Bei Komfort ist es mit Sitzen längst nicht mehr getan. Der Reisende wünscht auch Informationen. Zudem wurde in den vergangenen Jahren sehr viel in die Sicherheit investiert. Die hier vorgestellten Triebzüge sollten daher in diesem Bereich auf dem damals aktuellen Stand sein. Eine Betrachtung dieser Teile drängt sich deshalb auf. Zudem gab es in diesem Bereich zwischen den beiden Bahnen keinen grossen Unterschied mehr.

Ein wichtiger Punkt bei der Sicherheit bestand darin, dass der Innenraum gut und gleichmässig ausgeleuchtet wurde. Dunkle Ecken sind längst nicht nur romantisch, sie bieten auch Gefahren.

Diese mussten verschwinden. Aber beim Triebzug gab es noch ein anderes Problem. Die getönten Scheiben bewirkten, dass weniger Wärme in den Wagen gelangte, aber das erfolgt auf Kosten der Helligkeit in den Abteilen des Zuges.

Aus diesem Grund musste das Licht auch am Tag eingeschaltet sein. Somit ergeben sich jedoch auch Probleme mit den Bedarf bei der Energie, denn diese musste vom Triebzug bereit gestellt werden.

Hinzu kam, dass in den Bereichen mit zwei Decks an der Decke nicht genug Platz für ein mittiges Leuchtband vorhanden war. Daher musste die Ausleuchtung der Abteile gut durchdacht werden. Die Farben der Wände halfen dabei.

In den längs verlaufenden Gepäckträgern wurde daher die Beleuchtung eingebaut. Die nach der EN Norm 13 272 aufgebaute Beleuchtung mit Leuchtstoffröhren warf das erzeugte Licht an die Decke. Von dieser wurde dieses reflektiert und so gestreut im Raum verteilt. Es entstand so ein gleichmässig und hell erleuchteter Innenraum. Zudem wirkte diese Ausleuchtung auf den Reisenden nicht blendend, was als angenehm galt.

Bei den Abteilen der ersten Wagenklasse stellte der verlegte Teppich ein Problem dar. Dieser schluckte deutlich mehr Licht, als der glatte Boden in der zweiten Wagenklasse. Um die Ausleuchtung zu verbessern wurden in den Trägern der Sitze LED-Lampen verbaut. Diese sorgten dafür dass der dunkle Boden besser erhellt wurde. Das Abteil in diesem Bereich wurde daher für den Reisenden einladend erhellt.

Neben den erwähnten Beleuchtungen in den Abteilen gab es natürlich noch weitere beleuchtete Bereiche des Zuges. So waren alle Bereiche, die den Fahrgästen zugänglich waren, gut ausgeleuchtet. Die Einrichtung war zudem so ausgelegt worden, dass bei einer Störung am Zug eine Notbeleuchtung vorhanden war. Damit war gesichert, dass es im Triebzug nie wirklich dunkel wurde und man den Weg aus dem Fahrzeug sicher finden konnte.

Ein Punkt bei der Wahl der Leuchtmittel war der Bedarf bei der Energie. Mit den alten Glühbirnen wurde viel Wärme erzeugt. Diese musste an warmen Tagen mit den Klimaanlagen gekühlt werden, was den Bedarf bei der Leistung in diesem Bereich deutlich erhöhte. Die LED-Lampen und die Leuchtstoffröhren benötigten weniger Energie, gaben dabei kaum Wärme ab und sie waren sehr langlebig. Damit waren sie ideal geeignet.

Damit sind wir jedoch bereits beim Klima in den Innenräumen angelangt. Mit einer einfachen Heizung war es in jenen Jahren längst nicht mehr getan. Die bei diesem Triebzug verbauten geschlossenen Fenster verlangten in diesem Bereich nach wesentlich umfangreicheren Lösungen. Daher wurde eine Lüftung benötigt. Diese blies die frische Luft in den Bereich der Fahrgäste und verhinderte so stickige Zonen im Zug.

Die Lüftung führte die Luft im Bereichen der Decke in den Innenraum und sie lief dauerhaft. Die dazu benötigten Kanäle konnten über den Sitzen eingebaut werden. Die Decke wurde in diesem Bereich als Lochdecke ausgeführt. So gelangte die Luft in den Raum und wurde teilweise dank thermischen Effekten nach unten zum Boden geführt. Durch die Reflektion, wurden auch die Sitze von unten mit Luft durchströmt.

Während der Heizperiode wurde die Luft der Lüftung auch auf diese Art in die Abteile geblasen, jedoch erfolgte die Erwärmung des Raumes nicht nur über die warme Luft.

Sowohl am Boden, als auch an den Seitenwänden wur-den spezielle Heizelemente eingebaut. Diese Flächen-heizelemente strahlten die Wärme von unten und von den Seiten ab. Durch die thermischen Effekte, stieg diese Luft im Abteil hoch.

Anschliessend vermischte sie sich mit der von der Lüftung einströmenden Luft und erwärmte den Raum. Der Reisende bemerkte dabei die warme bei den Fenstern aufsteigende Luft.

Durch diese Lösung und die Durchmengung im Innen-raum entstand im Fahrzeug während den kalten Tagen eine sehr angenehmes Klima, was dem Komfort stei-gerte. Jedoch bestand so an warmen Tagen die Ge-fahr, dass es im Fahrzeug zu heiss wurde.

Zwar konnte mit der Lüftung sehr viel frische Aussen-luft in das Fahrzeug geführt werden. Jedoch reichte diese Kühlung für das damals geltende Klimagefühl der Fahrgäste nicht mehr aus.

Klimaanlagen hatten ihren Siegeszug bereits in Wohnung begonnen und da wollte niemand in dem Zug zur Arbeit, auf diesen Komfort verzichten. Der Triebzug wurde daher mit einer Klimaanlage versehen, die im Bereich über den Drehgestellen eingebaut wurde.

Mit dem Klimaaggregat wurde die vom Aussenbereich bezogene Luft vor der Zuführung in die Abteile aufbereitet. Dabei wurde die Temperatur gesenkt und zu viel Feuchtigkeit entnommen. Gerade das in der Luft enthaltene Wasser, war ein wichtiger Punkt, denn lag dieser Anteil sehr hoch, fühlte sich die Luft unangenehm an. Sie kennen das vielleicht von diesen schwülwarmen Tagen im Jahr, wo es wirklich nicht angenehm ist.

Über die Lüftung wurde die so aufbereitete Luft in die Abteile geblasen. Durch den zuvor beschriebenen Luftstrom in den Abteilen fiel ein kühler Schauer über die Fahrgäste, was diese als angenehm empfanden.

Dabei war die Verteilung der Luftströme so ausgelegt worden, dass im Fahrzeug keine Zugluft bemerkt werden konnte. Ein Pro-blem, das gerade bei Klimaanlagen immer wieder in Erscheinung treten konnte.

Die so aufgebaute Anlage konnte in der Werkstatt an die Be-dürfnisse angepasst und eingestellt werden. Die Einstellungen erlaubten eine bestimmte Temperatur, aber auch eine Abkühlung um fünf Grad unter die Werte ausserhalb des Fahrzeuges war möglich.

Die letzte Einstellung wurde aus medizinischen Gründen em-pfohlen. Jedoch empfanden die Fahrgäste das Fahrzeug so bei sehr heissen Tagen als unzureichend gekühlt.

Gerade die Lüftungen der Klimaanlagen können Geräusche er-zeugen. Solche wurden aber auch vom Fahrzeug selber generiert. So strich der Fahrtwind am Kasten entlang und auch das Laufwerk erzeugte Lärm.

Dieser wurde, sofern er in den Bereich der Fahrgäste gelangte, als störend empfunden. Da damals in der Schweiz ein strenges Gesetz zur Verminderung des Lärms galt, musste auch im Zug dieses Gesetz eingehalten werden.

Im Innenraum wurde daher ein Lärmpegel von 64 – 68 dB(A) erreicht. Diese Werte wurden von den Fahrgästen als sehr ruhig empfunden. Bei Höchstgeschwindigkeit wurde der obere Wert erreicht und die Leute konnten sich auch in einem Tunnel normal unterhalten. Wobei gerade bei Tunnel der Lärm von den Laufwerken an den Wänden reflektiert und wieder an den Kasten geworfen werden konnte. So stieg die Lautstärke im Fahrgastraum etwas an.

Es war so ein komfortabler Zug entstanden. Wir müssen uns nun aber mit der Sicherheit befassen. In den Zügen war es in jenen Jahren mit dem Einbau einer Notbremse längst nicht mehr getan. Wurde dabei in einem der Abteile einer der roten und plombierten Hebel gezogen, aktivierte sich die NBA des Zuges. Wie die Bremse nun reagierte, werden wir bei der Steuerung des Triebzuges noch kennen lernen.

Auch den bei den Einstiegstüren verbauten Einklemmschutz haben wir bereits kennen gelernt. Der Triebzug hatte jedoch noch weitere Einrichtungen zum Schutz der Reisenden erhalten. So musste die Richtlinie CEN/TS 45545 3 in Bezug auf den Brandschutz erfüllt sein.

Gerade in einem Land, wie die Schweiz mit vielen und auch langen Tunnel, musste in diesem Bereich viel gemacht werden. Der brennende Zug sollte aus dem Tunnel fahren können.

Die beim Zug verbauten Baustoffe waren vor dem Einbau auf ihre brandhemmenden Eigenschaften geprüft worden. So sollte verhindert werden, dass sich ein Brand schnell ausbreiten konnte. Die Entstehung konnte von technischer Seite her nicht restlos verhindert werden.

In der Vergangenheit hatte sich jedoch auch gezeigt, dass oft die Fahrgäste selber für das im Fahrzeug entstandene Feuer verantwortlich waren.

In jedem Abteil waren an den Wänden Abfalleimer angebracht worden. Diese gab es auch an anderen Orten im Zug. Da im ganzen Fahrzeug ein Rauchverbot galt, konnten achtlos weggeworfene Zigaretten vermieden werden.

Aber Reisende waren in diesem Punkt oft nicht so folgsam, wie sich das die Betreiber erhofften und so konnte in einem Abfalleimer jederzeit ein Brand entstehen, der dort auch auf leicht brennbare Stoffe traf.

Da gemäss der erwähnten Richtlinie die Ausbreitung des giftigen Rauches auf ein Fahrzeug beschränkt werden musste, konnten keine offenen Durchgänge eingebaut werden. Für die sonst benötigte aktive Bekämpfung des Brandes, wie es sie zum Beispiel bei den Triebzügen RABe 523 vorhanden war, fehlte hier schlicht der dazu erforderliche Platz. Daher musste der Rauch eingedämmt werden und dafür waren die Türen vorgesehen.

Die bei den Personenübergängen eingebauten Türen hielten nicht nur den etwas höheren Lärmpegel ab. Sie waren als Brandschutztüren ausgeführt worden. Sie konnten im Falle eines Brandes verschlossen werden. So beschränkte sich der Rauch nur auf das betroffene Fahrzeug. Trotzdem bildete dieser immer noch eine Gefahr und es musste eine Alarmierung eingebaut werden. Dazu war in erster Linie die NBA des Zuges zuständig.

Für alle andere Situationen, wie zum Beispiel medizinische Notfälle, musste eine schnelle Alarmierung erfolgen. Aus diesem Grund wurden im ganzen Triebzug verteilt Notsprechstellen montiert. Über diese konnte direkt die Betriebsführung des EVU erreicht werden. Durch die so vorhandene Sprechverbindung konnte die Situation geschildert werden. Eine direkte Verbindung zum Lokführer war jedoch nicht möglich, da dazu die Notbremse vorgesehen war.

Da der Triebzug über eine Videoüberwachung verfügte, konnte die Zentrale jedoch auf diese zugreifen und sich mit Livebildern die Übersicht verschaffen. Die von den Kameras aufgezeichneten Bilder wurden aber auch für die Abklärung von Straftaten gespeichert. Aus Gründen des Datenschutzes wurden sie jedoch nach 24 Stunden ohne entsprechende Massnahmen wieder gelöscht. Es war so ein sehr sicherer Zug entstanden.

Zur Information der Reisenden war ein modernes Kundeninformationssystem eingebaut worden. Mit diesem wurden die nächsten Halteorte sowohl akustisch, als auch optisch mitgeteilt.

Auf den im ganzen Zug verteilten Monitoren konn-ten zudem auch Informationen über Anschlüsse an-gezeigt werden. In diesem Fall erfolgte diese in Echtzeit, so dass auch geänderte Verbindungen an-gezeigt werden konnten.

Das System steuerte auch die aussen am Fahrzeug eingebauten Anzeigen. Zudem konnten die Innenan-zeigen auch mit speziellen Informationen versehen werden. So wurde im Fall einer Notbremse durch die Steuerung automatisch ein Hinweis erzeugt.

Auch wenn durch die NBA eine Überbrückung der-selben erfolgte. Der Zug war so ausgesprochen sicher aufgebaut worden und so sollte im Fahrzeug eine Panik verhindert werden.

Auch wenn auf den hier vorgestellten Triebzügen eine identische Anlage verbaut war, konnte sie an die Vorgaben der EVU angepasst werden.

So unterschieden sich die Durchsagen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Beispiel in den Bereichen der S-Bahn Zürich und dem anderen Teil des Netzes. Auch Sonderfahrten konnten mit dem Kundeninformationssystem ohne grossen Aufwand angezeigt werden.

Mit den Anzeigen, den Massnahmen zum Brandschutz und der Lüftung entstand so ein Triebzug, der auf dem aktuellen Stand in diesem Bereich war. Der Reisende war so gut geschützt und konnte eine angenehme Fahrt geniessen, auch wenn diese auf den Nahverkehr ausgelegt worden war. Doch damit kommen wir auch zum nächsten Kapitel. Ohne eine gut aufgebaute Traktionsausrüstung haben wir keinen Grund mit dem Triebzug zu fahren.