Der Betriebseinsatz bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB begann nicht ganz nach Wunsch. Die Planung sah vor mit dem ersten übernommenen Triebzug einen Versuchsbetrieb zu starten. Ab dem 19. September 2011 sollte der Zug in einem Umlauf der S14 zwischen Zürich und Hinwil eingesetzt werden. Mehr konnte auch nicht gefahren werden, denn die verfügbare Anzahl reichte schlicht nur für einen Umlauf.

Wie so oft kam es zu Verzögerungen. Ebenso klar war, dass dafür die Schuld immer dem anderen in die Schuhe gescho-ben wurde. Ob vielleicht die Suche nach dem Schuldigen mehr Zeit gekostet hat, als dessen Fehler, kann nicht restlos geklärt werden.

Letztlich konnte der Versuchsbetrieb am 23. November 2011 doch noch aufgenommen werden. Der erste neue Triebzug, konnte daher von der Kundschaft bewundert werden.

Damit stand aber der planmässige Einsatz der neuen Züge auf der S12 auf der Kippe. Dort wurden die neuen 150 Meter langen Triebzüge dringend benötigt. In der normalen Ver-kehrszeit war eine Einheit mit 100 Meter zu kurz, zwei jedoch zu lang.

Die Reihe RABe 511 passte daher sehr gut auf diese Strecke, die zudem auch eine leichte Erhöhung bei der Geschwin-digkeit im Limmattal erlaubte. Sie sehen, die Züge wurden benötigt.

Ab dem November, also mit Beginn des Versuchsbetriebs, war auch das letzte Problem gelöst. Die Zulassung für Fahrten in Vielfachsteuerung war nun vorhanden.

Damit konnten die Züge bei der S-Bahn Zürich auf die maximale Länge von 300 Meter verlängert werden. Gerade auf der zu Stosszeiten stark ausgelasteten S12 war das eine Bedingung für den Einsatz. Sie sehen, es war wirklich fraglich, ob der Verkehr ab Dezember klappt.

Immer mehr Triebzüge der Reihe RABe 511 wurden vom Hersteller in Bussnang an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Vorerst wurden aber nur die Züge für die S-Bahn in Zürich ausgeliefert. Dort wurden sie, wie wir bereits erfahren haben, dringend benötigt. Trotzdem sollten die neuen Triebzüge nicht gleich in den planmässigen Betrieb übernommen werden. Die Staatsbahnen planten eine Inbetriebsetzung.

Jeder ausgelieferte Triebzug kam zuerst auf der S14 in einem Umlauf in den Betrieb. So wollte man Fehler, die sich in der Produktion eingeschlichen haben, noch vor dem Verkehr auf der wichtigen S12 ausmerzen.

Hier spielten sicher auch die Erfahrungen mit anderen Triebzügen in die Planung ein. Wer einmal bitter für den schnellen Betriebseinsatz bezahlen musste, ist automa-tisch bei den nächsten Triebwagen vorsichtiger.

Ab dem Februar 2012 kamen die ersten RABe 511 auf der S12 zum Einsatz. Diese Linie war für die neuen Züge besser geeignet, als für die bisherigen DPZ. Die Grösse passte und nun konnten im Limmattal auch die 140 km/h ausgefahren werden.

Wobei das effektiv nur auf dem langen Abschnitt zwischen Dietikon und Killwangen-Spreitenbach auch ausgefahren werden konnte. Ein paar Sekunden auf einer stark ausge-lasteten Strecke.

Während sich die Züge bei der S-Bahn in Zürich langsam in den regulären Betrieb begaben, begann in Bussnang auch die Produktion der für die Regioexpress gedachten Einhei-ten. So konnte am 17. Februar 2012 der erste 100 Meter lange Zug übernommen werden. So lange aber noch nicht alle benötigten 100 Meter Einheiten vorhanden waren, konnte keine Verbindung komplett auf die neuen Modelle umgestellt werden.

Der neue kurze Zug wurde nach einigen Testfahrten beim Hersteller in die Westschweiz verschoben. Dort wurde mit dem Regioexpress am 26. April 2012 eine Fahrt zur Präsentation nach Romont durchgeführt. In der Region um den Lac Léman sollten nun auch im Regionalverkehr doppelstöckige Züge eingesetzt werden. So konnte das Problem mit der Kapazität etwas gemildert werden. Erneut zeigte sich, dass die Fahrzeuge dringend benötigt werden.

Anders sah es eigentlich auch bei der S-Bahn in Zürich nicht aus. Dort bestand das Problem, dass man genug Züge hatte, aber wieder zu wenige um ganze Strecken auf das neue Fahrzeug umzustellen.

Besonders die fehlende Möglichkeit die neuen Züge mit dem alten Einheiten zu kombinieren, wirkte sich etwas hinderlich aus. Doch den Schweizerischen Bundesbahnen SBB passte das, denn es wurden vier Züge benötigt.

Am 22. Mai 2012 konnten dann vier RABe 511 in Vielfachsteuerung beobachtet werden. Der komplette Zug war mit 600 Meter so lang, dass in den Rangierbahnhof Limmattal ausgewichen werden musste, um ihn zu formieren.

In den Bereichen des Personenverkehrs gab es kaum so lange Geleise. Da er mehrere Tage so verkehrte, musste am Abend immer nach einem geeigneten Parkplatz für das Nachtlager gesucht werden.

Die Fahrten dienten der Kontrolle, ob die vier Einheiten korrekt arbeiteten, aber auch der Fahrleitung. Daher wurden die Konfigurationen immer wieder geändert.

Da man keine 100 Meter langen Züge zur Verfügung hatte, wurden einfach zwei Zwischenwagen entfernt. So konnte auch deutlich der modulare Aufbau gezeigt werden. Die Wagen 300 und 400 konnten ohne Beschränkungen aus dem Verband genommen werden.

Einen solchen Aufwand betreibt man natürlich nicht für ein paar Tage. Die Einheit sollte über längere Zeit für Versuche zur Verfügung stehen. Dazu gehörte auch die Am 07. August 2012 erfolgte Fahrt nach Konstanz. Dabei sollte die Umschaltung der Zugsicherung im Bereich des Systemwechsels geprüft werden. Eine von den Bahnen schon lange verlangte Funktion, denn oft hielten Züge an der Grenze nur um die neue Zugsicherung zu aktivieren.

Mit den neu in Betrieb genommen langen Triebzügen für die Regioexpress konnten nun auch damit erste Strecken über-nommen werden. Das erfolgte am 13. August 2012 auf der RE Linie Wettingen – Brugg – Olten.

Damit ergab sich eine besondere Situation auf einem Teil der Strecke. Die S12 verkehrte bekanntlich schon länger mit RABe 511. Jetzt stand daneben ein baugleicher Zug. Nur statt blau war der untere Bereich grau.

Unsere Komposition mit vier Einheiten tauche am 24. August 2012 in Bayern auf. Dort wurde mit den angepassten Schleifstücken Versuche durchgeführt. Auch jetzt waren die vier Stromabnehmer der Grund dafür.

In Deutschland verkehrten nicht viele Züge mit mehr als zwei Bügeln. Mit den Fahrten sollte diese Beschränkung für Triebzüge gelockert werden. Der Vorteil der Einheit aus der Schweiz war der Aufbau des Fahrzeuges.

Bei doppelstöckigen Fahrzeugen verändert sich die Luft-strömung über dem Fahrzeug besonders in Tunneln. Wegen dem geringeren freien Raum, wurde die Luft beschleunigt.

Für die weiter hinten im Zug gehobenen Stromabnehmer stellt das eine grössere Belastung dar. Die Folge davon konnten Bügelsprünge und damit auch Abschaltungen sein. Ein Grund, warum es in solchen Fällen in der Schweiz eine Begrenzung bei der Geschwindigkeit gab.

Der Bestand im Bereich der S-Bahn Zürich war am 10. September 2012 so weit angestiegen, dass nun auch die Linie S15 zwischen Affoltern am Albis und Rapperswil ungestellt werden konnte. Die Reihe RABe 511 kam damit ins Zürcher Oberland. Auch wenn das bisher vereinzelt schon auf der S14 der Fall war. Jetzt war dort eine ganze Linie auf die neuen spurtstarken Züge umgestellt worden und das wurde nun genutzt.

Ab dem Februar 2013 kamen die ersten RABe 511 Regio als IR zwischen Zürich und Bern zum Einsatz. Dabei be-nutzten diese Züge die Strecke über Burgdorf und be-nötigten daher keine ETCS Ausrüstung.

Nicht unbedingt erfreut von dieser Stellung waren die Leute mit einer Fahrkarte für die erste Wagenklasse. Hin-zu kam, dass viele Politiker nach Bern reisten und diese besitzen bekanntlich ein GA für die erste Wagenklasse und auch Einfluss.

Keinen guten Tag erwischte der Triebzug mit der Nummer 511 113. Dieser befuhr am 07. März 2013 eine Weiche. Dummerweise war diese nach einem Umbau für den Be-trieb frei gegeben worden.

Niemand prüfte, ob die Zungen korrekt verschraubt wur-den. Als der Zug auf die Weiche fuhr, bewegten sich die Weichenzungen unter der Last. Bis das Fahrzeug schliess-lich zum Stillstand kam, war ein Teil bereits entgleist.

Am 09. Juli 2013 gab es ein Problem mit einer Kompo-sition des Fernverkehrs. Um die Leistung doch noch dek-ken zu können, wurde ein Zugpaar mit RABe 511 geführt. So kam es, dass der für den Regionalverkehr gebaute Zug als IC von Genève Aéroport über Bern, Zürich nach St. Gallen fuhr. Da die NBS an diesem Tag so oder so gesperrt war, spielte es keine Rolle, dass der Triebzug nicht mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurde.

Ab dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 wurden die RABe 511 RV auch auf der Verbindung Basel – Frick – Zürich HB eingesetzt. Auch hier waren diese als Flugzug bekannten Verbindungen als Interregio vermerkt worden. Die Triebzüge kamen als immer mehr in diesem Bereich zum Einsatz. Wer sich auskannte, schrieb keine freundlichen Worte an das Direktorium in Bern. Doch scheinbar fühlte sich niemand verantwortlich.

Vielmehr wurde von den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB im Jahr 2014 eine weitere Serie von 150 Meter langen Einheiten für die S-Bahn in Zürich bestellt.

Diese Züge wurden für die nächste Erweiterung der S-Bahn Zürich benötigt und die mit den Einheiten bisher dort gemachten Erfahrungen waren gut. Da-her wurde die schon bei der ersten Bestellung vorgesehene Option eingelöst. Die Flotte sollte so um 19 Züge ansteigen.

Die Reklamationen wurden erhöht und es kam zum Umbau einer Einheit. Neu sollte in der ersten Wagenklasse die Bestuhlung an die Interregio angepasst werden. Nach einigen Wochen kam dann der Entscheid aus dem Direktorium. Weitere Umbauten gibt es nicht, die Kundschaft soll etwas näher zusammenrücken. Scheinbar war das Wort Kundendienst in der auf Prozesse optimierten Firma nicht mehr vorhanden und das bekam man nun zu spüren.

Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2014 waren alle Züge der ersten Bestellung ausgeliefert. Daher lohnt es sich, wenn wir etwas genauer auf die Dienstpläne sehen. Im Bereich der Zürcher S-Bahn wurden mit den Zügen die S3, die S12 und die S15 komplett übernommen. Jedoch gab es im Bereich der S3 noch einige Einschränkungen, denn nur die bis Aarau verkehrenden Züge wurden mit RABe 511 gefahren.

Die Züge, die wegen dem Güterverkehr auf der stark belasteten Strecke zwischen Killwangen-Spreitenbach, Lenzburg und Rupperswil nicht verkehren konnten, wurden nur bis Dietikon geführt. Dabei wurden hier verschiedene andere Kompositionen verwendet. Es war klar zu erkennen, dass die Einheiten im Bereich der S-Bahn nicht ausreichend bemessen waren. Besonders dann, wenn alle Züge der S3 bis Aarau verkehrten.

Bei den für den Regionalverkehr gebauten Einheiten, gab es Einsätze in nahezu der ganzen Schweiz. Im Westen verkehrten sie als Regioexpress, aber immer wieder auch als S-Bahn. Dabei kamen sowohl kurze als auch lange Einheiten zum Einsatz.

Diese Kombination gab es neu auch auf der Strecke zwischen Bern und Biel/Bienne. Wobei hier die Züge als IR klassifiziert wurden. Ein Einsatz, der bisher von IC 2000 gefahren wurde.

Im Mittelland waren die Züge auf der Linie mit Regio-express zwischen Wettingen und Olten im Einsatz. Die über Brugg verkehrenden Züge wechselten dabei in Olten öfters auf die IR Linie über Burgdorf nach Bern.

Es zeigte sich, dass immer mehr Einheiten auch als IR verkehrten. Sehr zur Freude der Fahrgäste, die sich eine Fahrkarte in dieser Wagenklasse geleistet hatten. Die Flut der Reklamationen nahm daher nicht ab.

Ab Zürich verkehrten 100 Meter lange Einheiten als Re-gioexpress auf der Strecke zwischen Zürich und Schaff-hausen. Diese verkehrten um eine halbe Stunde verscho-ben zu den Intercity, die über Schaffhausen hinaus verkehrten. Lücken im Dienstplan erlaubten es, mit diesen Zügen auch noch den Regioexpress entlang vom Zürichsee nach Chur abzudecken. Dieser bisherige IR wurden einfach an den Zug angepasst.

Uns bleibt noch der Rheintalexpress. Hier kamen 150 Meter lange Einheiten zum Einsatz und dieser Regioexpress verkehrte von Wil SG über Rorschach und Buchs SG nach Chur. Damit trafen sich in der Hauptstadt des Kantons Graubünden immer wieder kurze und lange Einheiten. Wobei die Fahrt mit der engen Bestuhlung auch hier nicht auf viel Gegenliebe stiess. Aber die Alternative mit dem Interregio war nicht besser.

Im August 2015 konnte der Triebzug mit der Nummer 511 013 auf der Strecken zwischen Bern und Schwarzen-burg beobachtet werden. Dabei kam er den dort neu ein-gesetzten RABe 515 recht nahe.

Doch gerade deren Fahrverhalten auf der Strecke war nicht optimal. Sie müssen wissen, dass es hier, wie auf vielen anderen Nebenstrecken, noch viele Kurven gab, deren Halbmesser unter 250 Meter lang. Dafür war kaum ein Zug ausgelegt worden.

Die Einheit konnte später auch auf der SOB beobachtet werden. Damit war klar, die Fahrten dienten der Erfass-ung von Reibwerten in engen Kurven. Diese wurden für die neu einen Faktor für den Verschleiss bei der Infra-struktur enthaltenden Trasseegebühren benötigt.

Werte, die der Hersteller in Bussnang für Optimierungen bei den Laufwerken nutzen wollte. Vorerst ging die Ein-heit aber wieder in den planmässigen Verkehr.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 kam es wieder zu neuen Leistungen. Die Triebzüge RABe 511 wurden dabei ab Zürich auf die lange Reise nach Konstanz geschickt. Klar war auch, dass diese Leistungen als Interregio verkauft wurden. Scheinbar suchte man noch Reklamationen aus anderen Regionen der Schweiz. An eine Anpassung der Bestuhlung wollte niemand mehr denken. Ausser dem Prototyp blies es ruhig.

Immerhin sorgte der Hersteller mit einer neuen Abstützung für die Laufdrehgestelle für ein verbessertes Fahrverhalten in engen Bögen. Die Erprobung erfolgte mit einem Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Nach erfolgreichen Versuchen, konnte der Umbau auch der anderen Laufwerke angegangen werden. Das konnte sogar im Unterhalt erfolgen. Sie sehen, auch wenn der Zug gut gebaut war, es gab immer etwas zu verbessern.