Mit dem Betriebseinsatz bei Railcare kommen wir zu den Modellen, die speziell für den Einsatz in der Schweiz verändert wurden. Die Lokomotive für den reinen Einsatz unter Wechselstrom, hatte das RD-Modul bekommen. Zudem wurde auch eine Lösung eingebaut, die den Betrieb auf Strecken mit 11 000 Volt und 16.7 Hertz ermöglichten. Mit anderen Worten, Versuche waren auch jetzt wieder zu absolvieren und darüber war das Unternehmen nicht so erfreut.

In Betrieb kamen die neuen Maschinen nahezu ohne Ver-suche. Die einem sehr grossen Detailhändler in der Schweiz gehörende Unternehmung arbeitete aktuell ledig-lich mit gemieteten Lokomotiven.

Diese stammten zu einem grossen Teil von der BLS AG und nun konnte man die Züge mit eigenen Modellen betreiben. Wir müssen uns nun aber auch mit diesen Zügen befassen, denn alleine sie waren schon eine Erwähnung Wert.

Der Detailhändler in der Schweiz hatte seine internen Transporte zu einem Teil von der Strasse auf die Schiene verlagert. Dabei wurde mit Wechselbehältern gearbeitet. Im Gegensatz zu den anderen Firmen dieser Branche setzte man auf ein eigenes EVU.

Man vergab den Auftrag nicht einem etablierten EVU. Das war besonders, weil der geringe Verkehr mit neuen Lokomotiven kaum kostendeckend sein konnte. Aber man hatte beim Umweltschutz die Nase vorne.

Es wurde Züge zwischen den in der Schweiz verteilten Filialen geführt. Dabei wurden mit den neuen Lokomotiven die Wagen mit dem RD-Modul angeliefert. Noch nicht jede Verteilzentrale war mit Gleisanschluss versehen und so wurde die Lücke mit LKW überbrückt. Dank den Umschlagesystemen konnte das ohne Hilfsmittel erfolgen. Dabei gab es aber auf Grund der Verteilung der grösseren Lager ein betriebliches Problem.

Die Züge ab der Zentrale in Schafisheim bei Hunzenschwil konnten nicht direkt in Richtung Westen fahren. Die Strecke war weder über Zofingen, noch über Lenzburg ohne Spitzkehre an die Linien in Richtung Westen angeschlossen worden. Mit anderen Worten, die Güterzüge des EVU mussten in einem Bahnhof die Fahrrichtung ändern und da ergab sich mit den neuen Lokomotiven ein betrieblicher Vorteil, den wir ansehen müssen.

Nach einem Wechsel der Fahrrichtung muss anhand der Vorschriften am letzten mit der Druckluft gebremsten Fahrzeug eine Bremsprobe durchgeführt werden. Dazu wurde in der Lokomotive gebremst nach hinten marschiert und die Kontrolle vorgenom-men.

Danach wieder zurück lösen und erneut wandern. Besser war es mit Personal, das aber vom EVU nicht gestellt werden konnte. Nun kam aber der Vorteil dieser Maschine.

Die Lokomotiven Re 476 konnten auf einen Modus für die Bremsprobe umgestellt werden. Wurde dieser aktiviert, konnte die Bremsung ausgeführt werden. Der Marsch an das Zugende musste jedoch immer noch erfolgen.

Dort wurde die Bremse auf angelegte Klötze unter-sucht. Wenn nun der Hahn zur Hauptleitung am Schluss geöffnet wurde, merkte das der Bremsrech-ner und leitete danach den Lösevorgang ein und die Bremse löste.

Dank dieser Lösung, musste der Weg nicht doppelt absolviert werden, was bei längeren Zügen durchaus einen zeitlichen Vorteil brachte. Für das EVU war das bei den häufigen Wechseln, die in Dintikon-Dottikon, oder in Wohlen vollzogen wurden, ein grosser Vorteil. Mit den neuen Maschinen konnten die Züge beschleunigt werden. Gerade bei den Nachtsprüngen war das sehr wichtig, weil am nächsten Tag die Ziele erreicht wurden.

Betrieblich ergaben sich bei den Umläufen auch Probleme. Es mussten Lokomotiven auch ohne Lasten verschoben werden. Ein kleineres EVU konnte sich diese jedoch nicht leisten und Stilllager kamen auch nicht in Frage. So wurden auch andere Güterzüge von den Lokomotiven im Auftrag übernommen. Der anfänglich andachte Einsatz nach Deutschland kam jedoch nicht zu Stande, so dass diese Ausrüstung kaum benötigt wurde.

Für den kleinen Unterhalt waren die erforderlichen Infrastrukturen jedoch nicht vorhanden. Aus diesem Grund wurden die Lokomotiven zu diesem Zweck in den RBL überstellt und in der dortigen Werkstätte der regelmässige Unterhalt vorgenommen.

Dabei erfolgten die Arbeiten durch Leute der Firma Sie-mens. Für den schweren Unterhalt sollten die Maschinen jedoch nach München überstellt werden. Immerhin dann mit dem Bügel.

Später wurden die bisher von SBB Cargo geführten Züge ab den Fabrikationen der eigenen Marken übernommen. Die Anzahl der Güterzüge, die nun mit normalen Güterwagen geführt wurden, stieg daher an.

Für die geringe Anzahl Lokomotiven war das aber zu viel. Daher wurden wieder Lokomotiven zugemietet und diese stammten von SBB Cargo. Eine spannende Situation, da man von diesem EVU ja die Züge übernommen hatte.

Da die Lokomotiven von Railcare einen Einsatz hatten, der kaum von Veränderungen betroffen war, sollte sich der Einsatz kaum durch Veränderungen, oder viele Einsätze ausserhalb bemerkbar machen. Die Baureihe Re 476 war gut ausgelastet und kam ausserhalb der Schweiz nicht mehr zum Einsatz. Wir haben daher einen klar anderen Einsatz, der aber auch zeigte, dass mit dem RD-Modul auch leichte Lasten gezogen werden konnten.

Weil das Unternehmen immer noch mit gemieteten Lokomotiven arbeitete, war sehr schnell klar, dass die Anzahl zu gering bemessen wurde. Da aber keine neue Bestellung nach der Erweiterung des Verkehrs erfolgte, sollte sich das EVU damit auch weitere Jahre begnügen müssen. Man konnte aber gespannt sein, was die Zukunft noch bringen könnte. Die Zeit des Güterverkehrs auf der Schiene war gekommen und sollte auch so bleiben.