Betriebseinsatz BLS Teil 1 |
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Der Beginn des Betriebseinsatzes bei der
BLS Cargo AG war nicht unbedingt wie geplant verlaufen. Die am 29. April
2016 in die Schweiz gelieferten Lokomotiven
der
Baureihe
Re 475 kam nach der Verzollung nach Spiez. Durch die Lieferung von zwei
Modellen konnten die Kosten verringert werden und der BLS AG ergaben sich
so grössere Vorteile bei der nun anstehenden
Inbetriebsetzung
beim Kunden, denn der wollte auch testen. Bis zu diesem Zeitpunkt war schlicht noch nicht klar, wie das definitive Design der Lokomotive aussehen könnte. Seit einigen Jahren hatte sich das Unternehmen von den klassischen Farben in Blau und Beige verabschiedet. Neu kamen helle grellgrüne Farben mit grossen silbernen Flächen zur Anwendung. Bei den
Lokomotiven
wurden die flachen Wände jedoch mit grossen Anschriften, oder mit
speziellen Motiven versehen. Die Idee mit den Alpen und dem Bergsteiger
bei der
Bau-reihe
Re 486
wurde hier wie-der aufgegriffen. Leicht abgeändert verschwand jedoch der
Alpinist und wurde durch einen «vergessenen» im Schnee eingesteckten
Eispickel ersetzt. Am Stil des klassisch ausgeführten Bergwerkzeuges
wehten Wimpel mit den Landesfahnen der Länder, die von der
Lokomotive
befahren werden sollten. Durchaus ein besonders ansprechendes Motiv. Wichtig bei diesen
Testfahrten
ist, dass die endgültige Konfiguration der BLS AG mit den Ergebnissen der
Versuchsfahrten
übereinstimmen musste. Bevor es jedoch an die Schulungen für das Personal
der Versuche gehen konnte, schritt man in Spiez zur Präsentation. Diese
erfolgte im
Depot
mit den beiden eingeschalteten
Lokomotiven.
Natürlich wollte man die neusten Modelle im Bestand so gut, wie möglich
ins rechte Licht rücken. Die BLS AG war sichtlich stolz auf die
neuen
Lokomotiven,
auch wenn man damit kaum auf Fahrt gehen konnte. Die Bemühungen dazu,
sollten in den nächsten Tagen erfolgen. Es überrascht, dass die beiden
Lokomotiven nach der Präsentation kaum in Erscheinung treten konnten.
Trotzdem fanden die ersten Schritte statt. Viel Zeit ging dabei für die
Schulung des Personals verloren. Die Mitarbeiter der Werkstatt, sollten
schliesslich wissen, wie man die Maschine flickt. Kaum in der Schweiz, meldete sich der Hersteller. Die neuste Maschine der BLS AG sollte unbedingt an den Gotthard verschoben werden. Dort standen die grossen Feiern zur Eröffnung des Basistunnels an. Im
Depot
Erstfeld sollte eine grosse Auswahl von Fahrzeugen ausgestellt werden. Von
der ersten Dampflokomotive zur neusten Maschine mit
Asyn-chronmotoren.
Ergänzt wurde diese umfangreiche Sammlung noch mit
Triebzügen. Jene, die mit der Planung beschäftigt
waren, hatten dabei zwei Probleme. Es sollten auch die neusten Fahrzeuge
im Land gezeigt werden. Neben der
Lokomotive
Re 475 der BLS Cargo AG, sollte das auch das neuste Flaggschiff des
Personenverkehrs
sein. Jedoch war bei beiden nicht klar, ob es klappen könnte. Also
platzierte man diese so, dass sie ersetzt werden konnte, ohne dass die
ganze Ausstellung auf den Kopf gestellt wurde. Bei Siemens sah es anders aus. Man war
zuversichtlich, dass es mit der
Lokomotive
klappen würde. Die BLS Cargo AG wollte aber mit den neuen Dingern fahren
und diese nicht ausstellen. Jedoch sollte sich die Sache verzögern, so
dass sie erst ganz zum Schluss in Erstfeld aufgestellt werden konnte. Das
mitgeführte Material wurde für eine improvisierte Präsentation aufgestellt
und so war der neue Vectron in der hintersten Ecke zu sehen. Als sich zeigte, dass der
Triebzug
RABe 502 von SBB
Personenverkehr
auch mit allen erdenklichen Ideen nicht nach Erstfeld verbracht werden
konnte, wurde die so entstandene Lücke mit dem Schulzug gefüllt. Siemens
hatte es gerade noch vor dem
Feierabend
geschafft. Die Alternative mit einer von den eigenen
Prototypen
klappte nicht, weil diese weit weg noch mit Fahrten zur
Zulassung
beschäftigt waren und nicht in die Schweiz fahren konnten. Da für die Lokomotive noch die Zulassung für die ETCS-Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld fehlte, stellte sich die Über-fuhr nicht so einfach dar, wie erhofft. Hier gilt zu sagen, dass auf diesen Strek-ken nur Lokomotiven fahren können, die vom System auch frei gegeben wurden. Die neue Maschine, die durchaus für
Fahr-ten in
ETCS
Level 2
hergerichtet war, konnte nicht verkehren, weil die Zeit fehlte um das der
Strecke auch zu melden. So wurde die neue Lokomotive aus dem Hause Siemens von der Streckenzentrale abgelehnt. Man musste mit der geschlepp-ten Lokomotive nach Erstfeld fahren. Dabei wurde als Zuglokomotive eine BR 187 von Bombardier gewählt. Diese ge-mieteten Maschinen verkehrten schon län-ger auf der Strecke am Gotthard. So gelangten die beiden ungleichen
Ma-schinen schliesslich ohne grössere Proble-me in den
Bahnhof
von Erstfeld. Speziell war der Weg ins Festgelände. Da die Lokomotive der BLS ohne Fahrleitung nicht verkehren konnte, wurde das kom-plette Gespann mit einer Diesellokomotive an den Platz gestellt. Anschliessend fuhr die Maschine der
BR 187
mit eigener Kraft und dem eingebau-ten
Dieselmotor
wieder unter die
Fahr-leitung.
Bei der Vectron in der BLS Aus-führung fehlt dieser, weil man weder den
Platz hatte, noch das Gewicht einhalten konnte. Wir erinnern uns kurz, dass RD-Modul war
nur bei den Modellen verfügbar, die für Wechsel- oder
Gleichstrom
gebaut wurden. Bei den
Mehrsystemmaschinen
war es nicht erhältlich. Grund war der verfügbare Platz und die Tatsache,
dass das Gewicht sehr hoch war. Bei der Fahrt nach Erstfeld spielte das
keine Rolle, denn es war eine ausgebaute Anlage. Lediglich beim Abschnitt
zwischen Zug und Arth-Goldau gab es noch Probleme. Am Fest konnten sich die Leute einen Blick in die Lokomotive gönnen. Jedoch wurde die etwas abseits abgestellte Ma-schine der BLS nicht gross belagert. Durch den späten Entscheid und die noch spätere Ankunft, musste man den Platz nehmen, den man bekommen hatte. So stand die neuste
Lokomotive
der BLS Cargo AG in der hintersten Ecke des Festgeländes. Ein Punkt, der
natürlich dafür sorgte, dass man die Maschine nicht gross beachtet hatte. Nach dem Fest zur Eröffnung des Basis-tunnels am Gotthard gingen die Arbeiten zur Inbetriebsetzung immer noch weiter. Jedoch konnten die erforderlichen Fahr-ten geringgehalten werden. Es wurden schon viele Versuche mit den ersten Lokomotiven des Herstellers ge-macht. Die Zeit für den planmässigen
Versuchs-betrieb
sollte daher schnell beginnen. Gerade die BLS Cargo AG wollte mit den
neuen Maschinen sehr früh Geld ver-dienen. Gerade bei schlechtem Zustand der
Schienen
hatten sich die neuen
Lokomotiven
sehr oft von der schlechten Seite gezeigt. Sie neigten schnell zum
Schleudern und die Achsen
mussten anschliessend wieder abgefangen werden. Der Einbruch bei der
Zugkraft
war gross und oft fiel so die Geschwindigkeit so weit ab, dass die
Fahrzeiten
nicht mehr gehalten werden konnten. Bei Anfahrten kam es auch vor, dass
nichts mehr ging. Mit zwei
Lokomotiven
konnte man die Grenzen viel besser auslohten, denn während die erste
Maschine den Zug zog, konnte die zweite als zusätzliche Last fungieren.
Reichte vorne die
Zugkraft
nicht mehr aus, wurde aus der virtuellen Last wieder eine Lokomotive und
zu zweit ging es dann die Steigung hoch, so dass die
Fahrzeiten
meistens gehalten werden konnten. Auf den steilen Abschnitten ging es
gerade bei schlechtem Wetter kaum ohne die zweite Lokomotive. Die Fahrten konnte man natürlich auch gleich zur Schulung des Personals nutzen. Dazu setzte man sie meistens zu zweit vor eigenen Ganzzügen ein. Mit Kesselwagen fuhren die beiden anfänglich vorhan-denen Lokomotiven nahezu in der ganzen Schweiz. Selten kam eine
Lokomotive
alleine vor diesen Zügen zum Einsatz, denn noch war man sich nicht sicher,
ob die Vorgaben in Bezug auf die Übertragung der
Zugkraft
eingehalten wurden. Mit den vorhandenen Schulungen konnte der Be-triebseinsatz starten. Dabei kamen die neuen Lokomotiven im Güterverkehr zum Einsatz, wo meh-rere Stromsysteme benötigt wurden. An der Grenze wurde nur noch gehalten, wenn
auch das Personal ersetzt werden musste. Zwischen den Niederlanden und
Italien waren die Maschinen der BLS Cargo AG zu sehen. Probleme ergaben
sich nur, bei nasser Witterung, denn kam der Zug kaum vom Fleck. In dieser wurden weitere
Lokomotiven
geliefert und die Fahrten ausgedehnt. Dabei kamen auch immer öfters
planmässige Fahrten dazu, so dass es zu einem fliessenden Übergang bei den
Einsätzen kam. Die
Testfahrten
zur
Inbetriebsetzung
wurden zu planmässig geführten Zügen. Daher begann bereits im Herbst 2016
der planmässige Einsatz der neuen Lokomotiven. Wobei die meisten Fahrten
noch ohne
ETCS
Level 2
verliefen. Als letztlich auch die
Zulassung
für
ETCS
Level 2
vorhanden war, konnte auch mit anderen Zügen gefahren werden. Es kamen
schliesslich aus München immer mehr Maschinen in den Bestand und mit der
Ausrüstung konnten die Züge endlich auch in den Niederlanden abgeholt
werden. Mit einer
Lokomotive
von Rotterdam nach Genua war nun möglich geworden. Dank den neuen
Basistunnel
ging das sogar ohne zweite Lokomotive. Grosse Abweichungen in den Einsatzplänen gab es nicht, denn mit der vorhandenen Anzahl konnte der gewonnene Verkehr gut abgedeckt werden. Auch sie waren die Maschinen immer wieder in der Schweiz zu erkennen. Mehrheitlich befuhren sie aber die beiden Achsen
durch die Alpen. Die Investition musste sich rechnen und daher wurden nach
Möglichkeit auch alle vor-handen Systeme genutzt. Der Zug durch Europa war
üblich.
Wenn es die betriebliche Situation zuliess, fand sich eine der neuen Lokomotiven auch vor einem Güterzug in der Schweiz. Für den angedachten Einsatz auch vor Reisezügen, waren schlicht zu wenig Maschinen vorhanden. Auch bei der BLS AG kamen immer mehr
Trieb-wagen
in Verkehr, die der Nachfrage gerecht werden konnten.
Lokomotiven
wurden ab diesem Zeitpunkt nahezu ausschliesslich im schweren
Güterverkehr
eingesetzt. Gelgentlich kamen die neuen Maschinen auch vor der Rola zum Einsatz. Wegen dem Begleitwagen musste die Notbremsüberbrückung aktiv sein und natürlich auch die Zugsammelschiene gekuppelt werden. Die Bahngesellschaft im Berner Oberland setzte die Lokomotiven meistens dort ein, wo der Bedarf vorhanden war und dazu gehörte der Güterverkehr von Hafen zu Hafen. Probleme bekam das
EVU
BLS Cargo AG jedoch mit den anderen Maschinen. Die alte
Baureihe
Re 425
war in Ungnade gefallen. Die von der Ausrüstung abhängigen Tarife für die
Trassen sollten kommen und dabei wurde ein Zuschlag erhoben, wenn keine
elektrische
Nutzstrombremse
vorhanden war. Bei den alten Modellen war damals noch eine
Widerstandsbremse
verwendet worden und diese wurde plötzlich viel teurer im Einsatz. Um nicht mit hohen Kosten zu rechnen,
mussten diese Maschinen ersetzt werden. Dabei war schnell klar, dass dazu
noch eine weitere Serie von
Lokomotiven
der Reihe Re 475 beschafft werden sollten. Als Ersatz für die alten
Modelle mit einer Ausrüstung für vier
Stromsysteme
und noch mehr Länder. Das Unternehmen bekam so eine einheitliche Flotte
und diese sollte grösser sein, als das bei der Reihe
Re 425
der Fall war. Probleme ergaben sich nur bei der Vielfachsteu-erung. Mit Ausnahme der Re 465 konnten alle Maschinen mit der Reihe Re 475 kombiniert wer-den. Mit einer Anpassung bei der zur Revision anste-henden Baureihe, konnte auch das gelöst werden. Der Dolmetscher auf der Reihe Re 465 konnte nun auch die Codierungen der ZMS erzeugen und empfangen. Damit konnte in der Schweiz jede Lokomotive als zweite vorgespannt werden. Eigentlich verrichteten die Lokomotiven der Bau-reihe Re 475 ihre Arbeit zuverlässig. Die Einsätze brachten die Lokomotive nahezu in ganz Europa an ihre Ziele. Wer eine Veränderung suchte, der fand diese nur an der Seite der Maschine. Hier kamen neue Motive mit Alpinisten zur Anwendung. Die Motive wurden daher laufend erneuert
und dabei jedes Mal anders gestaltet. Kaum eine
Loko-motive
hatte so das gleiche Motiv erhalten. Nachdem die Kombination Re 475 und
Re 465 ausgiebig
getestet wurde, kamen diese Gespanne in den Einsatz. Eine solche
Verbindung
startete am 02. Juni 2022 in Spiez auf die Reise in Richtung Norden.
Während der Fahrt traten jedoch Probleme auf, die nur noch eine Fahrt ohne
aktive
Zugsicherung
erlaubte. Die Vorschriften in dem Fall verlangten einen zweiten Lokführer,
oder die Geschwindigkeit muss auf 80 km/h vermindert werden. Als die
Lokomotive
mit der Nummer 475 402 und dem
Lokomotivzug
in Zollikofen durch das rote Signal nicht aufgehalten wurde, bestand
grosse Gefahr. So kam es, dass der Zug
in den Zugschluss eines stehenden
Güterzuges
von SBB Cargo knallte. Was selten ist, der Aufprall war sogar auf einem
Video einer Überwachungskamera zu erkennen. Die Lokomotive geriet auf den
Niederflurwagen
verschob einen Bagger und auch den stehenden Güterzug. Findige Leute errechneten schnell anhand der Bilder, dass die Lokomotiven der BLS Cargo AG mit einer Geschwin-digkeit von rund 80 km/h in den Schluss knallten. Schnell kamen auch die Fragen auf, wie das in einer modernen Anlage passieren konnte. Als dann nach ersten Erkenntnissen bekannt
wurde, dass sowohl die
Zugsicherung,
als auch
ZUB 262
ausgeschaltet waren, war nur noch fraglich, warum keine Reaktion vor dem
Aufprall erfolgte. Hatte der Lokführer eine Schwäche, oder war er abgelenkt? Auch Störungen an den Signalen kann man nicht ausschliessen. Ohne wild zu raten, muss der Bericht der Untersuchung abgewartet werden. Die schwer beschädigte
Lokomotive
wurde anschliessend auf der Strasse nach Spiez und Später nach München
über-führt, wo die Schäden begutachtet wurden. Da es sich um eine neuere
Lokomotive handelte, schaute man auch etwas genauer hin. Was jedoch der Unfall ebenfalls zeigte, war der gut aufge-bauten Kasten. Die vom Hersteller eingebauten Elemente zum Schutz des Personals haben funktioniert und das Lokomotivpersonal war nur leicht verletzt worden. Ob der Vorfall mit einer älteren
Baureihe
auch nur zu Schäden an den Fahrzeugen geführt hätte, kann bezweifelt
werden. Auf jeden Fall, durfte erwartet werden, dass die nationalen
Vorschriften bei funktionsloser
Zugsicherung
verschärft werden. Nach dem sich die Wogen gelegt hatten, kam
die reparierte
Lokomotive
wieder in den angestammten Betrieb. Wo jedoch das hier verbaute
Ansagesystem schlicht noch nicht benutzt wurde. Die einzigen Züge der BLS
AG wo bei einer Maschine so ein System benötigt wurden, waren die
Autozüge.
Diese waren jedoch nach der grossen Aktion noch fest in den Händen der
alten
Baureihe
Re 425.
Die
Güterzüge
fuhren immer öfter mit Re 475.
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