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Das Konzept der
Triebzüge
RABe 511 war durchdacht. Viele Merkmale wurden von den erfolgreich
eingesetzten Modellen
RABe 523 übernommen und die Technik nur an das grössere Fahrzeug
angepasst. Auf spezielle Lösungen wurde verzichtet. So verrückt das
klingen mag, die Sache ging für den Hersteller auf. Schnell wurde in den
Fachkreise davon gesprochen, dass der «KISS» eigentlich der grosse Bruder
des «FLIRT» sei. Mit anderen Worten, die Züge konnten die ersten Jahre ohne grosse Probleme eingesetzt werden. Kleinere Probleme gab und gibt es bei jedem Fahrzeug. Die anfänglich sehr hohe Zuverlässigkeit sprach für das Fahrzeug. Eine Sache, die so gut war, dass sie zu
einem dauerhaften Zustand wurde. Die
Triebzüge
RABe 511 konnten sich im Unterhalt gut etablieren. Etwas anders sah das
beim Fahrpersonal aus, denn das sah schnell Probleme. Die hohe installierte
Leistung
mit der ebenso eindrücklichen
Zugkraft
führte besonders bei den kurzen Einheiten dazu, dass die
Triebräder
auch auf trockenen Schienen ins
Schienen
gerieten. Ein Effekt den man von
Lokomotiven an der
Leistungsgrenze
auch erkannt hatte. Beispiel hierfür war sicherlich die Baureihe
Re 465 der BLS AG.
Es zeigte sich, dass Leistung nicht alles war. Die Abstimmung musste auch
passen. Mit anderen Worten, für die vorhandene
Zugkraft
waren die
Triebwagen
zu leicht ausgefallen. Als Massnahme wurde daher die Steuerung so
geregelt, dass die maximal mögliche
Leistung
nicht mehr verfügbar wurde. Mit anderen Worten, es war maximal eine
Leistung von 4 000 Kilowatt möglich. Die dabei abrufbare Zugkraft blieb
jedoch immer noch vorhanden. Die Lokführer mussten einfach aufpassen. Weitaus grösser waren die Probleme beim
Einsatz. Die Einheiten, die im Bereich der
S-Bahn
Zürich verkehrten, konnten dort sehr erfolgreich eingeführt werden. Die
für den Einsatz mit
Regioexpress
gedachten Modelle hatten grössere Probleme. Sie verkehrten immer mehr auf
den langen Strecken. Insbesondere die Fahrten von Zürich HB nach Chur
waren lang. Besonders dann, wenn über St. Gallen gefahren wurde. Dazu war die Bestuhlung dieser Züge nicht ausge-legt worden. Den Fahrgästen tat nach einer läng-eren Fahrt sprichwörtlich das Hinterteil weh. Nicht alle liessen das über sich ergehen und griffen zur Möglichkeit der Beschwerde. Besonders laut waren diese von den Nutzern
der ersten
Wagenklasse.
Die Vorwürfe an die Adresse der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gingen in
die Richtung schleichender Verlust beim Komfort. Besonders bemängelt wurde der enge Regioexpress dort, wo er schlicht einen ausgefallenen IR ersetz-te. Die Einheiten waren verfügbar und statt einen Umlauf ausfallen zu lassen, kam der RABe 511 da-her. Wer sich ein teures Ticket für die erste
Wagenklas-se
mit Komfort
ICE
geleistet hatte, holte beim
Triebzug
des
Nahverkehrs
entweder tief Luft, oder schrieb gleich die Beschwerde an die Adresse von
SBB
Personenverkehr.
Sehr erfreulich waren diese Schreiben nie. Da es für diese Einheiten so kaum mehr
einen pas-senden Einsatz gab, mussten sich die Schweiz-erischen
Bundesbahnen SBB für diese Einheiten Gedanken zum Einsatz machen. Hinzu
kam, dass immer mehr Linien, die bisher als
Regioexpress
geführt wurden, aufgewertet wurden und nun offiziell als
Interregio
zum
Fernverkehr
geschlagen wurden. Ein Einsatz dieser Züge in dem Einsatz war damit nicht
mehr möglich. Auf eine Anpassung der kurzen Einheiten mit
zwei zusätzlichen Zwischenwagen wurde verzichtet. Es sollte also auch in
Zukunft unterschiedlich lange
Triebzüge
geben. Wollte man den Einsatz dieser Triebzüge an die Zukunft anpassen,
mussten beim Komfort Fortschritte gemacht werden. So sollten die
betroffenen 43 Einheiten auch in
Interregio
eingesetzt werden können. Es stand somit ein erster Umbau der Züge an. Das grosse Problem bei der Aufwertung war die Bestuhlung der ersten Wagenklasse. Diese war für den Einsatz als Interregio zu eng ausgefallen. Es mussten dort daher Anpassungen vorgenom-men werden. Mit anderen Worten, die Wagen 200 und 500
mussten in den Umbau. Bei den anderen Wagen des
Triebzuges
wurden lediglich zusätzliche Steckdosen in den Abteilen montiert. So
konnte auch in der zweiten
Wagenklasse
ein Handy geladen werden. Beim Umbau der Triebzüge in RABe 511 IR wurde die Bestuhlung bei der ersten Wagenklasse auf den Fernverkehr ausgelegt. Der Zusatz IR bei der Bezeichnung wurde nur intern geführt, da so die bereits umgebauten Züge erkannt werden konnten. Man wollte verhindern, dass plötzlich ein
Regioexpress
in einem Dienst für
Interregio
auftauchte. Schliesslich betrieb man den Umbau wegen dem Ärger den man
hatte. Die Abteile in der ersten Wagenklasse erhielten neu die Anord-nung eins und zwei, mit einem breiteren Gang dazwischen. Dieser wurde leicht seitlich verschoben. Jedoch war das nicht so gross, dass bei der
Türe in der Zwischenwand eine Anpassung vorgenommen werden musste.
Trotzdem sollte der Umbau auch auf die zweite
Wagenklasse
grössere Auswirkungen haben. Daher sehen wir etwas genauer hin. Verändert wurde das über dem
Drehgestell
eingebaute Abteil. Dieses wurde auf der Seite mit der ersten
Wagenklasse
in beiden Decks umgebaut. Neu kamen hier die angepassten Sitze der ersten
Wagenklasse zum Einbau. Aussen wurde das mit einem zusätzlichen gelben
Streifen sichtbar gemacht. So gewann man wieder Plätze in dieser
Wagenklasse, verlor aber im Bereich der zweiten Wagenklasse einige Sitze
im Wagen. Die Anzahl der Sitze in der ersten
Wagenklasse
veränderte sich von bisher 60 Sitzen auf neu 52. Da es bei den langen
Einheiten zwei solche Wagen gab, hatten diese insgesamt 16 Sitzplätze
weniger in der ersten Wagenklasse. Durch den Verzicht auf ein Abteil in
der zweiten Wagenklasse wurde auch dort die Anzahl verändert. Neu waren 30
Sitze vorhanden. Eine Reduktion von zwölf Sitzplätten in einem Wagen somit
20 Sitze weniger. Damit war das Platzwunder verschwunden.
Aber die
Triebzüge
RABe 511 konnten so auch als
Interregio
eingesetzt werden. Eine kleine Anpassung, die aber zeigte, wie stark sich
der
Nahverkehr
vom
Fernverkehr
getrennt hatte. Der Umbau betraf die bei der
S-Bahn
in Zürich eingesetzten Einheiten nicht. Daher gab es immer noch RABe 511
mit der ursprünglichen Bestuhlung. Die
Staatsbahnen
hatten die
Reisezüge an den Einsatz angepasst. Mit dem Umbau wurde mit einem ersten Muster
begonnen. Die Wahl fiel auf eine kurze Einheit mit der Betriebsnummer 511
107. So musste nur ein Wagen umgebaut werden. Nach dem Umbau sollte dann
der Zug wieder in den regulären Einsatz kommen. So konnten die Reaktionen
der Reisenden eingeholt werden. Passte die Lösung nicht, hätte so nur ein
Wagen angepasst werden müssen. Sie sehen, man überlies nichts dem Zufall. Auch wenn der erste
Prototyp
für den Umbau in Betrieb war, die Umstellung der weiteren Einheiten
dauerte mehrere Jahre. Der Grund war eigentlich, dass die Züge sehr gut
ausgelastet waren und neue Einheiten bestellt wurden. Zog man einen für
den Umbau ab, fehlte dieser Zug. Damit man die Zeit für die Arbeiten
hatte, musste der reguläre Unterhalt genutzt werden. Sie sehen, bei
modernen Bahnen waren kaum Reserven mehr für solche Arbeiten vorhanden.
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