Als im Jahre 1925 die BLS-Gruppe diese beiden Motorwagen der Reihe CFe 2/6 beschaffte, war bereits von der Nutzung vorhandener Ersatzteile die Rede. Damit war die Gesellschaft im Berner Oberland jedoch nicht alleine. Auch die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen damit, die vorhandenen Ersatzteile bei den neuen Modellen zu verwenden. Räder mit identischen Durchmessern sollten von den Dampflokomotiven übernommen werden.

Der Betrieb verlangte nach Lösungen, die von speziellen Motorwagen erbracht werden sollten. Jedoch waren die Erfahrungen mit den Modellen der Reihe Ce 2/4 nicht besonders gut. Besonders zu Beginn von Kurven machten sich unbequeme Schläge bemerkbar. Ein Problem, dass mit einem Einlauf der ersten Achse in Verbindung gebracht wurde. Laufachsen sollten das Problem bei den Triebachsen beseitigen.

Auch die neuen Motorwagen für die Staatsbahnen SBB zeigten, dass es nicht leicht war, solche Fahrzeuge zu bauen. Die hier verwendete Baureihe Ce 4/6 war so gut unterwegs, dass selbst das Direktorium feststellen musste, dass das Fahrzeug den Kunden nicht zugemutet werden kann. Der neue Motorwagen verkam zu einer Lokomotive mit Abteilen, die von niemandem genutzt wurde. Besser war er daher auch nicht.

Daher sollte eine neue Lösung zum erhofften Erfolg führen, denn diese heute als Triebwagen bekannten Fahrzeuge steckten in den Kinderschuhen. Ein Problem dabei war, dass die schlechten Laufeigenschaften von den Kunden bemerkt wurden. Diese konnten jedoch nicht so leicht in die Schranken gewiesen werden, wie das Personal. Dieses fand kaum gefallen an den neuen Fahrzeugen. Besonders diese neue Totmannpedal war Schrott.

So entstand ein komisch anmutendes Fahrzeug, das halb Lokomotive und halb Wagen war. Nur so konnte man auf bestehende Ersatzteile der Wagen und der Lokomotiven zurückgreifen. Eine durchaus gute Idee, auch wenn damit auf die Umsetzung von neuen Lösungen verzichtet wurde. Damals machte die Technik grosse Schritte und diese wurden mit der hier vorgestellten Ausnahme immer sofort umgesetzt.

Dass dieses Fahrzeug nie in einer grösseren Serie gebaut wurde, verdanken wir der immer besser wer-denden Triebwagen. Die Reihe Fe 4/4 der Staats-bahnen und die schlechten Laufeigenschaften des hier angehängten Wagen, sorgten dafür, dass es bei zwei Exemplaren blieb.

Die Nutzung von Ersatzteilen war gut, aber bessere Laufeigenschaften waren wichtiger. Neben den Schä-den am Fahrzeug, gab es diese auch an den Schienen.

In diesem Punkt war der neue CFe 2/6 so gut, dass die Leute des Baudienstes lieber die Reihe Ce 2/4 sahen. Die notwendigen Abklärungen brachten dann den Schock. Die Spurkränze wurden bei diesen Schlägen stark beansprucht. Diese Schäden konnten nur mit überdrehten Radsätzen behoben werden. Eine Abnützung, die so nicht von den Direktoren gewünscht wurde. Kombiniert mit der bescheiden Leistung ergab dies das Todesurteil.

Neue verbesserte Bauteile ermöglichten schnell Leistungen, die der Motorwagen CFe 2/6 mit seiner Technik nicht mehr erbringen konnte. Viele Bauteile waren 1925 bereits fünf Jahre alt und galten daher bereits als veraltet. Die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die ebenfalls zu jener Zeit abgeliefert wurden, zeigten es zu deutlich, hatten sie doch wesentliche Vorteile bei der möglichen Zugkraft.

Als Vergleich nehme ich den Motorwagen der Reihe Ce 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dieser besass die doppelte Anzahl von Triebachsen und hatte bei nahezu gleichen Achslasten eine grössere Leistung. Ein Vorteil, der bei der BLS-Gruppe mit der Angst vor Ersatzteilen leichtsinnig aufgegeben wurde. Man war dort geblendet von der grossen Serie Lokomotiven Ce 4/6 und daher wollte man diese als Muster nutzen.

Das zählte damals besonders bei Bergbahnen, wie die BLS nun mal eine war. In der Folge kamen neue Modelle und mit den Triebwagen CFe 4/5 auch die Leistung, die solche Fahr-zeuge spannend machte.

Aufhalten konnte man die Triebwagen nicht mehr. Doch diese führten zu Modellen, die sich stark an den hier vorgestellten Modellen orientierten. Doch noch befinden wir uns am Anfang und da waren die beiden CFe 2/6.

So waren die als «Halbesel» oder «Trottinette» bezeichneten Fahrzeuge halt nicht optimal und wurden daher nicht weiter verfolgt. Während sich dabei der erste Begriff auf die zwei unterschiedlichen Fahrzeuge bezog, lag «Trottinette» bei einem anderen Punkt. Die Motorwagen waren mit dem neuen Totmannpedal versehen worden. Wie bei einem Trottinette musste mit einem Fuss auf ein bestimmtes Teil getreten werden.

Probleme, die auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten. Niemand kann mit Sicherheit behaupten, dass sich das Personal nicht abgesprochen hatte. Die nicht erlaubte Lösung mit der Mappe, gab es bei beiden Bahnen. Gemeinsam war auch, dass die Devise nicht erwischen lassen bei beiden Gesellschaften galt. Doch diese erste Lösung wurde bei der BLS-Gruppe noch mehr mit dem Fahrzeug in Verbindung gebracht, als bei den Staatsbahnen.

Ein Fahrzeug, dass nicht den Wünschen des Personals entsprach und bei dem jeder Lokführer verzweifelt versuchte mit mehr Fahrmotorstrom, noch ein bisschen schneller zu beschleunigen um den Fahrplan doch noch halten zu können. Dabei drückte er mit aller Kraft das blöde Pedal in den Boden. So ein Fahrzeug erhält schnell einen schlechten Ruf, der sich dann in oft sarkastischen Übernamen niederschlägt. Die Reihe CFe 2/6 traf es dabei nicht einmal so schlecht.

Die Übernamen für den Motorwagen der Reihe CFe 2/6 verdeutlichen die Probleme des Triebwagens, denn er war weder Lokomotive noch Wagen. Wenn dann noch die Technik bockte, war schnell der sprichwörtlich sture Esel als Pate gefunden.

Die beiden Motorwagen waren jedoch wirklich so störrisch, wie das bedauernswerte Tier. Wer dann noch mit dem Totmannpedal einen Kampf austragen wollte, findet keine lobenden Worte.

Mit einem Fuss trat man das Fahrzeug, oder besser trat man verbissen das Pedal der primitiven Sicher-heitssteuerung in den Boden. Nur einmal den Fuss entlastet und der Triebwagen meinte, dass er nun abbremsen müsse.

Es musste wieder von vorne begonnen werden. Schnell zuschalten, dass das Malheur nicht bemerkt wird. Das Relais für den maximalen Fahrmotorstrom erklärte dann, dass dies keine gute Idee war.

Bei mit einphasigem Wechselstrom betriebenen Voll-bahn blieben diese zwei Triebwagen einmalig. Die Kombination Lokomotive und Wagen wurde in der Folge immer so gelöst, dass die elektrischen Teile der Lokomotive in den Wagen gebaut wurden und so ein Triebwagen entstand. Dabei nahm man immer wieder Nachteile in Kauf. Die Triebwagen konnten sich so aber durchsetzen und dem Personenverkehr zu einfachen Lösungen verhelfen.

Nur so falsch man heute meinen könnte, war die Idee mit separaten Fahrzeugteilen gar nicht. Nur, man hatte damals nicht die Mittel um dieses Konzept umzusetzen. Die Baureihe CFe 2/6 scheiterte nicht nur an der Leistung, vielmehr war der Wagen nicht gelungen. Auch wenn dessen Laufeigenschaften mit den Lenkgestellen gut waren, die Änderung kam schlicht zu spät. Der Umbau zu Traktoren verhinderte, dass man die Motorwagen vergass.

Erst die durch die Firma Stadler in Bussnang ge-bauten Triebzüge mit dem Kürzel GTW sollten wie-der nach diesen Gesichtspunkten aufgebaut werden.

Dabei kam jedoch ein Triebteil in der Mitte des Fahrzeuges zu Anwendung und es sind mindestens zwei Wagenhälften daran aufgehängt worden.

So entstanden leichte Fahrzeuge, die zu einem grossen Erfolg für den Hersteller wurden. Letztlich kamen solche Fahrzeuge sogar auch zur BLS AG.

Das Problem mit der einzelnen Achse, die sich während der Fahrt nahezu auflöste, wurde damit gelöst, dass die Wagen am Triebkopf aufgehängt wurden. Eine Lösung, die beim CFe 2/6 schlicht noch nicht in Erwägung gezogen wurde.

Wir wissen daher nicht, wie sich die Geschichte verändert hätte, wäre das Problem mit der Achse nicht entstanden. In Spiez löste man das Problem schliesslich mit dem Umbau zu Traktoren.

Der Vorteil dieser Lösung bestand nun jedoch beim Triebteil. Wollte man bei der Reihe CFe 2/6 hier noch Ersatzteile sparen, sollte nun der Antrieb leicht angepasst werden. Neben der elektrischen Lösung mit Motoren für Drehstrom, gab es nun auch Modelle mit Dieselmotor und der Zug hatte so den erhofften Erfolg. Im Jahre 1925 hatte man einfach die dazu erforderliche Technik nicht zur Verfügung. Doch geblieben war die Reduktion der Kosten.

So falsch dieser Weg bei den Modellen der Baureihe CFe 2/6 noch war, so richtig war er bei den GTW. Auch, hätte ich es doch beinahe vergessen, die Achsfolge der GTW wird oft auch mit 2/6 angegeben. Ein Umstand, der jedoch verschwieg, dass nun alle Achsen in Drehgestellen eingebaut wurden. Die Technik mit dem starren Plattenrahmen war bereits 1925 nicht mehr zeitgemäss, da erste Lokomotivbrücken mit Drehgestellen gebaut wurden. Die Motorwagen waren bei Bahnen für Wechselstrom einfach der Zeit voraus und doch veraltet.