Druckluft gehörte bei der Auslieferung dieser Triebzüge auf jedes Fahrzeug. Dabei wurde diese längst nicht mehr nur für die Bremsen genutzt, sondern sie steuerte viele weitere Bereiche. Aus diesem Grund wurde diese Luft schon seit Jahren auf dem Fahrzeug erzeugt und das war hier auch nicht anders gelöst worden. Somit war dafür ein Kompressor erforderlich, der auf dem Fahrzeug seinen Platz finden musste und das war hier besonders.

Der Kompressor war als Schraubenkompressor ausgeführt wor-den. Diese Modelle hatten sich seit wenigen Jahren durchge-setzt. Insbesondere der geringere Unterhalt war dafür massge-bend.

Die in diesem Bereich zum Beispiel bei der Baureihe RABe 523 vorhandene Redundanz mit einem zweiten identischen Kompres-sor war hier jedoch nicht vorhanden. Auch wenn die Modelle gut funktionierten, ein Defekt führte zum Ausfall des Triebzuges.

Montiert wurde der Schraubenkompressor jedoch nicht auf dem Dach, sondern im Endteil zwei unter dem Fahrzeug. Damit wur-de der dort vorhandene Platz optimal ausgenutzt.

Bei anderen Fahrzeugen mit Niederflurbereichen musste man auf dem Dach einen geeigneten Platz suchen. Sie sehen, dass es eigentlich keine Rolle spielt, wo dieses Bauteil montiert wurde. Einzig die Zugänglichkeit im Unterhalt sollte möglich sein.

Mit einer Schöpfleistung von 720 Litern pro Minute, war die Lei-stung beschränkt. Jedoch mussten mit der hier erzeugten Druck-luft keine langen Güterzüge gebremst werden.

Mehr oder weniger beschränkten sich die Verbraucher auf das Fahrzeug selber. Verkehrte der Zug in Vielfachsteuerung wurde mit dem zweiten Fahrzeug ein weiterer Kompressor zugeschaltet. Der Vorteil dabei war, dass bei der Baugrösse und beim Gewicht gespart werden konnte.

Durch die Verdichtung und die anschliessende Entspannung der Luft, schied diese Feuchtigkeit aus. Dieses Kondensat hätte bei tiefen Temperaturen für Probleme gesorgt. Daher wurde nach dem Kompressor ein Lufttrockner eingebaut. Dieser entzog der Druckluft die Feuchtigkeit und schied diese anschliessend automatisch aus. Damit war der Schrecken von Eis im System nicht mehr vorhanden, jedoch entstand ein anderes Problem.

Die trockene Luft benötigt Feuchtigkeit und die besorgt sie sich, wo diese zu finden ist. In einem geschlossenen Druckluftsystem waren das die Dichtungen. Damit diese nicht ausgetrocknet und spröde wurden, ergänzte man die Luft unmittelbar nach dem Lufttrockner im Luftöler wieder mit Feuchtigkeit.

Da diese nicht auf Wasser basierte, war optimal feuchte und frostsichere Druckluft vorhanden und diese konnte nun dem System zugeführt werden.

Um zu verhindern, dass der Schraubenkompressor dauernd arbeiten musste, wurden im Triebzug entsprechende Volumen geschaffen. Diese bei der Eisenbahn als Haupt-luftbehälter bezeichneten Druckbehälter, waren für einen maximalen Druck von zehn bar ausgelegt worden.

Sie konnten die Druckluft auch speichern. Damit dieser maximale Druck nicht über-schritten wurde, beschränkte ein Überdruckventil den Wert im Leitungssystem.

Die Hauptluftbehälter wurden mit Absperrhähnen versehen und daher konnte der Luftvorrat gespeichert werden. Dieser Vorrat wurde benötigt, damit das Fahrzeug eingeschaltet werden konnte.

Fehlte dieser, oder es war kein ausreichender Druck vorhanden, schaltete sich automatisch ein Hilfsluftkompressor zu. Damit war die Handluftpumpe auch auf die-sem Triebzug nicht mehr vorhanden und die Druckluft wurde immer in einem Kom-pressor erzeugt.

Mit der nun bereitstehenden Druckluft konnten die Verbraucher versorgt werden. Dazu wurde an den Behältern über einen Absperrhahn eine Leitung angeschlossen. Diese Leitung wurde als Speiseleitung bezeichnet und sie hatte einen variablen Druck.

Trotzdem wurden sämtliche Verbraucher hier angeschlossen und bei Bedarf der Druck reduziert. Diese Lösung erlaubte es auf eine zusätzliche Leitung im ganzen Zug zu verzichten.

Auch nicht neu war, dass diese Speiseleitung zu den Enden des Fahrzeuges geführt wurde. Dort endete die Leitung bei der automatischen Kupplung und sie wurde automatisch verbunden, wenn die Kupplung verwendet wurde. Bei einem Defekt an der Kupplung konnte die Leitung in der Nische jedoch mit einem Absperrhahn unterbrochen werden. Damit war die Versorgung auf dem Fahrzeug auch in diesem Fall gesichert.

An der Speiseleitung wurde eine Vielzahl an Verbrauchern angeschlossen. Hier eine Aufzählung zu machen, wäre müssig. Sie können sich jedoch merken, dass dazu neben Bauteilen der elektrischen Ausrüstung, auch die Türen und die Luftfederung angeschlossen wurden. Jedoch hatten alle diese Baugruppen das gleiche Problem und das waren Defekte. Meistens war ein Notbetrieb möglich, aber der Luftverlust musste unterbrochen werden.

Deshalb war für jeden Verbraucher ein Absperrhahn vorhanden. Diese Hähne waren nach Möglichkeit an einem zentralen Luftgerüst angeordnet worden. So konnte das Lokomotivpersonal Störungen schnell eindämmen. Wobei es aber Absperrhähne gab, die bewusst nicht hier angeordnet wurden. Das war zum Beispiel bei den Türen der Fall, da die Behebung dieser Störung vor Ort erfolgte und daher die Absperrung auch dort vollzogen wurde.

Damit war das Druckluftsystem auf dem neusten Stand und es wurde von der Firma Oerlikon-Knorr-Eisenbahntechnik geliefert. Spezielle Bauteile wurden dabei jedoch von anderen Herstellern eingekauft. Damit haben wir aber auch gleich den Schritt zum wichtigsten Verbraucher der Druckluft gemacht, denn das waren auch bei diesem Fahrzeug die vorhandenen Druckluftbremsen. Gerade für diese war der Hersteller allgemein bekannt.

Wie bei allen anderen modernen Trieb-zügen war hier nicht mehr eine reine klassische Bremsausrüstung vorhan-den.

Bekannte Lösungen wie die Schleuder-bremse waren zwar noch vorhanden, sie konnten jedoch zum Teil vom Lokomotivpersonal nicht mehr direkt beeinflusst werden.

Es lohnt sich, dass wir auch hier etwas genauer auf die Bremssysteme des Triebzuges eingehen. Dabei werden jedoch nicht so viele Überraschungen auftauchen.

Die direkt wirkende Rangierbremse war hier in dieser Form nicht mehr vorhanden. Sie wurde als EP-Bremse ausgeführt und wirkte auf alle Bremszylinder. Damit wurde diese Bremseinrichtung deutlich wichtiger, denn mit dieser EP-Bremse wurden die normalen Bremsungen ausgeführt. Welche Bremsen des Fahrzeuges dabei effektiv angesteuert wurden, bestimmte der Bremsrechner auf Grund der Vorgaben, die nur durch das Lokomotivpersonal gemacht wurden.

Mit dieser direkten EP-Bremse konnten mit Unterstützung der elektrischen Bremse des Zuges Verzögerungen von 1.3 bis 1.9 m/s² erreicht werden. Das waren durchaus bei solchen Zügen übliche Werte, jedoch konnten diese nicht zur Bestimmung der erlaubten Geschwindigkeit genutzt werden. Für diese wichtige Festlegung des Bremsvermögens war eine Bremsrechnung erforderlich und diese wurde nicht mit dieser Bremse ausgeführt.

Sie haben es richtig gelesen, die direkte EP-Bremse konnte, wie die Rangierbremse nur durch den Lokführer geregelt werden und es war die normale Betriebsbremse. Wie und wann das erfolgte, erfahren wir bei der Bedienung des Triebzuges. Wir müssen hier einfach wissen, dass diese Bremse nicht für die Sicherheit genommen werden konnte, denn dazu musste ein anderes und somit ein zweites Bremssystem verbaut werden.

Dieses zweite Bremssystem, war die indirekt wirkende automatische Brem-se. Diese arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung, die mit einem Druck von fünf bar ge-füllt wurde.

Sie wurde zu den automatischen Kupp-lungen geführt und konnte daher über diese mit anderen Fahrzeugen ver-bunden werden.

Genau dieser Grund ist dafür verant-wortlich, dass dieses zweite Brems-system auf dem Triebzug verbaut wur-de.

Musste der Triebzug nach einem De-fekt abgeschleppt werden, musste nicht nach einem passenden Trieb-fahrzeug gesucht werden.

Die Hilfslokomotive wurde mit einer Hilfskupplung verbunden. Dadurch wurden auch die beiden Luftleitungen angeschlossen. Damit war es nun möglich, die Hauptleitung ganz normal zu Füllen. Somit konnte in diesem Fall der Triebzug ausschliesslich über diese Hauptleitung gebremst werden.

Der Aufbau der automatischen Bremse machte es erforderlich, dass ein Steuerventil eingebaut wurde. Dieses Steuerventil stammte von der Firma Oerlikon Bremsen, es war mehrlösig und verfügte zudem über eine Bremskrafterhöhung in Form einer R-Bremse. Damit haben wir für das ganze System konventionelle Bauteile erhalten. Doch noch fehlt uns ein kurzer Blick in die geltenden Vorschriften, denn für diese waren die Bremse ausgelegt worden.

Massgebend für das anrechenbare Bremsgewicht waren die Werte der automatischen Bremse. Damit diese berechnet werden konnte, musste das entsprechende Gewicht aufgeführt werden. Dieses befand sich zum Beispiel im Bereich der technischen Anschriften. Die dort vorhandene Anschrift O-R zeigte, dass keine lastabhängige Abbremsung erfolgen konnte. Das mit 177 Tonnen angegebene Bremsgewicht galt daher bei jeder Beladung.

Bei einem Leergewicht von 105 Tonnen wurde somit bei der Bremsrechnung ein Bremsverhältnis von 169% erreicht. Bei maximaler Auslastung des Triebzuges und einem Ge-wicht von 131 Tonnen sank das Bremsverhältnis jedoch auf einen Wert von 135%.

Damit konnte der Triebzug dank dieser indirekten Bremse nach der Zug- und Bremsreihe R 135% verkehren, was der damals höchsten verwendeten normalen Bremsreihe ent-sprach.

Alle Bremssysteme wirkten auf die Bremszylinder. Dabei wurde bei jedem Rad ein solcher verbaut. Dadurch konnte man hier auf ein umfangreiches Bremsgestänge verzichten und kleinere Bremszylinder verwenden.

Die Folge dieser Lösung war, dass das Gewicht der Bremse reduziert werden konnte. Der Grund war jedoch die ver-wendete mechanische Bremse des Triebzuges, denn diese konnte so einfacher ausgeführt werden.

Verbaut wurde eine Scheibenbremse. Da jedoch in den Drehgestellen schlicht der Platz für übliche Wellenbremsscheiben fehlte, mussten bei der Baureihe RABe 535 Radscheibenbremsen verbaut werden. Genau dieser Platzmangel war mitunter der Grund für die Vielzahl von Bremszylindern. Zudem konnte so jede Einheit anders angesteuert werden. Gerade bei schlechtem Zustand der Schienen war das ein grosser Vorteil.

Die Wirkung der Scheibenbremse erfolgte dadurch, dass vom Bremszylinder über ein kurzes Gestänge die Bremssohlen seitlich gegen die sich drehende Scheibe gepresst wurden. Diese so eingeklemmte Scheibe wurde an der Drehung gehindert und das Fahrzeug abgebremst. Da die Abführung der dabei entstehenden Wärme bei dieser Lösung nicht so gut erfolgte, wie bei den Wellenbremsscheiben, konnten keine höheren Bremsgewichte verwirklicht werden.

Um trotzdem bei hohen Geschwindigkeiten eine Ver-besserung der Bremskraft zu erreichen, wurden Mag-netschienenbremsen eingebaut.

Diese wurden dabei an den Triebdrehgestellen montiert. Die Bauweise der Laufdrehgestelle führte dazu, dass dort im Gegensatz zu anderen Herstellern schlicht der Platz fehlte. Trotzdem waren die vier Magnetschienenbremsen ausreichend dimensioniert worden um den Triebzug aus 160 km/h zu verzögern.

Aktiviert wurden die Magnetschienenbremsen jedoch nur, wenn die Hauptleitung entleert wurde. Zudem verhinderte der Bremsrechner, dass diese Bremse bis zum Stillstand wirksam war. Damit war die Bremse nach den in der Schweiz geltenden Regeln aufgebaut worden und sie durfte nicht zur Bestimmung der Bremsreihe angerechnet werden. Jedoch gab es dazu keinen Grund, da mit der Scheibenbremse die höchste Bremsreihe erreicht wurde.

Keine der bisher vorgestellten Bremsen war in der Lage, den Zug so zu sichern, dass er auch unbesetzt abgestellt werden konnte. Dazu musste eine von der Druckluft unabhängige Bremse verbaut werden. Daher wurden in jedem Triebdrehgestell Federspeicher montiert. Diese konnten mit der Feststellbremse angezogen werden und waren mit einer Bremskraft von 56 kN in der Lage den Triebzug ausreichend gegen entlaufen zu sichern.

Falls Sie sich nun gewundert haben, dass in diesen Bereich andere Werte angegeben sind und nicht mehr von Tonnen gesprochen wurde, ist das eine Folge davon, dass beim schreiben dieses Artikels diese Angaben aufgeführt wurden. Damit Sie die Bremskraft jedoch einordnen können, kann gesagt werden, dass der Triebzug auf dem ganzen Netz sicher parkiert werden konnte. Nur bei voller Besatzung gäbe es Einschränkungen, aber so wird auch kein Zug remisiert.