Seit einigen Jahren hatte sich bei den Verfahren zur Zulassung von neuen Triebfahrzeugen viel geändert. Die Lösung, bei der halbfertige Züge an die Bahn ausgeliefert und dort so lange geprüft wurden, bis auch alle Kinderkrankheiten weg waren, gab es nicht mehr. Die neuen EVU erwarteten von einem Hersteller einen Zug, der betriebsbereit war und der zugleich über alle erforderlichen Zulassungen verfügte.

Bei den neuen Triebzügen für die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB kam noch hinzu, dass diese die Zulassung für die Schweiz und Deutschland benötigten. Die bisher vorhandenen Abkommen der Bahnen auf den Grenzstrek-ken gab es nicht mehr.

Für die noch in der Schweiz stattfindende Fahrt von Schaffhausen nach Thayngen wurde eine komplette Zulassung für das Netz der Bahnen in Deutschland benö-tigt.

Zulassungen für die Schweiz und Deutschland haben auto-matisch zur Folge, dass zwei Behörden beteiligt waren. Es handelte sich dabei um das BAV in der Schweiz und das EBA in Deutschland.

In der Vergangenheit hatten sich diese Behörden immer wieder gegenseitig Steine in den Weg gelegt. Für eine schnell Zulassung war das natürlich nicht gut. Die Kosten für die Hersteller stiegen auf gigantische Werte, was die Züge verteuerten.

Hinzu kam, dass der Hersteller ähnliche Triebzüge an die Westbahn in Österreich ausliefern konnte. Obwohl bau-gleich sollten so sämtliche Versuche wiederholt werden. Drei Behörden, die drei komplette Verfahren ansetzten. Die Folge davon war, dass die Kunden oft jahrelang auf ihre Fahrzeuge warten mussten. Ein Problem, denn bei der S-Bahn in Zürich stand eine weitere Teilergänzung an und die Züge wurden benötigt.

Bei den hier vorgestellten Zügen kam es jedoch zu einer Zusammenarbeit der Behörden. In diesem gemeinsamen Verfahren wurden die Ergebnisse ausgetauscht. Eine in der Schweiz ausgeführte Probefahrt zur Bestimmung der Bremswege musste daher in Deutschland nicht mehr wiederholt werden. Lediglich die auf die Länder abgestimmten Vorschriften wurden durch die ansässigen Behörden behandelt. Eine Lösung, die zu einer kurzen Inbetriebsetzung führen könnte.

Auch der Hersteller hatte sich an die neuen Begebenheiten angepasst. Dazu hatte er in Erlen an der Strecke zwischen Weinfelden und Romanshorn ein neuen Zentrum für Inbe-triebsetzungen gebaut.

In einer Halle konnten die Endmontagen erfolgen und im Aussenbereich waren auch Fahrten unter verschiedenen Stromsystemen kein Problem. Diese ersten zaghaften Stritte fanden immer wieder statt und sie waren oft verborgen.

Im Sommer 2010 konnte mit der Nummer 511 001 der erste Zug für die S-Bahn in Zürich fertig montiert werden. An-schliessend erfolgten die ersten Fahrten im Gelände und mit zunehmendem Erfolg auch auf der angrenzenden Strecke.

Im Raum Erlen sollte man sich an diese neuen Fahrzeuge gewöhnen, auch wenn diese den Anwohnern nicht bekannt waren. Bei den Modellen für die Staatsbahnen war das je-doch nicht schwer.

Die offizielle Präsentation des neuen Triebzuges erfolgte wenige Wochen später. Der Presse wurde dabei auch der Zeitplan für die Inbetriebsetzung vorgestellt.

Diese sollten innerhalb eines Jahren abgeschlossen werden und daher in den Jahren 2010 und 2011 erfolgen. Bei einem Fahrzeug, das über die Zulassung in zwei Ländern verfügen sollte, war das sehr knapp. Viele Leute stellten offen fest, dass dies kaum möglich sein.

Nach der Präsentation wurde der Triebzug mit der Nummer 511 001 im September 2010 nach Berlin überführt. Dort sollte er an der Innotrans dem fachkundigen Publikum präsentiert werden. Damit sollten die neuen Doppelstockzüge für die S-Bahn in Zürich bekannt werden. Mehr noch, der Hersteller zeigte ein Fahrzeug, das trotz zwei Stockwerken ein Hochspannungskabel verwenden konnte und daher nur ein gehobener Stromabnehmer benötigte.

Auch wenn es nach dem ersten Zug niemanden mehr sonderlich interessierte, die Produktion lief weiter. So konnte nur wenigen Wochen später der zweite Triebzug in Betrieb genommen werden. Damit begannen schliess-lich die Versuche.

Diese beschränkten sich noch auf die angrenzenden Strecken. Gerade die Linie zwischen Sulgen und Ro-manshorn war ideal, da dort kein so dichter Fahrplan, wie an anderen Orten bestand.

Nicht komplett fertig montiert wurde jedoch der Triebzug mit der Betriebsnummer 511 003. Die Endmontage wurde nach drei Fahrzeugen beendet und dann der Zug für den Versand vorbereitet.

Der halbe Triebzug sollte nach Wien überführt werden. Im dortigen Klima-Wind-Kanal sollten Versuche durchgeführt werden. Der halbe Zug war nötig, weil die Anlage für einen kompletten Triebzug zu kurz gebaut worden war.

Die Klimaversuche fanden zwischen dem 04. und dem 24. Februar 2011 statt. Dabei wurden alle klimatischen Bedingungen durchgeführt und auch die Aerodynamik des recht hohen Fahrzeuges kontrolliert.

In Windkanälen können die Luftströmungen entlang eines Zuges aufgezeigt und so leicht überprüft werden. Eine Lösung, die sich auch bei den Bahnen durchsetzen konnte, die aber andern Orts zu einem sehr wichtigen Teil der Konstruktion wurde.

Wenn wir auf den Bestand im April 2011 blicken, dann erkennen wir, dass bereits vier Einheiten vorhanden waren. Mit dem Triebzug Nummer 511 001 wurden zwischen Bern und Thun lauftechnische Versuche bis zur Höchstgeschwindigkeit ausgeführt. Gerade auf dieser Strecke waren auch längere Distanzen mit diesem Tempo möglich. Jedoch war so der «Zürcher» Zug weit von seiner Heimat entfernt unterwegs.

Mit der Nummer 511 002 wurden Bremsversuche angestellt. Dazu musste der Triebzug die Ost-schweiz jedoch nicht verlassen. In unmittelbarer Umgebung des Zentrums von Erlen war eine ent-sprechende Strecke aufgebaut worden.

Dank dem bescheidenen Verkehr auf dieser doppel-spurigen Strecke war auch der dazu erforderlich Platz vorhanden. Die Pausen zwischen den Fahrten fanden meistens in Romanshorn statt.

Die aus Wien über Deutschland in die Schweiz zurückgekehrte Nummer 511 003 befand sich im Werk Erlen, wo sie noch komplettiert werden sollte. Nach diesen Arbeiten, sollten auch damit Versuche ausgeführt werden. Dabei ging es durchaus auch um die Vielfachsteuerung. Um diese zu prüfen sollten zwei Züge so nahe beisammen sein, dass dies auch gemacht werden kann. Der dritte Zug musste dazu fertig werden.

Mit der Nummer 511 004 war zwar ein vierter Triebzug bereits vorhanden, aber dieser stand für Versuche mit der Vielfachsteuerung nicht zur Verfügung. Der Grund dafür lag bei der Tatsache, dass er sich in Bayern aufhielt. Beschäftigt war er mit den Fahrten für die Zulassung in Deutschland. An einen betrieblichen Einsatz war daher schlicht nicht zu denken, denn die vorhandenen Einheiten waren stark ausgelastet.

Am 22. August 2011 traf schliesslich die Zulassung der Triebzüge RABe 511 bei der Firma Stadler in Bussnang ein. Ein wichtiger Meilenstein bei der Inbetriebsetzung war erreicht worden. Seit der Präsentation des ersten Zuges war gut ein Jahr vergangen. Auch die Zulassung für Deutschland sollte auch nicht mehr lange auf sich warten lassen, denn durch die Zusammenarbeit der Behörden waren keine Überraschungen zu erwarten.

Schliesslich wurde die Presse am 05. September 2011 nach Zürich geladen. Diese versammelte sich im Hauptbahnhof Zürich beim Gleis 54 und somit etwas abseits von grossen Menschenmassen.

Dort traf schliesslich mit der Nummer 511 002 der erste neue Triebzug für die S-Bahn in Zürich ein. Die offizielle Übergabe des Fahrzeuges an den Be-treiber war damit erfolgt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten einen neuen Triebzug.

Wie bei solchen Aktionen üblich, ging es mit dem Zug auf eine Präsentationsfahrt. Diese führte ab Zürich über Oerlikon und das Furttal nach Wettin-gen und nach einem Wechsel der Fahrrichtung über das Limmattal wieder nach Zürich.

Der Zug blieb damit im Bereich der S-Bahn Zürich und machte keine lange Reise. Es war klar zu er-kennen, es handelte sich um ein Fahrzeug, das für den Nahverkehr ausgelegt worden war.

Mit der ersten Übergabe war ein Punkt klar, sie erfolgte verspätet. Nur, wie gross diese war, war nicht klar. Während der Hersteller von wenigen Wochen sprach, gingen die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB von mehreren Monaten aus.

Trotz allem, die Inbetriebsetzung konnte in kurzer Zeit abgeschlossen werden, was klar für das Konzept vom Hersteller, sowie für die Behörden sprach. Bei anderen Baureihen waren die Verzöger-ungen oft grösser.

Ab dem 19. September 2011 sollte mit dem ersten Triebzug RABe 511 im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Versuchsbetrieb aufgenommen werden. Für uns bedeutet das jedoch, dass der Triebzug in einem gelenkten Einsatz zu finden war und das gehört in den Betriebseinsatz. Allenfalls noch durch die Staatsbahnen ausgeführte Versuche werden wir dort behandeln. Die Inbetriebsetzung konnte abgeschlossen werden.