Die Bedienung des Triebzuges war bei allen Einheiten gleich aufgebaut worden. Wobei es kleine Unterschiede bei der Bedienung der verbauten Zugsicherungen gab. Wie bei allen Fahrzeugen, oblag die direkte Bedienung dem Lokführer. Dieser gelangte über die dem Führerstand zugewandte Türe in das Fahrzeug. Dort konnte er direkt seinen Arbeitsplatz aufsuchen. Dabei spielte es auch keine Rolle, in welchem Zustand der Zug war.

Der Weg in den Führerstand führte zwischen zwei Maschinenräumen durch. Dort befanden sich auch die Schränke. In diesen befanden sich die Ventile und Bedienelemente, aber auch Teile der Ausstatt-ung.

Ergänzt wurden diese Teile mit einer Hälfte der Hilfskupplung. Die zweite Hälfte dieser Mittelpuffer-kupplung befand sich jeweils im anderen Führerstand und so musste mit einem Teil der Kupplung dem Zug entlang gelaufen werden. Wegen dem Gewicht war das nicht einfach.

Am Ende dieses Ganges öffnete sich der Bereich in den Führerraum. Dieser war mit dunkelgrauen und silbernen Bereichen versehen. Mittig vom Fahrzeug befand sich der Führerstuhl. Dieser konnte ergonomisch eingestellt werden und er war mit einer Luftfeder versehen worden. Seitliche Armlehmen sorgten für den entsprechenden Halt. Es war so ein Stuhl vorhanden, der gerade für Fahrten im Bereich von S-Bahnen ausgelegt worden war.

Für einen allenfalls begleitenden Mitarbeiter, war ein beweglicher Hocker vorhanden. Wobei aber erwähnt werden musste, dass er sich seitlich platzieren musste und so der Blick auf die Strecke behindert wurde. Es war klar zu erkennen, der Triebzug wurde für die einmännige Bedienung ausgelegt und für den Lokführer die optimale Sitzposition gesucht. Zusätzlichen Personen im Führerstand mussten sich arrangieren.

Es wird Zeit, dass wir uns auf den Führerstuhl setzen. Sobald das erfolgt war, wurden die Füsse in der Nische automatisch auf das Pedal gestellt. Dieses musste jedoch mit der Fussspitze bewusst gegen die Kraft einer Feder nach unten gedrückt werden. Wer nur die Füsse dort platzierte, sollte eine kurze Fahrt geniessen könnten, denn dann wurde der Schnellgang aktiv und löste neben einer Fahrsperre auch eine Zwangsbremsung aus.

Vor dem Lokführer präsentierte sich das Führer-pult. Diese bestand aus einer Zone, die flach aus-gerichtet wurde. Um diese herum wurde in einem Halbkreis eine Konsole angeordnet.

In diesem Aufbau waren mehrere Bildschirme ein-gelassen worden. Seitlich am Pult gab es jedoch keine Bedienelemente mehr. Wir können uns daher auf diese beiden Bereiche konzentrieren. Wenn ein Bedienelement erwähnt wird, ist es in der flachen Zone.

Bevor jedoch mit der Arbeit begonnen werden konnte, musste der Arbeitsplatz aktiviert werden. An der Konsole war dazu zur rechten Hand ein Schlüsselschalter vorhanden.

Unmittelbar bei diesem Schalter befand sich auch die Taste für das Licht im Führerstand. Da dieser bei der Türe eingeschaltet wurde, konnte es hier wieder ausgeschaltet werden. Eine einfache Wech-selschaltung, die auch bei Häusern gut funktioniert.

Wurde der Schlüsselschalter auf eins gestellt, akti-vierte sich der Führerstand und die Handlungen zur Inbetriebnahme konnten aufgenommen werden.

Dass die Aktion funktionierte, konnte anhand der Monitore erkannt werden. Diese wurden nun mit Energie versorgt und zeigten die durch die Steuerung definierten Grundbilder an. Somit waren auch erste Anzeigen vorhanden, die bei der Aufrüstung sehr hilfreich waren.

Grundsätzlich wurden die Züge eingeschaltet remisiert. Dazu wurde vom Lokführer die Parkstellung aktiviert. In dieser wurde die Spannung der Fahrleitung durch die Steuerung überwacht. Fiel diese längere Zeit aus, wurde das Fahrzeug durch die Steuerung zum Schutz der Batterien komplett abgerüstet und die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen. Anschliessend musste jedoch die komplette Inbetriebnahme ausgeführt werden.

Um den Triebzug in Betrieb zu nehmen, wurde der Inbetriebsetzungsschalter auf der rechten Seite auf dem Führertisch benutzt. Wurde dieser aus der Grundstellung in jene mit dem Symbol einer Batterie verschoben, wurde die Steuerung aktiviert.

Damit öffneten sich die Hähne zu den Hauptluftbehältern und allenfalls wurde automatisch der Hilfsluftkompressor aktiviert. Mit anderen Worten, das Fahrzeug bereitete sich auf die Einschaltung vor.

Mit den weiteren Positionen wurde der Stromabnehmer gehoben und letztlich auch die vier Hauptschalter eingeschaltet. Damit war der Zug eingeschaltet. Speziell war nur, dass der Lokführer den Schalter direkt auf die letzte Stellung verbringen konnte.

Die Steuerung übernahm in diesem Fall die einzelnen Schritte zur Inbetriebnahme des Trieb-zuges. Eine Automatik, die das Bedienpersonal von den Handlungen entlastete.

Alle Anzeigen wurden an der Konsole auf den Bildschirmen angezeigt. Diesen waren bestimmte Aufgaben zugeordnet worden und sie besassen teilweise auch eine Lösung für den Ersatz. Sofern die Bildschirme nach den Inbetriebsetzung dunkel blieben, mussten sie nur berührt werden. Auch alle weiteren Handlungen konnten dank der Ausrüstung mit Touchscreen mit Berührungen auf dem Bildschirm vorgenommen werden.

Das rechte Display enthielt die technischen Anzeigen zum Triebzug. Hier konnte in den zahlreichen Menus die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung angezeigt werden. Aber auch die Bedienung der automatischen Kupplung erfolgte hier. Viele der hier vorhanden Anzeigen und Funktionen konnten so ausgewählt werden, dass eine Anweisung nur auf dem in Vielfachsteuerung verkehrenden Zug vorgenommen wurden.

Wir wollen nicht zu viel Zeit mit diesem Display ver-schwenden. Wichtig war es jedoch bei der nun anstehenden Bremsprobe. Diese musste auch bei die-sen Triebzügen vor jeder Fahrt durchgeführt wer-den.

Wir erinnern uns an die zwei verbauten Systeme und deren Funktion. Nun mussten beide auf die korrekte Funktion geprüft werden. Mit dem Menu zur Brems-probe wurden die einzelnen Bremszylinder ange-zeigt.

Wurde nun mit der linken Hand am auf dem Führer-tisch montierten Führerbremsventil gezogen, senkte sich der Druck in der Hauptleitung. Damit wurde die automatische Bremse angezogen.

Ob nun die Bremse wirklich wirkte, konnte an den Anzeigen an allen Achsen kontrolliert werden. Mit dem nach vorne Schieben, wurde die Bremse wieder gelöst. Diese Hauptbremsprobe wurde anhand der Anzeigen ausgeführt und war nun korrekt.

Um die EP-Bremse zu prüfen, musste mit dem Fahrschalter zur rechten Hand nach hinten gezogen werden. Auch jetzt wurde die Wirkung der Bremse angezeigt. Eine Funktion am Bildschirm erlaubte aber auch einfach eine virtuelle Taste zu drücken. Wichtig war auch bei dieser Prüfung, dass die Bremsen korrekt angezogen wurden und auch wieder lösten. Das konnte selbst bei den Magnetschienenbremsen geprüft werden.

Bevor wir nun mit der Fahrt beginnen, wenden wir uns den weiteren Bereichen der Konsole zu. Diese Aufgabe musste von Fahrpersonal auch vorgenommen werden. Der Grund war simpel, denn hier wurden die für die Fahrt erforderlichen Anzeigen montiert. Nach der Tafel ganz rechts, bleiben wir dort und kommen zu zweiten Tafel. Diese war für das Diagnosesystem vorgesehen. Die Störungen konnten hier abgerufen und angezeigt werden.

Die hier gemachten Anzeigen konnten in solche während der Fahrt und in solche im Stillstand umgeschaltet werden. Während der Fahrt wurden nur wichtige Infos an das Fahrpersonal übermittelt.

Details zu Behebung der Störung gab es jedoch nicht. So wurde das Fahr-personal nicht zu sehr von der Meldung abgelenkt. Wie kurz diese sein konnte war von der Art der Störung anhängig, denn es gab solche, die keine Handlung erforderten.

Musste jedoch eine Störung vom Lokführer behoben werden, tat er das nicht direkt an der Anzeige. Links von dieser befand sich die Entpannungstaste. Diese konnte dunkel sein, blinken, aber auch leuchten.

Dabei verlangte die blinkende Taste die Aufmerksamkeit des Fahrers. Auf der Diagnose war dann der Hinweis zum drücken der Taste zu erkennen. Mit an-deren Wort, es wurde dem Lokführer die Handlung direkt vorgeschlagen.

Wir sind in der Mitte der Konsole angelangt. Dieser Bereich lag im direkten Blickfeld des Lokführers und daher erfolgten hier die Anzeigen, die direkt für die Fahrt benötigt wurden.

Der Bildschirm in diesem Bereich war nicht bei allen Zügen gleich, denn hier erfolgten auch die Anzeigen und Eingaben für die Zugsicherung und für ZUB 262. Bei den Triebzügen mit ETCS Level 2 waren weitere Informationen vorhanden.

Mehr Zeit mit den Zugsicherungen wollen wir nicht verlieren, denn diese entsprachen anderen Zügen. Wir bewegen uns daher mit den Augen weiter nach links. Dort folgten die beiden Manometer mit den Anzeigen für die Hauptleitung und die Hauptluftbehälter. Ergänzt wurden diese Hinweise mit dem Luftdruck des benachbarten Bremszylinders. Auch hier entsprachen die Anzeigen der Manometer anderer Fahrzeuge der beiden Bahnen.

Links von den Manometern, war eine Nische vorhanden. Diese leere Zone war für die Fahrpläne vorgesehen. Da beide Bahnen die Lokführer mit elek-tronischen Geräten ausgerüstet haben, war eine zu diesen passende Ladebuchse vorhanden.

Für Leser aus dem Ausland, sei hier noch erwähnt, dass die Fahrpläne in der Schweiz vom Personal mitgeführt wurden. Der vorgesehene Platz konnte aber auch für eingebaute Lösungen benutzt werden.

Damit bleibt uns nur noch der Bereich ganz links. Hier waren zwei elementare Funktionen vorhanden. Dazu gehörten der Zugfunk und die Bedienung der Anzeigen und Durchsagen.

Der für die Anzeigen vorgesehene Eingabeterminal bot die durch das EVU im Pflichtenheft bestimmten Funktionen an. Die eigentlichen Anzeigen waren dabei jedoch durch die Dienstpläne automatisch gesteuert. Der Lokführer musste hier nur für Sonderanzeigen eingreifen.

Bei allen Zügen war der gleiche Funk verbaut worden. Mittlerweile waren die anlogen von den Bahnen entwickelten Systeme verschwunden. In der Schweiz wurde mit GSM-R-Funk gearbeitet. Das wirkte sich auf das Bediengerät aus, da hier deutlich mehr Möglichkeiten vorhanden waren. Dazu gehörte nicht nur der Notruf, sondern auch Textmeldungen. Für den Lokführer standen vorgefertigte Texte zur Verfügung.

Für Gespräche war ein Hörer montiert worden. Dieser wurde wie es bei einem Telefon auch der Fall war, bedient. Auch wenn bei GSM-R von einem Funksystem gesprochen wurde, eigentlich waren es Telefonate. Durch die Möglichkeit eine Rufnummer einzugeben, waren auch Verbindungen zu normalen Telefonen möglich. Gerade bei Störungen konnte das hilfreich sein, da direkt der passende Mitarbeiter am «Draht» war.

Da wir nun die Anzeigen kennen ge-lernt haben, wird es Zeit, dass wir die Fahrt beginnen. Alle dazu erforder-lichen Handlungen des Fahrers wurden mit Ausnahme der Sicherheitssteuer-ung mit den beiden Händen bedient.

Dazu waren auf dem Führerpult die beiden Zonen zur linken und zur rech-ten Hand vorhanden. Dazwischen be-fand sich eine freie Fläche, wo Anord-nungen, oder Befehle angelegt werden konnten.

Bei der linken Hand waren nicht viele Funktionen vorhanden. So haben wir bereits erfahren, dass der Hebel für die automatische Bremse hier mon-tiert war.

Daneben gab es wenige Schalter und Taster. Alle waren dazu vorgesehen, während der Fahrt bedient zu werden. dazu gehörten zum Beispiel die Scheinwerfer, aber auch die Tasten zu Steuerung der Einstiegstüren. Die müssen wir nun ansehen, denn eine Türe konnte die Weiterfahrt verhindern.

Die Freigabe der Türen und der Einstiege erfolgte über zwei der jeweiligen Seite des Zuges zugeordneten gelben Tasten. Wurde eine der Tasten betätigt, konnten die Einstiegstüren der gewählten Seite durch die Fahrgäste geöffnet werden. Ein geöffneter Zugang wurde mit einer blinkenden Taste angegeben. So lange keine Türe am Triebzug geöffnet war, leuchtete die Taste gelb und zeigte so die Freigabe an.

Mit einer der zusätzlichen etwas weiter entfernten Tasten konnte die Steuerung der Türen jedoch angewiesen werden, bei der Freigabe zu öffnen. Wie die Freigabe, konnte das jedoch nur erfolgreich vorgenommen werden, wenn die vom Triebzug gefahrene Geschwindigkeit unter 60 km/h lag. Geöffnet wurden die Türen jedoch erst, wenn der Zug angehalten hatte. So konnten die Handlungen unmittelbar vor dem Stillstand verringert werden.

Wurde eine Einstiegstüre am Zug geöffnet, leuchtete auch die rote in der Mitte angeordnete Taste auf. Diese löschte auch nach dem automatischen Schliessen der Türe nicht mehr, da die Trittbretter ausgefahren blieben.

Der Zug war wgen der Verletzung des Lichtraumprofils nun mit einer Wegfahrsperre blockiert. Er konnte nicht mehr absichtlich, oder ungewollt in Bewegung gesetzt werden. Das war nur bei geschlossenen Türen und eingezogenen Trittbrettern möglich.

Um die Fahrt zu beginnen, mussten die Einstiegstüren mit einem Druck auf die rote Taste geschlossen und die Trittbretter einge-fahren werden. Erst wenn sich alles in der korrekten Stellung befand, konnte der Zug bewegt werden.

Störungen an einer Türe wurden von der Diagnose überwacht und sie konnten teilweise ab dem Führerpult abgearbeitet werden. Nur noch wenige Handlungen sollten direkt vor Ort nötig sein.

Mit den verschlossenen und verriegelten Türen können wir nun endlich die Feststellbremse lösen und mit der ersten Fahrt beginnen. Dazu müssen wir uns nun der Seite bei der rechten Hand zuwenden. Neben der Bedienung für die akustischen Lokpfeife des Zuges befanden sich hier der Griff für den Wendeschalter und für Wahl der Geschwindigkeit. Während bei der Fahrrichtung nur nach vorne und rückwärts gestellt werden konnte, war der zweite Punkt wichtig.

Der Triebzug war mit einer Geschwindigkeitssteuerung versehen worden. Alle daher gewünschten Tempi mussten vom Lokführer mit dem Steller eingestellt werden. Mit dem Hebel wurde eine beim V-Messer anzeigte Markierung bewegt. Diese gab dem Lokführer direkt an, welchen Wert er eingestellt hatte. Auch wenn die Marke bei null war, der Triebzug konnte bewegt werden. In diesem Fall befand er sich in «Kuppelfahrt».

Mit der Kuppelfahrt bewegte sich der Triebzug mit geringer Geschwindigkeit. Diese war auf die automatische Kupplung abgestimmt worden. Berührten sich diese, wurde die Zugkraft erhöht und in dem Moment, wo die Vielfachsteuer-ung aktiv wurde eine Fahrsperre ausgegeben.

Der Vorgang war damit abgeschlossen worden. Mit der Parkstellung konnte anschliessend der Führerstand gewechselt werden. Die erwähnten Schritte begannen von vorne.

Alle anderen Geschwindigkeiten konnten in Schritten von 5 km/h eingestellt werden. Mit dieser letzten Handlung haben wir endlich alle Bedingungen erfüllt.

Wurde nun der Fahrschalter nach vorne geschoben, baute sich Zugkraft auf und der Triebzug beschleunigte. Je weiter der Hebel nach vorne geschoben wurde, desto höher war die Beschleunigung. Die Zugkraft reduzierte sich automatisch bei der eingestellten Geschwindigkeit.

Diese Art der Bedienung hatte sich besonders im Nahverkehr durchgesetzt und sie erleichterte die Arbeit des Lokomotivpersonals. Der Zug konnte dabei auf zwei Arten verzögert werden.

Wurde die Marke der Geschwindigkeit tiefer eingestellt, regelte die Steuerung die Verzögerung. Mit dem Fahrschalter nach hinten gezogen, wurde die Arbeit vom Lokführer übernommen. Mit welchen Bremsen gearbeitet wurde, war Sache der Steuerung.

Wurde der Fahrschalter von der Mitte nach hinten verschoben, aktivierte sich die elektrische Bremse des Zuges. Reichte die gewünschte Bremskraft nicht aus, wurden zusätzlich die Scheibenbremsen der Mittelwagen über die direkte Bremse aktiviert. Kurz vor dem Stillstand bewerkstelligte die direkte EP-Bremse auch die Stillstandsbremse des Zuges. So war der Zug immer gebremst und konnte nicht ungewollt davon rollen.

Es war daher eine leichte Arbeit um mit dem Zug zu fahren. Besonders im Bereich von S-Bahnen war das jedoch wichtig, da so der Lokführer nicht so schnell ermüdete und die volle Konzentration länger gehalten werden konnte.

Mehr Arbeit stellte jedoch die Notbremsanforderung des Zuges dar. Eine in diesem gezogene Notbremse wurde angezeigt. Befand sich der Triebzug im Bereich des Halteortes einer Station, erfolgte ein Halt, sonst nur der Hinweis.

Um den Grund für die Notbremse zu finden und auch um den Triebzug zu kontrollieren waren seitliche Rückspiegel vorhanden. Diese Spiegel wurden mit dem Fuss bedient und sie konnten elektrisch eingestellt werden.

Das ermöglichte dem Lokomotivpersonal einen guten Blick entlang des Zuges. Bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h blieben sie geöffnet, ansonsten schlossen sie wieder, wenn der Fuss vom Knopf ge-nommen wurde.

Die vom Lokführer überbrückte Notbremse wurde den Fahrgästen durch das Informationssystem des Zuges mitgeteilt. Daher konnte der Lokführer sich in dieser Situation auf den Halt des Zuges konzentrieren und musste sich nicht mehr um die Information der Reisenden kümmern.

Bei Bedarf konnte ganz rechts bei der Konsole mit einer Taste das Warnsignal erstellt werden. Dieses Signalbild war nicht auf dem Display zu finden. Eine Schnellbremsung konnte jederzeit mit dem Fahrschalter eingeleitet werden.

Damit können wir die Bedienung beschliessen. Wir haben den Triebzug aufgebaut, ausgerüstet und nun auch bedient. Bei beiden EVU waren diese Arbeiten durch den Hersteller gemacht worden. Bei der Remisierung in einem Depot wurde die Federspeicherbremse angezogen, die Parkstellung aktieviert und der Führerstand deaktiviert.

Mit dem nächsten Kapitel beginnt nun der betriebliche Einsatz und damit auch die nach der Inbetriebsetzung vorgenommen Änderungen und Umbauten. Wir müssen daher die beiden EVU nun getrennt ansehen und dazu können Sie wählen.

Welchen Weg Sie nun verfolgen wollen, ist Ihnen überlassen. Wenn Sie am Ende der Karriere bei einem EVU sind, treffen Sie erneut auf diese Auswahl. Mit der unten vorgesehenen Schaltfläche kommen Sie jedoch automatisch zu den Umbauten und Änderungen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Nur oben können Sie daher die Staatsbahnen ausblenden und sich direkt den Triebzügen RABe 515 der BLS AG zuwenden.