Der Basistunnel am Gotthard sollte nicht, wie man immer wieder meint, auf den Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 fertig werden, sondern bereits ein halbes Jahr früher in Betrieb gehen. Damit erfolgten jedoch erst die Fertigstellung und die behördliche Zulassung als Strecke. Diese behördliche Zulassung erfolgte meistens ein oder zwei Tage vor dem grossen Fest der Eröffnung. Damit darf der Betrieb auf der Strecke beginnen.

Aus diesem Grund wurde nach den grossen Feierlichkeiten, die vom 01. bis am 05. Juni 2016 durchgeführt wurden, der Probebetrieb aufgenom-men.

Wobei das nicht sofort erfolgen konnte. Zwar verkehrte am 03. Juni 2016 ein erster kommerzieller Güter-zug durch den neuen Tunnel.

Jedoch sollte es danach wieder ruhi-ger werden. Im Tunnel waren noch Arbeiten zu verrichten, die bis anhin nicht getätigt werden konnten.

Dazu gehörte, dass die letzten Installationen der Baufirma entfernt werden mussten. Das betraf in erster Linie die Personalortung, die nun nicht mehr benötigt wurde.

Aber auch Messgeräte, die bis zum letzten Tag die Strömungen im Tunnel massen.

In zwei so langen Tunnel geht das natürlich nicht von heute auf morgen, so dass dazu ein ganzer Monat eingeplant wurde. Das zeigt deutlich, dass beim Basistunnel am Gotthard nichts normal war.

Früher ging man dabei gleich in den Betrieb, was nicht immer einen erfolgreichen Start erlaubte. Ich erinnere hier an die BLS, welche bei der Eröffnung mit Mühe eine funktionierende Lokomotive herrichten konnte. Dieses Risiko geht man heute nicht mehr ein. Stellen Sie sich vor, der längste Eisenbahntunnel der Welt kann nicht in Betrieb gehen, weil es den Reisenden im Tunnel schlecht wird, oder noch schlimmer, weil die Lokomotive versagt.

Sie können sich die Umstellung der Fahrten im Tunnel auf den Versuchsbetrieb mit einer Schlüsselübergabe vergleichen. Das heisst, der Bauherr übergibt das Bauwerk dem Endnutzer und der macht nun ein paar Versuche um Erfahrungen zu sammeln. Kaum bemerkt fand damit aber ein grosser Schritt statt, denn bisher waren die Anlagen als Baustelle eingestuft worden. Nun war der Basistunnel eine Bahnlinie mit den entsprechenden Vorschriften geworden.

Anfangs Juli 2016 kamen daher noch weitere Testfahrten. Diese erfolgten weiterhin im Rahmen des Testbetriebes. Jedoch konnten diese Fahrten erst jetzt durchgeführt werden, denn erst jetzt war es möglich, mit einem Zug die Fahrt von Brunnen nach Bellinzona zu testen.

Dabei stand jetzt nicht der Tunnel im Vordergrund, sondern die Zufahrten. Dazu stand jedoch nur ein halber Monat zur Verfügung.

Die ersten Züge des kommerziellen Betriebes konnten ab Mitte Juli 2016 durch den Basistunnel fahren. Zuerst nutzte man dazu die Nacht an einigen wenigen Tagen, denn am Tag waren andere Programme auf dem Programm.

Dazu gehörten weitere Tests und natürlich der Unterhalt. Jedoch auch die Fahrten mit Gästen im Führerstand eines Postzuges. Man kann sagen, dass eher zögerlich begonnen wurde. Das war jedoch ein Problem der Bahnen.

Richtig losgehen sollte der Probebetrieb ab dem Herbst 2016. Ab diesem Zeitpunkt sollten rund 60% der Güterzüge den Basistunnel nutzen. Der Zeitpunkt war dabei auf den Fahrplanwechsel im Herbst gelegt worden. Dieser Fahrplanwechsel betraf nur den Güterverkehr und so konnte man die notwendigen Umstellungen vornehmen. Diese waren umfangreicher, als man vielleicht als Laie annehmen könnte.

Ich nehme als Beispiel einen Güterzug, der von Deutschland kommend den Weg nach Italien sucht. Der Fahrplan des Zuges beginnt daher in Ludwigshafen und endet in Busto. Dazu war eine Fahrzeit über den Gotthard eingerechnet worden. Der Zug nimmt nun aber die Abkürzung durch den Basistunnel. Das bedeutet plötzlich, dass der Zug, der bisher pünktlich war, rund eine Stunde eher am Ziel ankommt.

Was für den Kunden schön klingt, ist in der Tat ein kleines Problem. Die Terminals sind nicht dazu ausgelegt, einen Zug warten zu lassen, bis die bestellten LKW eintreffen.

Man ist darauf angewiesen, dass der Zug pünktlich ankommt. Daher muss der Fahrplan angepasst werden.

Die Pufferzeiten belegen jedoch einen Bahnhof und dort gibt es bekanntlich auch nicht unendlich Platz. Zudem fehlen plötzlich die Lokomotiven.

Dabei sollten dies in erster Linie die internationalen und schweren Güterzüge sein, da diese Abweich-ungen zum Fahrplan besser verkraften, als die an Anschlüsse gebundenen Reisezüge.

Zudem konnte man durch die Fahrt im Tunnel die unbeliebte, weil teure Schiebelokomotive einsparen. Nach all den Jahren sollte damit der Schiebedienst beendet werden. Natürlich kamen auch leichte und schnelle Züge in den Basistunnel.

Das Ziel dieser Fahrten war, dass rund 7 000 Züge durch den Tunnel fahren, bevor der erste fahrplanmässige Reisezug das ebenfalls macht. Erreicht man diese Anzahl der Fahrten nicht, steht der Fahrplanwechsel auf der Kippe. Wobei man hier wissen muss, dass auch die Fahrten während dem Testbetrieb einbezogen werden und nicht immer alle Fahrten benötigt wurden.

Es wurde deshalb versucht, möglichst viele Güterzüge durch den Tunnel zu befördern. Ergänzt mit den auch jetzt noch zu erfolgenden Versuchen, war dies keine leichte Aufgabe, denn es gab ein Problem. Der Tunnel, der fertig war, hatte seine Mängel. Diese Baumängel nennt man Garantiearbeiten, jedoch auch später beschlossene Verbesserungen, die aus den Erfahrungen mit den Testfahrten beschlossen wurden, müssen ungesetzt werden.

Daher war klar, es wird in der Anfangsphase noch viele Sperrungen geben. In diesen Zeiten, mussten auch die Güterzüge den Weg über die Bergstrecke nehmen. Bei der Planung des Lokomotivpersonals war das natürlich zu berücksichtigen. Sie sehen, dass zumindest der Start nach dem grossen Fest alles andere als leicht war. Es war nicht leicht, aber Herausforderungen fördern das Denkvermögen der Menschheit, das war schon immer so und wird immer so bleiben.

Am 11. Dezember 2016 war es dann soweit. Der längste Eisenbahntunnel der Welt ging in den regulären Betrieb. Die fahrplanmässigen Reisezüge und der Güterverkehr müssen sich im Basistunnel bewegen. Aber damit enden auch die Versuchsfahrten und damit die Inbetriebnahme des Basistunnels. Aber auch die Zeit des Depots Erstfeld war damit vorbei. Die Jahre sollen zeigen, wie gut die Entscheide der Verantwortlichen wirklich waren.