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Das Konzept der Triebzüge RABe 511 war durchdacht. Viele Merkmale wurden von den erfolgreich eingesetzten Modellen RABe 523 übernommen und die Technik nur an das grössere Fahrzeug angepasst. Auf spezielle Lösungen wurde verzichtet. So verrückt das klingen mag, die Sache ging für den Hersteller auf. Schnell wurde in den Fachkreise davon gesprochen, dass der «KISS» eigentlich der grosse Bruder des «FLIRT» sei.

Mit anderen Worten, die Züge konnten die ersten Jahre ohne grosse Probleme eingesetzt werden. Kleinere Probleme gab und gibt es bei jedem Fahrzeug. Die anfänglich sehr hohe Zuverlässigkeit sprach für das Fahrzeug.

Eine Sache, die so gut war, dass sie zu einem dauerhaften Zustand wurde. Die Triebzüge RABe 511 konnten sich im Unterhalt gut etablieren. Etwas anders sah das beim Fahrpersonal aus, denn das sah schnell Probleme.

Die hohe installierte Leistung mit der ebenso eindrücklichen Zugkraft führte besonders bei den kurzen Einheiten dazu, dass die Triebräder auch auf trockenen Schienen ins Schienen gerieten. Ein Effekt den man von Lokomotiven an der Leistungsgrenze auch erkannt hatte. Beispiel hierfür war sicherlich die Baureihe Re 465 der BLS AG. Es zeigte sich, dass Leistung nicht alles war. Die Abstimmung musste auch passen.

Mit anderen Worten, für die vorhandene Zugkraft waren die Triebwagen zu leicht ausgefallen. Als Massnahme wurde daher die Steuerung so geregelt, dass die maximal mögliche Leistung nicht mehr verfügbar wurde. Mit anderen Worten, es war maximal eine Leistung von 4 000 Kilowatt möglich. Die dabei abrufbare Zugkraft blieb jedoch immer noch vorhanden. Die Lokführer mussten einfach aufpassen.

Weitaus grösser waren die Probleme beim Einsatz. Die Einheiten, die im Bereich der S-Bahn Zürich verkehrten, konnten dort sehr erfolgreich eingeführt werden. Die für den Einsatz mit Regioexpress gedachten Modelle hatten grössere Probleme. Sie verkehrten immer mehr auf den langen Strecken. Insbesondere die Fahrten von Zürich HB nach Chur waren lang. Besonders dann, wenn über St. Gallen gefahren wurde.

Dazu war die Bestuhlung dieser Züge nicht ausge-legt worden. Den Fahrgästen tat nach einer läng-eren Fahrt sprichwörtlich das Hinterteil weh. Nicht alle liessen das über sich ergehen und griffen zur Möglichkeit der Beschwerde.

Besonders laut waren diese von den Nutzern der ersten Wagenklasse. Die Vorwürfe an die Adresse der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gingen in die Richtung schleichender Verlust beim Komfort.

Besonders bemängelt wurde der enge Regioexpress dort, wo er schlicht einen ausgefallenen IR ersetz-te. Die Einheiten waren verfügbar und statt einen Umlauf ausfallen zu lassen, kam der RABe 511 da-her.

Wer sich ein teures Ticket für die erste Wagenklas-se mit Komfort ICE geleistet hatte, holte beim Triebzug des Nahverkehrs entweder tief Luft, oder schrieb gleich die Beschwerde an die Adresse von SBB Personenverkehr. Sehr erfreulich waren diese Schreiben nie.

Da es für diese Einheiten so kaum mehr einen pas-senden Einsatz gab, mussten sich die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB für diese Einheiten Gedanken zum Einsatz machen. Hinzu kam, dass immer mehr Linien, die bisher als Regioexpress geführt wurden, aufgewertet wurden und nun offiziell als Interregio zum Fernverkehr geschlagen wurden. Ein Einsatz dieser Züge in dem Einsatz war damit nicht mehr möglich.

Auf eine Anpassung der kurzen Einheiten mit zwei zusätzlichen Zwischenwagen wurde verzichtet. Es sollte also auch in Zukunft unterschiedlich lange Triebzüge geben. Wollte man den Einsatz dieser Triebzüge an die Zukunft anpassen, mussten beim Komfort Fortschritte gemacht werden. So sollten die betroffenen 43 Einheiten auch in Interregio eingesetzt werden können. Es stand somit ein erster Umbau der Züge an.

Das grosse Problem bei der Aufwertung war die Bestuhlung der ersten Wagenklasse. Diese war für den Einsatz als Interregio zu eng ausgefallen. Es mussten dort daher Anpassungen vorgenom-men werden.

Mit anderen Worten, die Wagen 200 und 500 mussten in den Umbau. Bei den anderen Wagen des Triebzuges wurden lediglich zusätzliche Steckdosen in den Abteilen montiert. So konnte auch in der zweiten Wagenklasse ein Handy geladen werden.

Beim Umbau der Triebzüge in RABe 511 IR wurde die Bestuhlung bei der ersten Wagenklasse auf den Fernverkehr ausgelegt. Der Zusatz IR bei der Bezeichnung wurde nur intern geführt, da so die bereits umgebauten Züge erkannt werden konnten.

Man wollte verhindern, dass plötzlich ein Regioexpress in einem Dienst für Interregio auftauchte. Schliesslich betrieb man den Umbau wegen dem Ärger den man hatte.

Die Abteile in der ersten Wagenklasse erhielten neu die Anord-nung eins und zwei, mit einem breiteren Gang dazwischen. Dieser wurde leicht seitlich verschoben.

Jedoch war das nicht so gross, dass bei der Türe in der Zwischenwand eine Anpassung vorgenommen werden musste. Trotzdem sollte der Umbau auch auf die zweite Wagenklasse grössere Auswirkungen haben. Daher sehen wir etwas genauer hin.

Verändert wurde das über dem Drehgestell eingebaute Abteil. Dieses wurde auf der Seite mit der ersten Wagenklasse in beiden Decks umgebaut. Neu kamen hier die angepassten Sitze der ersten Wagenklasse zum Einbau. Aussen wurde das mit einem zusätzlichen gelben Streifen sichtbar gemacht. So gewann man wieder Plätze in dieser Wagenklasse, verlor aber im Bereich der zweiten Wagenklasse einige Sitze im Wagen.

Die Anzahl der Sitze in der ersten Wagenklasse veränderte sich von bisher 60 Sitzen auf neu 52. Da es bei den langen Einheiten zwei solche Wagen gab, hatten diese insgesamt 16 Sitzplätze weniger in der ersten Wagenklasse. Durch den Verzicht auf ein Abteil in der zweiten Wagenklasse wurde auch dort die Anzahl verändert. Neu waren 30 Sitze vorhanden. Eine Reduktion von zwölf Sitzplätten in einem Wagen somit 20 Sitze weniger.

Damit war das Platzwunder verschwunden. Aber die Triebzüge RABe 511 konnten so auch als Interregio eingesetzt werden. Eine kleine Anpassung, die aber zeigte, wie stark sich der Nahverkehr vom Fernverkehr getrennt hatte. Der Umbau betraf die bei der S-Bahn in Zürich eingesetzten Einheiten nicht. Daher gab es immer noch RABe 511 mit der ursprünglichen Bestuhlung. Die Staatsbahnen hatten die Reisezüge an den Einsatz angepasst.

Mit dem Umbau wurde mit einem ersten Muster begonnen. Die Wahl fiel auf eine kurze Einheit mit der Betriebsnummer 511 107. So musste nur ein Wagen umgebaut werden. Nach dem Umbau sollte dann der Zug wieder in den regulären Einsatz kommen. So konnten die Reaktionen der Reisenden eingeholt werden. Passte die Lösung nicht, hätte so nur ein Wagen angepasst werden müssen. Sie sehen, man überlies nichts dem Zufall.

Auch wenn der erste Prototyp für den Umbau in Betrieb war, die Umstellung der weiteren Einheiten dauerte mehrere Jahre. Der Grund war eigentlich, dass die Züge sehr gut ausgelastet waren und neue Einheiten bestellt wurden. Zog man einen für den Umbau ab, fehlte dieser Zug. Damit man die Zeit für die Arbeiten hatte, musste der reguläre Unterhalt genutzt werden. Sie sehen, bei modernen Bahnen waren kaum Reserven mehr für solche Arbeiten vorhanden.

 

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