Wir haben uns nun von den Dampflokomotiven verabschiedet und beginnen mit einem neuen Abschnitt in der Geschichte der Eisenbahn. Die Eisenbahn bietet eine ereignisreiche Vergangenheit, die von grossen Ereignissen geprägt wird. Zu einem dieser grossen Ereignisse gehört die Einführung der elektrischen Zugförderung. Damit kamen die elektrischen Lokomotiven und Triebwagen mit all ihrer umfangreichen Vielfalt auf die Schienen dieser Welt.

In den vergangenen Kapiteln haben wir erfahren, wie man eine Strecke aufbaut, was für Vorschriften gelten und letztlich, dass es über der Bahnlinie ein Dach geben soll. Dieses Dach, also die Fahrleitung, gehört zu den elektrischen Lokomotiven dazu. Wobei es durchaus elektrische Lokomotiven gibt, die ohne dieses Dach fahren können. Doch in der Regel benutzt eine elektrische Lokomotive eine Fahrleitung. Welches der dort vorgestellten Modelle es ist, ist jetzt nebensächlich.

Dann kamen wir dazu Lokomotiven zu beschaffen. Dabei lernten wir, wie das geht und wie wir die neue Lokomotive optimal einsetzen. Zum Abschluss lernten wir noch etwas über die Dampflokomotiven und ihre spezielle Art, die Energie selber zu erzeugen. Jetzt kommen wir zur Fortsetzung der Lösung, die mit dem Dach über der Eisenbahn begonnen hat. Die neue Lokomotive bekommt ihre Energie in der Regel immer und ohne Unterbruch der Fahrt.

Eine Dampflokomotive kann mit der Fahrleitung nicht viel anstellen und funktioniert auch ohne sehr gut. Im Gegenteil, die Dampflokomotive weiss ganz gut, wie man dieses Dach lahm legt und so die Konkurrenz verjagt. Schon macht so ein Teil überhaupt keinen Sinn mehr. Also weg damit! Nur die neuen Lokomotiven wussten sich zu wehren und die waren einfach zu gut, dass man darauf hätte verzichten wollen.

Bis jetzt waren Sie vermutlich auch nicht alleine mit dieser Meinung, denn so begann die moderne Zeit bei der Eisenbahn. Die erste Strecke bekam ein Dach und wurde später sogar wieder davon befreit. Das zeugt eigentlich von keinem guten Start der elektrischen Lokomotive. Wenn man dann noch bedenkt, dass diese ersten Lokomotiven die Telefon und Telegrafen nach Belieben klingeln liessen, glaubt man nicht an eine Zukunft mit dieser neumodischen Traktionsform.

Es war wahrlich ein schwerer Start für die elektrische Lokomotive und ihre Fahrleitung. Doch ihre Beharrlichkeit und der Vorteil, dass die Lokomotive nicht mehr auf ausländische Rohstoffe angewiesen war, brachte die elektrische Lokomotive trotz aller Startprobleme immer weiter ans Ziel.

Dabei hatte sie durchaus Argumente, die den Dampflokomotiven das fürchten lernten. Diese Argumente gegen die Dampflokomotive wollen wir uns zuerst einmal ansehen.

Eine elektrische Lokomotive ist problemlos in der Lage auch bei hohen Geschwindigkeiten hohe Leistungen und entsprechende Zugkräfte zu erbringen.

Das heisst, eine elektrische Lokomotive kann viel schneller fahren, als ihr Konkurrent mit Dampf. Dabei verbraucht sie zwar auch Energie, die aber kontinuierlich zugeführt wird und die nicht versiegt.

Das heisst, sie muss nicht anhalten und Wasser fassen. Die elektrische Lokomotive war daher effektiv viel schneller, als die Dampflokomotive.

Ein Vergleich von zwei direkten Gegnern zeigt den grössten Vorteil der elektrischen Lokomotive auf. Dabei wählte ich die letzte grosse Dampflokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB und die erste grosse elektrische Lokomotive der gleichen Bahn.

Diese beiden Lokomotiven traten auch in der Realität gegen einander an und wie wir es mittlerweile wissen, gab es einen Sieg für die elektrische Vertreterin. Zum Vergleich habe ich noch eine moderne Hochleistungslokomotive hinzugefügt.

1) Beide gegeneinander antretende Lokomotiven, konnten auf den zum Vergleich herangezogenen Steigungen des Gotthard unter der vollen Belastung nicht mit der Höchstgeschwindigkeit der Strecke und der Lokomotive fahren. Darum sind hier die für diese Lasten massgebenden Geschwindigkeiten angegeben worden. Aber auch die beeindrucken.

Wie wir erkennen können obsiegt die elektrische Lokomotive in allen Bereichen. Zwar war die Anhängelast nicht entscheidend höher, denn die Dampflokomotive hätte die auch noch geschafft, die Geschwindigkeit wäre vermutlich auf ca. 10 – 15 km/h zurückgefallen. Was wir aber erkennen, die elektrische Lokomotive legte in zwei Stunden rund 20 km mehr Weg zurück und musste dann nicht mehr anhalten. Die Dampflokomotive musste ihre 18 Tonnen Wasser wieder ergänzen und dazu regelmässig anhalten.

Letztlich war es aber ein Weltkrieg, der den Dampflokomotiven in der Schweiz den Gnadenstoss gab. Die zum Vergleich herangezogene elektrische Lokomotive entstand nur deswegen, weil es mit der Dampflokomotive Probleme gab. Es war der erste Weltkrieg, der den Dampflokomotiven die Kohlen nahm und ihnen das Genick brach. Davon unberührt drehten die ersten elektrischen Lokomotiven am Lötschberg ihre Runden ohne dass sie etwas von ihrer Leistung einbüssten.

Nur wenige Jahre später fuhr dann auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die erste elektrische Lokomotive über die Strecke aller Strecken, die Gotthardbahn.

Ein Kampf auf Leben und Tod begann. Da es noch zu wenige elektrische Lokomotiven gab, verkehrten beide Lokomotiven im Mischbetrieb und so setzten die Dampflokomotiven ihre letzte Waffe, den Russ, ein.

Die dadurch entstandenen Kurzschlüsse machten den elektrischen Lokomotiven zu schaffen, konnte aber deren Erfolg nicht verhindern.

Letztlich griff man zu einem Trick und die Dampflokomotiven hatten das nachsehen. Die elektrischen Lokomotiven siegten auf der ganzen Breite.

Es war nur noch eine Frage der Zeit, bis die letzte Dampflokomotive aus dem planmässigen Verkehr verschwand.

1967 war es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB soweit, die Züge in der Schweiz gehörten mit wenigen Ausnahmen den elektrischen Lokomotiven und Triebwagen. Die allerletzte mit Dampf betriebene Maschine konnte sich aber bis 1982 halten. Nur war das keine Lokomotive.

Die mit Rauch und Russ verpesteten Bahnhöfe gehörten der Vergangenheit an, die elektrischen Lokomotiven waren sauber und machten kaum Schmutz. Es gab nun Triebwagen, die speziell auf ihr Arbeitsgebiet abgestimmt werden konnten. So war die elektrische Lokomotive mit ihren Triebwagen nicht mehr zu schlagen. Man begann auch diese Lokomotiven zu lieben. Sie glauben mir nicht? Muss ich das Krokodil, den roten Pfeil oder die Kantonslokomotiven noch näher vorstellen?

Klassiker schlechthin, da verblassen die vielen Dampflokomotiven schnell und gingen in Vergessenheit, genauso wie im Original, wo kaum mehr ursprüngliche Dampflokomotiven überlebten. Bekannt blieben letztlich nur noch die letzten Vertreter A 3/5 und C 5/6. Die bekannten grossen Maschinen im Ausland gab es sogar erst, als die Ce 6/8 II nicht mehr die neuste elektrische Lokomotive der Schweiz war.

Die Beschreibung der Ausrüstung einer elektrischen Lokomotive erfolgt den normalen Strompfad entlang. Das heisst, wir beginnen dort, wo wir bei der Fahrleitung aufgehört haben. Genau auf dem Dach der Lokomotive, denn wie wir ja gelernt haben, hängt die Wahl des Stromabnehmers von der Fahrleitung und nicht von der Lokomotive ab. Ach ja, einen Hinweis auf Triebwagen finden Sie hier nicht mehr, denn was für die Lokomotive gilt, gilt auch für den Triebwagen. Hier ist der Lokomotivteil des Triebwagens zu finden. Auch bei modernen Triebzügen ist das so.

Es wird bei modernen Triebfahrzeugen immer mehr darauf geachtet, dass die Betriebssicherheit so ausgelegt wird, dass ein Defekt nicht zum Ausfall führt. Diese Eigenschaft der elektrischen Ausrüstung wird als Redundanz bezeichnet. Dabei sagt der Begriff eigentlich nur, dass gewisse Baugruppen doppelt vorhanden sind. Welche das sind, hängt letztlich davon ab, was als besonders kritische Baugruppen bezeichnet wird. Daher gab es diese Lösung auch früher in gewissen Baugruppen.