Betriebseinsatz SBB Teil 1 |
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Der Betriebseinsatz bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB begann nicht ganz nach Wunsch. Die Planung sah vor mit
dem ersten übernommenen
Triebzug
einen
Versuchsbetrieb
zu starten. Ab dem 19. September 2011 sollte der Zug in einem Umlauf der
S14 zwischen Zürich und Hinwil eingesetzt werden. Mehr konnte auch nicht
gefahren werden, denn die verfügbare Anzahl reichte schlicht nur für einen
Umlauf. Wie so oft kam es zu Verzögerungen. Ebenso klar war, dass dafür die Schuld immer dem anderen in die Schuhe gescho-ben wurde. Ob vielleicht die Suche nach dem Schuldigen mehr Zeit gekostet hat, als dessen Fehler, kann nicht restlos geklärt werden. Letztlich konnte der
Versuchsbetrieb
am 23. November 2011 doch noch aufgenommen werden. Der erste neue
Triebzug,
konnte daher von der Kundschaft bewundert werden. Damit stand aber der planmässige Einsatz der neuen Züge auf der S12 auf der Kippe. Dort wurden die neuen 150 Meter langen Triebzüge dringend benötigt. In der normalen Ver-kehrszeit war eine Einheit mit 100 Meter zu kurz, zwei jedoch zu lang. Die Reihe RABe 511 passte daher sehr gut
auf diese Strecke, die zudem auch eine leichte Erhöhung bei der
Geschwin-digkeit im Limmattal erlaubte. Sie sehen, die Züge wurden
benötigt. Ab dem November, also mit Beginn des Versuchsbetriebs, war auch das letzte Problem gelöst. Die Zulassung für Fahrten in Vielfachsteuerung war nun vorhanden. Damit konnten die Züge bei der
S-Bahn
Zürich auf die maximale Länge von 300 Meter verlängert werden. Gerade auf
der zu Stosszeiten stark ausgelasteten S12 war das eine Bedingung für den
Einsatz. Sie sehen, es war wirklich fraglich, ob der Verkehr ab Dezember
klappt. Immer mehr
Triebzüge
der Reihe RABe 511 wurden vom Hersteller in Bussnang an die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Vorerst wurden aber nur die
Züge für die
S-Bahn
in Zürich ausgeliefert. Dort wurden sie, wie wir bereits erfahren haben,
dringend benötigt. Trotzdem sollten die neuen Triebzüge nicht gleich in
den planmässigen Betrieb übernommen werden. Die
Staatsbahnen
planten eine
Inbetriebsetzung. Jeder ausgelieferte Triebzug kam zuerst auf der S14 in einem Umlauf in den Betrieb. So wollte man Fehler, die sich in der Produktion eingeschlichen haben, noch vor dem Verkehr auf der wichtigen S12 ausmerzen. Hier spielten sicher auch die Erfahrungen
mit anderen
Triebzügen
in die Planung ein. Wer einmal bitter für den schnellen Betriebseinsatz
bezahlen musste, ist automa-tisch bei den nächsten
Triebwagen
vorsichtiger. Ab dem Februar 2012 kamen die ersten RABe 511 auf der S12 zum Einsatz. Diese Linie war für die neuen Züge besser geeignet, als für die bisherigen DPZ. Die Grösse passte und nun konnten im Limmattal auch die 140 km/h ausgefahren werden. Wobei das effektiv nur auf dem langen
Abschnitt zwischen Dietikon und Killwangen-Spreitenbach auch ausgefahren
werden konnte. Ein paar Sekunden auf einer stark ausge-lasteten Strecke. Während sich die Züge bei der
S-Bahn
in Zürich langsam in den regulären Betrieb begaben, begann in Bussnang
auch die Produktion der für die
Regioexpress
gedachten Einhei-ten. So konnte am 17. Februar 2012 der erste 100 Meter
lange Zug übernommen werden. So lange aber noch nicht alle benötigten 100
Meter Einheiten vorhanden waren, konnte keine
Verbindung
komplett auf die neuen Modelle umgestellt werden. Der neue kurze Zug wurde nach einigen
Testfahrten
beim Hersteller in die Westschweiz verschoben. Dort wurde mit dem
Regioexpress
am 26. April 2012 eine Fahrt zur Präsentation nach Romont durchgeführt. In
der Region um den Lac Léman sollten nun auch im
Regionalverkehr
doppelstöckige Züge eingesetzt werden. So konnte das Problem mit der
Kapazität
etwas gemildert werden. Erneut zeigte sich, dass die Fahrzeuge dringend
benötigt werden. Anders sah es eigentlich auch bei der S-Bahn in Zürich nicht aus. Dort bestand das Problem, dass man genug Züge hatte, aber wieder zu wenige um ganze Strecken auf das neue Fahrzeug umzustellen. Besonders die fehlende Möglichkeit die
neuen Züge mit dem alten Einheiten zu kombinieren, wirkte sich etwas
hinderlich aus. Doch den Schweizerischen Bundesbahnen SBB passte das, denn
es wurden vier Züge benötigt. Am 22. Mai 2012 konnten dann vier RABe 511 in Vielfachsteuerung beobachtet werden. Der komplette Zug war mit 600 Meter so lang, dass in den Rangierbahnhof Limmattal ausgewichen werden musste, um ihn zu formieren. In den Bereichen des
Personenverkehrs
gab es kaum so lange
Geleise.
Da er mehrere Tage so verkehrte, musste am Abend immer nach einem
geeigneten Parkplatz für das Nachtlager gesucht werden. Die Fahrten dienten der Kontrolle, ob die vier Einheiten korrekt arbeiteten, aber auch der Fahrleitung. Daher wurden die Konfigurationen immer wieder geändert. Da man keine 100 Meter langen Züge zur
Verfügung hatte, wurden einfach zwei Zwischenwagen entfernt. So konnte
auch deutlich der modulare Aufbau gezeigt werden. Die Wagen 300 und 400
konnten ohne Beschränkungen aus dem Verband genommen werden. Einen solchen Aufwand betreibt man
natürlich nicht für ein paar Tage. Die Einheit sollte über längere Zeit
für Versuche zur Verfügung stehen. Dazu gehörte auch die Am 07. August
2012 erfolgte Fahrt nach Konstanz. Dabei sollte die Umschaltung der
Zugsicherung
im Bereich des Systemwechsels geprüft werden. Eine von den Bahnen schon
lange verlangte Funktion, denn oft hielten Züge an der Grenze nur um die
neue Zugsicherung zu aktivieren. Mit den neu in Betrieb genommen langen Triebzügen für die Regioexpress konnten nun auch damit erste Strecken über-nommen werden. Das erfolgte am 13. August 2012 auf der RE Linie Wettingen – Brugg – Olten. Damit ergab sich eine besondere Situation
auf einem Teil der Strecke. Die S12 verkehrte bekanntlich schon länger mit
RABe 511. Jetzt stand daneben ein baugleicher Zug. Nur statt blau war der
untere Bereich grau. Unsere Komposition mit vier Einheiten tauche am 24. August 2012 in Bayern auf. Dort wurde mit den angepassten Schleifstücken Versuche durchgeführt. Auch jetzt waren die vier Stromabnehmer der Grund dafür. In Deutschland verkehrten nicht viele Züge
mit mehr als zwei Bügeln. Mit den Fahrten sollte diese Beschränkung für
Triebzüge
gelockert werden. Der Vorteil der Einheit aus der Schweiz war der Aufbau
des Fahrzeuges. Bei doppelstöckigen Fahrzeugen verändert sich die Luft-strömung über dem Fahrzeug besonders in Tunneln. Wegen dem geringeren freien Raum, wurde die Luft beschleunigt. Für die weiter hinten im Zug gehobenen
Stromabnehmer
stellt das eine grössere Belastung dar. Die Folge davon konnten
Bügelsprünge und damit auch Abschaltungen sein. Ein Grund, warum es in
solchen Fällen in der Schweiz eine Begrenzung bei der Geschwindigkeit gab. Der Bestand im Bereich der
S-Bahn
Zürich war am 10. September 2012 so weit angestiegen, dass nun auch die
Linie S15 zwischen Affoltern am Albis und Rapperswil ungestellt werden
konnte. Die Reihe RABe 511 kam damit ins Zürcher Oberland. Auch wenn das
bisher vereinzelt schon auf der S14 der Fall war. Jetzt war dort eine
ganze Linie auf die neuen spurtstarken Züge umgestellt worden und das
wurde nun genutzt. Ab dem Februar 2013 kamen die ersten RABe 511 Regio als IR zwischen Zürich und Bern zum Einsatz. Dabei be-nutzten diese Züge die Strecke über Burgdorf und be-nötigten daher keine ETCS Ausrüstung. Nicht unbedingt erfreut von dieser Stellung
waren die Leute mit einer Fahrkarte für die erste
Wagenklasse.
Hin-zu kam, dass viele Politiker nach Bern reisten und diese besitzen
bekanntlich ein
GA
für die erste Wagenklasse und auch Einfluss. Keinen guten Tag erwischte der Triebzug mit der Nummer 511 113. Dieser befuhr am 07. März 2013 eine Weiche. Dummerweise war diese nach einem Umbau für den Be-trieb frei gegeben worden. Niemand prüfte, ob die Zungen korrekt
verschraubt wur-den. Als der Zug auf die
Weiche
fuhr, bewegten sich die
Weichenzungen
unter der Last. Bis das Fahrzeug schliess-lich zum Stillstand kam, war ein
Teil bereits entgleist. Am 09. Juli 2013 gab es ein Problem mit
einer
Kompo-sition
des
Fernverkehrs. Um die
Leistung
doch noch dek-ken zu können, wurde ein Zugpaar mit RABe 511 geführt. So
kam es, dass der für den
Regionalverkehr
gebaute Zug als
IC
von Genève Aéroport über Bern, Zürich nach St. Gallen fuhr. Da die
NBS an diesem Tag so oder so gesperrt war, spielte es keine
Rolle, dass der
Triebzug
nicht mit
ETCS
Level 2
ausgerüstet wurde. Ab dem
Fahrplanwechsel
am 15. Dezember 2013 wurden die RABe 511 RV auch auf der Verbindung Basel
– Frick – Zürich HB eingesetzt. Auch hier waren diese als Flugzug
bekannten
Verbindungen
als
Interregio
vermerkt worden. Die
Triebzüge
kamen als immer mehr in diesem Bereich zum Einsatz. Wer sich auskannte,
schrieb keine freundlichen Worte an das Direktorium in Bern. Doch
scheinbar fühlte sich niemand verantwortlich. Vielmehr wurde von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB im Jahr 2014 eine weitere Serie von 150 Meter langen Einheiten für die S-Bahn in Zürich bestellt. Diese Züge wurden für die nächste
Erweiterung der
S-Bahn
Zürich benötigt und die mit den Einheiten bisher dort gemachten
Erfahrungen waren gut. Da-her wurde die schon bei der ersten Bestellung
vorgesehene
Option
eingelöst. Die Flotte sollte so um 19 Züge ansteigen. Die Reklamationen wurden erhöht und es kam
zum Umbau einer Einheit. Neu sollte in der ersten
Wagenklasse
die Bestuhlung an die
Interregio
angepasst werden. Nach einigen Wochen kam dann der Entscheid aus dem
Direktorium. Weitere Umbauten gibt es nicht, die Kundschaft soll etwas
näher zusammenrücken. Scheinbar war das Wort Kundendienst in der auf
Prozesse optimierten Firma nicht mehr vorhanden und das bekam man nun zu
spüren. Auf den
Fahrplanwechsel
im Dezember 2014 waren alle Züge der ersten Bestellung ausgeliefert. Daher
lohnt es sich, wenn wir etwas genauer auf die
Dienstpläne
sehen. Im Bereich der Zürcher
S-Bahn
wurden mit den Zügen die S3, die S12 und die S15 komplett übernommen.
Jedoch gab es im Bereich der S3 noch einige Einschränkungen, denn nur die
bis Aarau verkehrenden Züge wurden mit RABe 511 gefahren. Die Züge, die wegen dem
Güterverkehr
auf der stark belasteten Strecke zwischen Killwangen-Spreitenbach,
Lenzburg und Rupperswil nicht verkehren konnten, wurden nur bis Dietikon
geführt. Dabei wurden hier verschiedene andere
Kompositionen
verwendet. Es war klar zu erkennen, dass die Einheiten im Bereich der
S-Bahn
nicht ausreichend bemessen waren. Besonders dann, wenn alle Züge der S3
bis Aarau verkehrten. Bei den für den Regionalverkehr gebauten Einheiten, gab es Einsätze in nahezu der ganzen Schweiz. Im Westen verkehrten sie als Regioexpress, aber immer wieder auch als S-Bahn. Dabei kamen sowohl kurze als auch lange Einheiten zum Einsatz. Diese Kombination gab es neu auch auf der
Strecke zwischen Bern und Biel/Bienne. Wobei hier die Züge als
IR
klassifiziert wurden. Ein Einsatz, der bisher von
IC 2000
gefahren wurde. Im Mittelland waren die Züge auf der Linie mit Regio-express zwischen Wettingen und Olten im Einsatz. Die über Brugg verkehrenden Züge wechselten dabei in Olten öfters auf die IR Linie über Burgdorf nach Bern. Es zeigte sich, dass immer mehr Einheiten
auch als
IR
verkehrten. Sehr zur Freude der Fahrgäste, die sich eine
Fahrkarte
in dieser
Wagenklasse
geleistet hatten. Die Flut der Reklamationen nahm daher nicht ab. Ab Zürich verkehrten 100 Meter lange
Einheiten als
Re-gioexpress
auf der Strecke zwischen Zürich und Schaff-hausen. Diese verkehrten um
eine halbe Stunde verscho-ben zu den
Intercity,
die über Schaffhausen hinaus verkehrten. Lücken im
Dienstplan
erlaubten es, mit diesen Zügen auch noch den
Regioexpress
entlang vom Zürichsee nach Chur abzudecken. Dieser bisherige
IR
wurden einfach an den Zug angepasst. Uns bleibt noch der Rheintalexpress. Hier
kamen 150 Meter lange Einheiten zum Einsatz und dieser
Regioexpress
verkehrte von Wil SG über Rorschach und Buchs SG nach Chur. Damit trafen
sich in der Hauptstadt des Kantons Graubünden immer wieder kurze und lange
Einheiten. Wobei die Fahrt mit der engen Bestuhlung auch hier nicht auf
viel Gegenliebe stiess. Aber die Alternative mit dem
Interregio
war nicht besser. Im August 2015 konnte der Triebzug mit der Nummer 511 013 auf der Strecken zwischen Bern und Schwarzen-burg beobachtet werden. Dabei kam er den dort neu ein-gesetzten RABe 515 recht nahe. Doch gerade deren Fahrverhalten auf der
Strecke war nicht optimal. Sie müssen wissen, dass es hier, wie auf vielen
anderen
Nebenstrecken,
noch viele
Kurven
gab, deren Halbmesser unter 250 Meter lang. Dafür war kaum ein Zug
ausgelegt worden. Die Einheit konnte später auch auf der SOB beobachtet werden. Damit war klar, die Fahrten dienten der Erfass-ung von Reibwerten in engen Kurven. Diese wurden für die neu einen Faktor für den Verschleiss bei der Infra-struktur enthaltenden Trasseegebühren benötigt. Werte, die der Hersteller in Bussnang für
Optimierungen bei den
Laufwerken
nutzen wollte. Vorerst ging die Ein-heit aber wieder in den planmässigen
Verkehr. Mit dem
Fahrplanwechsel
im Dezember 2016 kam es wieder zu neuen
Leistungen.
Die
Triebzüge
RABe 511 wurden dabei ab Zürich auf die lange Reise nach Konstanz
geschickt. Klar war auch, dass diese Leistungen als
Interregio
verkauft wurden. Scheinbar suchte man noch Reklamationen aus anderen
Regionen der Schweiz. An eine Anpassung der Bestuhlung wollte niemand mehr
denken. Ausser dem
Prototyp
blies es ruhig. Immerhin sorgte der Hersteller mit einer
neuen Abstützung für die
Laufdrehgestelle
für ein verbessertes Fahrverhalten in engen Bögen. Die Erprobung erfolgte
mit einem Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Nach erfolgreichen
Versuchen, konnte der Umbau auch der anderen
Laufwerke
angegangen werden. Das konnte sogar im Unterhalt erfolgen. Sie sehen, auch
wenn der Zug gut gebaut war, es gab immer etwas zu verbessern.
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