Eigentlich könnte ich es mir einfach machen, denn die Fahrgasteinrichtung der Modelle für die BLS AG unterschied sich nicht in so vielen Punkten von den Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Da wir hier jedoch die beiden Baureihen getrennt haben, sehen wir uns alle Punkte erneut an. So müssen die Fans der BLS AG nicht bei den Staatsbahnen nachsehen. Wer beide Typen ansieht, wird doppelte Infos finden.

Beginnen wir an ungewöhnlicher Stelle. Die zu den Zügen erstellten Handbücher, waren modular aufgebaut worden. Mit anderen Worten, die bei den Modellen RABe 511 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufge-führten speziellen Nummern für die einzelnen Wagen.

Diese gab es auch bei den Modellen der BLS AG. Aus diesem Grund treten wir auch jetzt bei der dem Führer-stand zugewandten Türe des Wagen Nummer 100 ein.

Es wurden Schwenkschiebetüren verbaut. Im geschlos-senen Zustand bildeten diese mit dem Kasten eine glatte Aussenhaut. Um sie zu öffnen, musste die bei der Türe montierte Taste betätigt waren.

Dabei reagierte diese jedoch nur, wenn der grüne Ring leuchtete. Wann das der Fall war, wurde durch den Lokführer und die Steuerung geregelt. Da wir ja ein-treten wollen, leiten wir den Vorgang zum öffnen der Türe ein.

Bevor sich die Türe öffnete wurde unter dieser ein Schiebetritt ausgefahren. Dieser überbrückte die Lücke zwischen dem Zug und dem Bahnsteig.

Die maximale Distanz wurde dabei mit 400 mm ange-geben. Sensoren im Tritt verhinderten jedoch, dass dieser mit den festen Bauteilen, aber auch mit den Beinen der Fahrgäste kollidieren konnte. Eine Lösung, die vom Hersteller schon bei anderen Baureihen eingesetzt wurde.

Wenn der Schiebetritt seine Endstellung erreicht hatte, öffnete sich die Türe. dabei wurden die beiden Flügel zuerst nach aussen geschwenkt und anschliessend seitlich verschoben. Der Zugang war damit frei und mit einer Breite von 1 400 mm konnten auch zwei Personen nebeneinander eintreten. Der Platz reichte aber auch für einen Kinderwagen. Wobei diese jedoch nicht beim Wagen 100 in den Zug geschoben werden sollten.

Der Einstieg war mit einer Höhe von 550 mm über Schienenoberkante sehr tief angeordnet worden. Damit war es jedoch möglich, an den in der Schweiz üblichen Bahnsteigen ohne zusätzlichen Tritt in den Zug zu gelangen.

Benutzer von Rollstühlen oder Kinderwagen konn-ten so ohne Hilfe in den Zug gelangen. Daher hatte der Zug Niederflureinstiege der geltenden Norm erhalten. Lediglich der Innenraum bestimmte, wo eingestiegen werden musste.

Nach einer gewissen Zeit schlossen sich die Türen wieder automatisch. Mit einer Lichtschranke wurde kontrolliert, ob sich niemand im Bereich der Türe befand.

War der Raum frei, schloss sich die Türe. Dabei ver-hinderte der Einklemmschutz, dass jemand zwischen den beiden Flügeln eingeklemmt werden konnte. Merkte dieser einen Widerstand, wurde die Türe automatisch wieder geöffnet. Das Trittbrett wurde jedoch nicht eingezogen.

Nachdem wir durch die Türe ins Fahrzeug gelangt sind, befinden wir uns im Unterdeck des Fahrzeuges. Im Gegensatz zu den Triebzügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden im Innenraum einheitlichere Farben verwendet. So war der Boden mit einem grauen Belag versehen worden. Die Seitenwände, wie die Decke wurden jedoch in weisser Farbe gehalten. Farblich abgegrenzt waren nur die Einstiegstüren.

Ohne zusätzliche Trittstufe konnte das untere Abteil des Zuges erreicht werden. Dabei bestand bei jedem Abteil die Möglichkeit unmittelbar beim Eingang zwei Fahrräder abzustellen. Da es keine Türen gab, konnten diese zudem gut beobachtet werden. Daher wirke das Fahrzeug sehr offen und übersichtlich. Ein Punkt, auf den auch schon bei den Modellen der Staatsbahnen geachtet wurde, auch wenn diese hier Türen wünschten.

Wenden wir uns nun dem unteren Abteil zu. Es handelte sich dabei um ein Abteil der zweiten Wagenklasse. Im Gegensatz zu den Triebzügen RABe 525 wurde hier wieder die Anordnung mit zwei und zwei Sitzen gewählt. Damit wurde ein Grund für viele Reklamationen wieder beseitigt. Das Abteil hatte insgesamt 28 Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse erhalten. Dabei wurden 24 Sitze in der gewohnten vis-à-vis Anordnung eingebaut.

Die Sitze dieser Wagenklasse waren mit einem dunkelblauen Stoffbezug bezogen worden. Sie wurden zudem mit ledernen Kopfstützen ergänzt. Da auch hier die von den Zügen der Firma Stadler Rail her bekannte Befestigung verwendet wurde, gab es im Boden keine Abstützungen, so dass der Boden, der aus einem Hartbelag bestand, einfach gereinigt werden konnte. So konnte das Fahrzeug leicht sauber gehalten werden.

Seitliche Armlehnen boten einen gewissen Halt für die Fahrgäste. Jedoch gab es bei diesem Zug keine Armlehnen zwischen den einzelnen Sitzen mehr. Damit wurde dem Nahverkehr besser Rechnung getragen. Jedoch rückten die Fahrgäste so automatisch näher zusammen, was nicht immer als angenehm empfunden wurde. Damit entsprach das Abteil der aktuell geltenden Vorgaben und wirkte trotzdem nicht so eng, wie beim Modell RABe 525.

Entlang der Wand, bei der Grenze zur Decke, wurden die längs verlaufenden Gepäckträger montiert. Diese besassen Glasein-lagen, so dass gut erkannt werden konnte, ob sich noch etwas in der Ablage befand.

Jacken und Mäntel mussten nicht dort abgelegt werden, denn dazu waren unterhalb des Gepäckträgers einfache Kleiderhaken montiert worden. Die Ausführung entsprach damit aber den Zügen der Staatsbahnen.

Um in das obere Deck zu gelangen, musste eine der Treppen im Bereich der Türen genutzt werden. Diese war zweiteilig und nahm seitlich nur den halben Raum ein. So konnte ein kompakter Aufgang geschaffen werden.

Die Plattform nach der ersten Treppe befand sich auf der für normale Wagen üblichen Ebene. Beim Endwagen, befanden sich hier die Maschinenräume und dazwischen jeweils ein Durchgang.

Der Weg gegen den Führerstand war jedoch mit einer Türe ver-schlossen. Daher nutzen wir auch den zweiten Teil der Treppe und gelangen so in das obere Deck. Dort befanden sich unmittelbar nach dem Aufgang an der Wand montierte Sitze.

Diese mussten eingebaut werden, da sonst die Antriebe der Türen im Weg gewesen wären. Wer also auf einem dieser Sitze platznahm, sass direkt auf den Antrieben der Einstiegstüre.

Vom Aufbau her entsprach das obere Deck jenem von der unteren Ebene, die wir uns bereits angesehen haben. Wegen der verfügbaren Länge konnten hier nicht nur Abteile mit vier Sitzen verbaut werden. Eine Sitzreihe, wurde daher auf die Hälfte reduziert. Diese befand sich in der Mitte und war von aussen am kleineren Fenster zu erkennen. Es gab daher für jedes Abteil ein passend eingebautes Fenster, das den Raum erhellte.

Für die Fenster verwendete man doppelt verglaste Scheiben aus Sicherheitsglas. Diese wurden mit den Gummidichtungen in der Struktur des Kastens gehalten. Durch diesen Einbau entstand kein grosser Lärmpegel, so dass der Triebzug sehr ruhig wurde. Die leichte Tönung der Gläser sorgte zudem dafür, dass die Wärme der Sonne etwas gedämpft werden konnte. Eine Lösung, die schon bei anderen Baureihen verwendet wurde.

Da nur die Fenster im Führerstand geöffnet werden konnten, musste ein Fluchtweg für die Leute geschaffen werden. Dazu waren in jedem Wagen einzelne Fenster speziell aufgebaut worden.

Sie waren durch einen rot eingerahmten Punkt zu erkennen. In unmittelbarer Umgebung wurde zudem ein mit einer Plombe ver-sehener Hammer an der Wand montiert. Die Plombe sollte ver-hindern, dass der Hammer missbräuchlich verwendet wurde.

Die Scheibe konnten mit dem Hammer durch einen Schlag auf den markierten Punkt, eingeschlagen werden und zerbrachen anschliessend. Über diese Öffnung konnten die Leute dann den Innenraum verlassen.

Eine Situation, die natürlich nur für den Notfall vorgesehen war, denn die Scheibe blieb defekt und musste im Unterhalt ersetzt werden. Wobei in dem Fall die defekte Scheibe das geringste zu behebende Problem war.

Wenn wir nun den Abgang beim hinteren Drehgestell nutzen, gelangen wir zu einem freien Durchgang. Am Ende desselben war auch das Ende des Fahrzeuges erreicht und der Abschluss erfolgte mit einer Türe. Wenn man diese öffnete gelangte der Reisende in den Bereich des Personenüberganges. Dieser war beidseitig mit Türen versehen worden. Die Abdeckung mit dem Faltenbalg war jedoch druckdicht ausgeführt worden.

Da beim Zwischenwagen der Bereich über den Drehgestellen nicht für technische Bauteile benötigt wurde, konnten hier Sitze eingebaut werden. In allen Fahrzeugen wurden dabei eine vollständiges und ein halbes Abteil in der zweiten Wagenklasse vorgesehen. Die dabei verwendeten Sitze müssen wir nicht näher ansehen, denn diese blieben bei vergleichbarer Wagenklasse immer identisch. Unnötig schwer macht es sich niemand.

Da wir vom Wagen 100 gekommen sind, befinden wir uns im Mittelwagen mit der Nummer 200. In der unteren Ebene dieses Wagens befand sich auf der Seite des Endwagens ein weiteres Abteil in der zweiten Wagenklasse. Hier wurden zusätzlich aber auch Stellplätze für Fahrräder und Kinderwagen vorgesehen. Als Abschluss des Abteils war eine Trennwand in der Mitte des Wagens eingebaut worden. Diese war wegen dem zweiten Abteil nötig.

Nach dieser Türe folgte das Abteil der ersten Wa-genklasse. Bei den Sitzen wurden die gleichen Mo-delle, wie in der zweiten Wagenklasse verwendet. Jedoch wurde für das Polster ein Bezug gewählt, der eine dunklere Farbe hatte.

Die Kopfpolster wurden zudem mit einem weissen Tuch versehen. Da die Anzahl der Sitze jenem des zuvor beschriebenen Abteils entsprach, waren auch in der ersten Wagenklasse vier Sitze in der Breite vorhanden.

So gab es bei der Anordnung der Sitze keinen Unterschied zu den Abteilen der zweiten Wagen-klasse. Hingegen konnte der Sitzteiler in diesem Ab-teil leicht erhöht werden.

Der dafür benötigte Platz gewann der Hersteller, indem die beiden Türen leicht gegen die Drehge-stelle verschoben wurden.

Eine Massnahme, die zeigt, dass beim Wagen 100 viel Platz für den Einbau der Technik benötigt wur-de. Auch wenn es nur wenige Zentimeter waren.

Die Abteile der ersten Wagenklasse wurden mit einem Teppich belegt. Diese Lösung war bei sol-chen Abteilen üblich, da in diesem Bereichen weniger Schmutz auf dem Boden liegen blieb. Gereinigt werden konnte der Teppich mit einem Staubsauger. Die dazu vorgesehenen Steckdosen, werden wir jedoch im nächsten Kapitel näher ansehen. Der Grund dafür ist simpel, denn in diesem Punkt gab es kaum Unterschiede zum Modell der Staatsbahnen.

Im oberen Deck dieses Wagens wurden ausschliesslich Sitze in der ersten Wagenklasse verbaut. Die Anzahl entsprach ebenfalls dem ersten Wagen, da hier der erweiterte Sitzteiler angewendet wurde. Wer sich zuvor schon die Triebzüge RABe 511 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angesehen hatte, kann leicht erkennen, dass sich die Unterschiede bei den Innenräumen eigentlich nur auf die Farben beschränkten.

Bei den verlängerten Modellen der Baureihe RABe 515 wurde die hier vorgestellte Kombination ebenfalls verwen-det. Die Wagen wurden daher mit den Nummern 500 und 600 versehen.

Der zweite Endwagen mit der Nummer 600 war natürlich bei den kürzen Modellen ebenfalls vorhanden. Dort fehlte somit nur der zweite Wagen mit den Abteilen der ersten Wagenklasse. Auch jetzt sind die Parallelen zur Baureihe RABe 511 leicht zu erkennen.

Wir kommen nun bei unserer Begehung in den nächsten Wagen. Dabei gab es ebenfalls Unterschiede. Bei den kürzeren älteren Zügen gelangte der Fahrgast in den Wagen 400. Bei den verlängerten Modellen jedoch in den Wagen 300.

Wir sehen uns diesen daher nur schnell an, denn es war das einfachste Fahrzeug des Triebzuges. Der Grund war, dass hier ausschliesslich Sitzplätze in der zweiten Wagen-klasse verbaut wurden.

Da bei den längeren Einheiten die Lösung mit einem WC nicht ausreichend war, wurde im Wagen 300, wie bei den Triebzügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, eine kleine Kabine auf dem Zwischendeck eingebaut. Diese war technisch mit der im Wagen 400 verbauten Kabine identisch, bot jedoch deutlich weniger Platz, da hier nur Reisende hingelangen konnten, die gehen konnten. Der Grund dafür war die Treppe.

Um die Betrachtung des Innenraums zu beenden, müssen wir uns nur noch den Wagen mit der Nummer 400 ansehen. In diesem wurden nur Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse eingebaut.

Das obere Deck entsprach dabei dem Wagen mit der Nummer 300. Jedoch wurde der untere Bereich verändert. Die Anzahl der Sitze wurde hier deutlich verringert, so dass sich nur noch 14 Personen in diesem Wagen setzen konnten.

Wobei das nur möglich war, wenn kein Reisender mit Rollstuhl einen der Plätze benötigte. Damit er dort sein Gefährt stellen konnte, waren die Sitze so aufgebaut worden, dass die Sitzpolster hochgeklappt werden konnten.

So ergaben sich in diesen Abteilen zwei Stellplätze für Rollstühle. Fahrräder, oder Kinderwagen fanden an anderen Stellen den erforderlichen Platz vor. Die Türen hier hatten zudem einen zweiten Knopf.

Ein grosser Teil des unteren Decks wurde für die Toilette des Triebzuges benötigt. Die hier verbaute Kabine war so aufgebaut worden, dass dieser Ort auch von den Benutzern von Rollstühlen ohne Hilfe benutzt werden konnte.

Die Anlage, die über einen Bioreaktor verfügte, entsprach den damaligen Modellen. Speziell war die hier verbaute Notruftaste, die bei einem Problem im WC genutzt werden konnte. Jedoch gehört das zum nächsten Kapitel.

Uns bleibt nur noch die Kapazität. Diese wurde bei den kurzen Zügen mit 62 Sitzplätzen für die erste Wagenklasse angegeben. bei der zweiten Wagenklasse konnte die Anzahl auf 274 gesteigert werden.

Im Vergleich zu den gleich langen Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde hier der Anteil bei den Sitzen der ersten Wagenklasse leicht erhöht. Jedoch blieb es nur bei wenigen Sitzen in einem Triebzug.

Auch bei der Anzahl der vorhandenen Stehplätze wurden bei den Modellen der BLS AG weniger angegeben. Es kann jedoch erwähnt werden, dass die Anzahl von 110 Plätzen in Stosszeiten überschritten werden konnte. Reisende stiegen in den Triebzug ein, ohne dass sie sich Gedanken über den verfügbaren Platz machten. Mit anderen Worten, es wurde einfach näher gestanden, als effektiv vorgesehen war. Das Gewicht des Fahrzeuges stieg damit an.