oder Sondrio. Diese Rete Adriatica RA konnte auf diese im Jahre 1902 gebauten Maschinen verzichten, den bereits waren bessere Modelle bestellt worden. So war zumindest ein Grundbestand vorhanden, der nur noch mit zwei Maschinen ergänzt werden musste.

Die von den FS eingesetzten Maschinen stammten aus Ungarn. Der mechanische Teil wurde von der Maschinenfabrik der Ungarischen Staatseisenbahnen in Budapest gebaut. Die elektrotechnischen Arbeiten sollte die Firma Ganz übernehmen. Diese war ebenfalls in Budapest zu Hause und sie hatte sich schon früh auf Lokomotiven für Drehstrom spezialisiert. Mit der Mietung sollten diese drei Lokomotiven in die Schweiz kommen.

Nach nur zwei Jahren Betrieb in Italien führte die Reise in die Schweiz. Wobei ganz genau genommen Italien immer noch angefahren wurde, denn die Grenze wurde ja im Tunnel passiert. So konnte der Betrieb zwar aufgenommen werden, aber mehr Modelle, als im Raum Seebach verkehrten, hatte man im Wallis auch nicht und die Strecke war mit deutlich mehr Prestige versehen worden. Auf den Simplon blickte die ganze Welt.

Die von Italien angereisten Lokomotiven wurden nicht verändert. Die von zu Hause stammenden Betriebsnummern 361 bis 363 wurden behalten. Der BBC spielten diese auch nicht so eine wichtige Rolle. Hingegen sollte es sich als Positiv erweisen, dass diese Gruppe in der Schweiz bisher noch nicht verwendet werden sollte. So gab es auch von Seiten der Schweizerischen Bundebahnen SBB keine Einwände gegen diese Praxis.

Um den vertraglichen Bestand zu erhalten, mussten noch zwei Maschinen gebaut werden. Das von der BBC bei der FS eingereichte Angebot für zwei Modelle als Ersatz wurde von diesen abgelehnt. Man erwartete also, dass die Lokomotiven wieder in die Heimat zurückkehren sollten. Wann das jedoch der Fall sein würde, wusste schlicht noch niemand, denn damit begannen erst die ersten Fahrten im neuen Tunnel durch den Simplon.

Von der Firma BBC wurden zwei weitere Lokomotiven, die nun als Reihe Fb 3/5 geführt wurden, gebaut. Diese wurden benötigt um die vertraglich verlangte Menge bereit stellen zu können. Da kaum Zeit für den Bau vorhanden war, entsprachen diese beiden Lokomotiven mit den Nummern 364 und 365 noch den Modellen aus Italien. Zwar waren sie technisch neuer, aber sonst änderte sich nicht viel, denn es eilte bekanntlich.

Auch wenn wir bisher davon gesprochen haben, dass die Zeit für die Entwicklung zu kurz war, heisst das nicht, dass keine stattgefunden hat. Es war immer besser mit eigenen Lokomotiven zu fahren und daher entwickelte die BBC das erste eigene Modell. Dieses sollte eine bessere Ausnutzung der Adhäsion aufweisen und dabei etwas mehr Zugkraft aufbauen können. Schliesslich wollte man zeigen, was man konnte.

Diese Maschinen wurden schliesslich als Baureihe Fb 4/4 geführt und sie sollten schlicht zu stärksten elektrischen Lokomotiven der Welt werden. Da die Nummern bei den Modellen für Drehstrom einfach der Reihe nach aufgeführt wurden.

Daher haben wir bei den ersten für den Simplon entwickelten Modellen die Nummern 366 und 367 erhalten. Unterschiede zwischen den einzelnen Baureihen waren daher bei den Nummern nicht zu erkennen.

Im Jahre 1908 konnten schliesslich die drei gemieteten Lokomo-tiven wieder dem Besitzer übergeben werden. Mit den vier vorhan-denen Maschinen konnte der Betrieb aufrecht gehalten werden.

Das war auch im Interesse der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die von den Vorteilen der neuen Lokomotiven wirklich über-zeugt waren. Der Betrieb mit Drehstrom etablierte sich erstmals bei einer grösseren Bahn und das war gut.

Nicht so gut war hingegen der 1910 aufgenommenes Versuchsbetrieb zwischen Spiez und Frutigen. Dort waren neben drei Motorwagen erste grössere Lokomotiven für den einphasigen Wechselstrom geliefert worden. Wirklich gigantisch war die mit 2 000 PS versehenenGüterzugslokomotive, denn diese galt nun ebenfalls als stärkste Maschine der Welt. Die BBC hatte das Nachsehen und die MFO war mit ihrem System am Ziel angelangt.

Ausgerechnet diese MFO sollte die Messlatte erneut höher ansetzen. Als die in Serie gebauten Lokomotiven der Baureihe Fb 5/7 kamen, war der Titel auf 2 500 PS erhöht worden. Das grössere Problem war, dass diese Maschinen ebenfalls den Bahnhof von Brig erreichten. Dort trafen die beiden Systeme Drehstrom und Wechselstrom direkt aufeinander und dabei musste man zusehen, dass die beiden Fahrleitungen nicht verbunden wurden.

Für die 1914 in Bern stattfindende Landesausstellung wollte man bei der BBC für die Anlagen mit Drehstrom Werbung machen, denn man erkannte, dass dieses System immer mehr in den Hintergrund rückte.

Auch die BBC musste sich mit Wechselstrom befassen. Trotzdem sollte für die Ausstellung noch einmal die Vorteile von Drehstrom gezeigt werden. Das ging nur mit mehr Leistung und damit mit einer höheren Zugkraft.

Die auf eigene Rechnung gebaute Lokomotive mit der Bezeichnung Fb 4/6 bekam die Nummer 371 und so ent-stand eine Lücke bei den Nummern.

Mehr als die Nummer war aber die Leistung wichtig. Die an der Ausstellung stehende Lokomotive glänzte mit einer Leistung von 2 750 PS. Der Titel der stärksten Lokomotive sollte zum letzten Mal an eine Maschine gehen, die mit einer Fahrleitung für Drehstrom verkehrte, denn es kam alles anders.

1915 wurde die Lokomotive mit der Betriebsnummer 371 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Sie kam ebenfalls nach Brig, wo jedoch der bisher durchgeführte Versuchsbetrieb beendet worden war. Die Anlagen wurden von den Staatsbahnen übernommen und daher kam es zum normalen Betrieb. Der Abbau musste daher nicht mehr durch die BBC erfolgen. Der Vorteil schien sich zu Gunsten der BBC zu wenden.

Der Weltkrieg sorgte dafür, dass sich in der Schweiz viel ändern sollte. Die für die Dampflokomotiven benötigte Kohle konnte kaum mehr finanziert werden und damit wurden die elektrisch geführten Züge wichtig. Das waren die Strecke über den Lötschberg mit Wechselstrom und jene mit Drehstrom am Simplon so konnte der Gotthard erstmals entlastet werden, denn dort regierte immer noch die Kohle und die war das Problem.

In der Not kam der Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort hatte man sich für den Wechselstrom entschieden. Um aber trotzdem schnell auf Kohlen verzichten zu können, wurde beschlossen, dass das Netz mit Drehstrom bis nach Sion verlängert werden sollte.

Das Netz mit Drehstrom sollte damit in der Schweiz die grösste Ausdehnung erhalten und das führte zu einer ausgesprochen speziellen Situation, welche die Not aufzeigte.

Die vorhandenen fünf Lokomotiven reichten nicht für den Verkehr auf dem grösseren Netz. Daher wurden bei der BBC zwei weitere Lokomotiven in Auftrag gegeben.

Diese sollten jedoch wieder nach dem Muster Fb 4/4 gebaut werden und daher mit den Nummern 368 und 369 versehen werden.

Das war eigentlich nicht so speziell, denn die beiden Lokomotiven wurden dringend benötigt und daher mussten sie beschafft werden.

Wie bei allen von der BBC gelieferten Lokomotiven für den Drehstrom wurde der mechanische Teil an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur vergeben. Diese lieferte die beiden Maschinen nach Münchenstein und mit dabei waren auch die Modelle der Baureihe Fb 2x 2/3, die für den Gotthard gedacht waren. Bei der BBC wurden somit zur gleichen Zeit auch Lokomotiven für Wechselstrom gebaut.

Ausgeliefert wurden diese beiden Maschinen als einzige für den Drehstrom mit der damals neuen Bezeichnung Be 4/4. Es sollten die letzten Lokomotiven sein, die für Drehstrom gebaut wurden und die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden. Der Grund waren die 1921 ebenfalls ausgelieferten Modelle der neuen Baureihe Be 4/6, die an den Gotthard geliefert wurden, denn dort begann der Betrieb mit Wechselstrom.