Da es von den EVU nur kurze Versuche gab, kommen wir bei der Inbetriebsetzung zum Bereich, der von den Herstellern übernommen werden musste. Die von den einzelnen EVU mit den hier vorgestellten Lokomotiven angestellten Versuche, werden wir erst bei den jeweiligen Betriebseinsätzen behandeln. Damit müssen wir nun aber auch den Kreis etwas erweitern, denn die Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgte zu einem grossen Teil im Ausland.

Nachdem die Plattform Vectron entwickelt worden war, wurden die für die Versuche benötigten Ma-schinen gebaut und dann der üblichen Inbetrieb-setzung unterzogen.

Die ersten Schritte werden mit jedem neu gebauten Fahrzeug vorgenommen, denn es sind Arbeiten, die noch im Stillstand ausgeführt werden.

Bei den Standkontrollen wird die grundlegende Funktion überprüft, denn nur so kann man sich an die Fahrten wagen.

Wichtig sind diese Arbeiten um Fehler bei der Mon-tage auszumerzen. Daher wird die erste Ein-schaltung im Werk mit jeden neuen Fahrzeug vorge-nommen und auch die ersten Gehversuch im Bereich des Werkes, erfolgen mit jedem neuen Teil.

Nur die ausgedehnten Probefahrten führen die Pro-totypen aus. Die Serie, wird an den Kunden gelie-fert. Vorerst bleiben wir bei den Versuchsloko-motiven, die in dem Fall keinen Kunden hatten.

Mit diesen konnte man sich mit der neuen Plattform an die Öffentlichkeit wagen. Für Eisenbahnen eine gute Gelegenheit war die Innotrans. Eine Messe, bei der sich Erbauer, aber auch Unterhaltsfirmen präsentieren können. Selbst EVU, die spezielle Umbauten vornahmen, fand man dort. Mit der neuen Maschine von Siemens auch ein Teil, das wirklich neu war und dabei erst noch ein recht freches Gesicht bekommen sollte.

Nach der Präsentation, wo sich auch die ersten Kunden in Europa meldeten, konnten die Prototypen wieder den Versuchen zugeführt werden. Es war klar, auch bei einer neuen Plattform erwarteten die Bahnen, dass die Lokomotive fertig und mit den verlangten Zulassungen geliefert werden. Zudem sollten die Maschinen geliefert werden, wenn sie bestellt wurden. Mit den Prototypen konnte Siemens einen grossen Vorsprung gewinnen.

Die meisten lauftechnischen Fahrten mit den neuen Lokomotiven fand in Deutschland statt. Ist nachvoll-ziehbar, denn bei den ersten Gehversuchen will man nicht zu weit reisen, wenn man ein Ersatzteil benötigt.

Zudem hatte man um das Werk die dazu vorge-sehenen Versuchsstrecken. Punkte, die bei einer an-gestrebten Zulassung in mehreren Ländern wichtig waren. Es ging nicht nur um die Ergebnisse, sondern auch um die Nachweise.

Wir wollen uns nicht jedes Land ansehen. In jedem Netz, wo man eine Zulassung erhalten will, müssen eine Anzahl Fahrten erfolgen und dann die Unter-lagen den Zulassungsbehörden übergeben werden.

Zwar konnten Nachweise über das genaue Fahr-verhalten übernommen werden, denn so gross waren die Anlagen auch wieder nicht. Zumindest wenn man sich ausserhalb der Schweiz befand und dass sollte man noch erfahren.

Zusammen mit den Nachweisen zur Technik und zu Störungen, eine grössere Menge Informationen. Es mussten dafür viele Bäume zu Papier verarbeitet werden, denn eine Zulassung ist effektiv nur für die entsprechende Papierindustrie sehr lukrativ. Der Grund ist, dass nicht alle Behörden auf dem aktuellen Stand sind und so die Information auf Papier forderten. Für den Transport musste dann in vielen Fällen ein LKW beigezogen werden.

Das dauert lange, denn die Behörden lassen sich bei dem Studium der Dokumente viel Zeit. Dabei war das Problem hier nicht der wartende Kunde, sondern die Kosten, die so entstanden. Für Siemens war jedoch eins klar, wenn man ein internationales Modell anbieten wollte, musste dieses auch eine Zulassung für die Schweiz besitzen. Gerade der lukrative Korridor durch die Alpen, führte auf dem optimalen Weg durch die Schweiz.

Daher wurde die erste Lokomotive zur behördlichen Abnahme auch in die Schweiz geschickt. Diese Abnahme ist eigentlich keine so grosse Angelegenheit, denn bei der Behörde wird dabei nur entschieden, ob mit dem Fahrzeug Testfahrten durchgeführt werden dürfen.

Ohne diesen Schritt war nicht sicher, dass auch die Versuche ohne grösseren Vorfall abliefen. Wir erinnern uns in der Schweiz wurde dabei schon eine Lokomotive schrottreif.

Wegen dem hohen Gewicht von nahezu 90 Tonnen, mussten einige Probefahrten mit der neuen Lokomotive auch in der Schweiz durchgeführt werden. Gerade die zahlreichen engen Kurven im Land waren für den Her-steller von grossem Interesse.

Hinzu kamen auch noch Strecken ohne internationalen Standards. Die gab es auch im Ausland, aber kaum mit einer Fahrleitung für Wechselstrom, denn üblich waren hier Diesellokomotiven.

Im Rahmen dieser Massnahme erfolgten schliesslich auch die Testfahrten bei der BLS Cargo AG. Dieses EVU hatte Interesse an neuen Lokomotiven und gerade das Netz der BLS AG hatte einige Knackpunkte. Die engen Kurven nach Schwarzenburg sind dabei nur ein Beispiel. Auf der Bergstrecke des Lötschberg hatte man starke Werte bei der Neigung und auch den Platz, um die Versuche ausführen zu können, denn das war auch wichtig.

Damit konnte der Hersteller wichtige Informationen zur Lokomotive sammeln und diese in die weitere Entwicklung einbringen. Es zeigte sich jedoch, dass gerade die Zulassung in der Schweiz nicht zur einfachsten der Lokomotive werden sollte. Die Zulassungsbehörde kämpfte aktiv gegen Modelle, die einen zu grossen Verschleiss bei den Schienen zur Folge hatten. Gerade die Idee mit 22 Tonnen Achslast nach der Zugreihe R zu fahren, kam nicht nur gut an.

Die Testfahrten fanden zwischen dem 31. Oktober 2014 und dem 19. November 2014 in mehreren Formationen auf der Nordrampe des Lötschberg statt.

Dabei musste die Versuchslokomotive mit der offi-ziellen Bezeichnung 91 80 6193 901-6 D-PCW zeigen, was sie konnte. Gerade diese Testfahrten wurden letztlich auch zur Präsentation der Lokomotive genutzt. Daraus erfolgte schliesslich die Bestellung der BLS Cargo AG.

Besonders die von der Infrastruktur in der Schweiz vorgegebenen Achslasten waren für die Lokomotive ein Problem. Verkehrt ein Zug nach der Zugreihe R, werden die erlaubten Achslasten nicht zusätzlich beschränkt.

Ein Fehler, den jedoch die Behörde ausmerzen muss-te. Mit der Zugreihe R kamen Lokomotiven auf Abschnitte, die nicht für Fahrzeuge mit Achslasten der Zugreihe D vorgesehen waren. Daher müssen wir das Gewicht ansehen.

Die Version MS für mehrere Systeme und hohe Leistung war so schwer geworden, dass sich das BAV darüber nicht erfreut zeigte. Das ist verständlich. Eine uneingeschränkte Zulassung war in der Schweiz mit mehr als 20 Tonnen Achslast schwer zu erreichen. Die Abnutzungen an den festen Anlagen stellten ein Problem dar, das gelöst werden musste. Daher mussten die entsprechenden Nachweise teilweise in der Schweiz nachgeholt werden.

Hier war sicherlich auch die Erfahrung mit älteren Modellen im Spiel. So wurden vor dieser Lokomotive ausschliesslich Maschinen mit Tatzlagerantrieb in Verkehr gesetzt. Dieser Antrieb hatte jedoch in der Schweiz einen schlechten Ruf. Kam dann noch das hohe Gewicht hinzu, war klar, dass der Verschleiss bei den Anlagen nicht reduziert wurde. Im Gegenteil, für diese Lokomotiven drohte sogar eine Preissteigerung bei den Gebühren.

Die Lokomotive der Plattform Vectron in der Ver-sion MS hatte ein Gewicht, dass eine Streckenklasse von D4 vorschrieb. Zudem waren die Beweise über die Abnützungen im Gleisbereich nicht erbracht worden.

So war das BAV vorerst gar nicht erfreut, die Loko-motive zur Zugreihe R zuzulassen. Auch wenn man oft von Willkür bei den Behörden sprach, hier zeigte sich das Problem erstmals. Was in Europa ging, war in der Schweiz zu schwer.

Dabei ist nicht das Streckennetz veraltet, sondern es hat eine Eigenart, die sich nicht so schnell findet. Nebenstrecken in der Schweiz wurden mit Fahrleitungen versehen.

Der Oberbau jedoch noch nicht überall für die Streckenklasse D4 ertüchtigt. Auf Nebenlinien wird diese in der Regel auch nicht benötigt.

Im Ausland befuhr man solche Strecken mit einer leichteren Diesellokomotive und nicht mit schweren Dingern für mehrere Systeme.

All das waren Punkte, die bei der Zulassung wichtig waren und daher abgeklärt werden sollten. Daher waren zusätzliche Testfahrten mit diesen Lokomo-tiven nicht zu umgehen. Da bis zur Beanstandung der Behörde eine gewisse Zeit verstrich, waren die Lokomotiven längst wieder in anderen Ländern beschäftigt. Durch die Behörde konnten so auch die Spielregeln neu definiert werden. Diese kamen schnell heraus.

Es galt nun die Regel, dass Lokomotiven mit Baujahr nach dem Jahr 2000 mit mehr als 20 Tonnen Achslast nur Strecken nach der Zugreihe D befahren dürfen. Das gilt auch, wenn diese nach der Zugreihe R verkehrten. Mit der Angabe des Jahres war die Baureihe Re 460 davon nicht betroffen. Diese hatte aber ein aktiv gesteuertes Laufwerk erhalten und galt deshalb auch als sehr gleisschonend. Nur so was baut niemand mehr, dachte man.

Ab dem 28. April 2015 weilten schliesslich erneut zwei Lokomotiven von Siemens in der Schweiz um die entscheidenden Fahrten für die Zulassung in der Schweiz zu absolvieren.

Dank zwei Lokomotiven konnte auch die Netz-beeinflussung mit zwei Maschinen überprüft werden und man hatte neben dem Versuchs-träger eine eigene Lokomotive zur Simulation der massgebenden Lasten. Ein Verfahren, das viele Wagen überflüssig machte.

Mit Abschluss der Testfahrten verschwanden die beiden Lokomotiven wieder. Ein Blick über die Grenzen hinweg liess zudem erkennen, dass immer mehr Maschinen dieses Typs regelmässig verkehrten.

Das bedeutete unweigerlich, dass dort die Zulassungen vorhanden waren und so eine schnelle Zulassung der Maschine für die BLS Cargo AG zu erwarten gewesen wäre. Jedoch war bisher noch keine Lokomotive mit CH-Zulassung vorhanden.

Es sollte ein ganzes Jahr dauern, bis der nächste Schritt bei der Zulassung erfolgen sollte. Das EVU RailCare hatte auch Interesse an dieser Lokomotive und dabei sollte die leichtere Version für Wechselstrom bestellt werden. Im Hinblick auf diese Beschaffung wurden Testfahrten mit den Zügen des EVU durchgeführt. Der Kunde konnte sich ein Bild machen und auch die verlangten Zulassungen mussten noch erreicht werden.

Das Problem war, dass das EVU auch Züge über Chur hinaus auf das Netz der RhB führte. Diese war bekanntlich nur mit 11 000 Volt elektrifiziert worden. Für eine Lokomotive mit Umrichter war eine so geringe Spannung nicht zu schaffen. Ein Fehler des Herstellers? Nein, dieser hatte seine Aufgabe gemacht und dabei nur übersehen, dass es in einem kleinen Land in der Mitte von Europa normalspurige Züge auf einem Netz mit Schmalspur gab.

Klar, das wirkt nicht so speziell, aber die fuhren mit elektrischen Lokomotiven und das ist ein Sonderfall. Wollte der Hersteller Lokomotiven liefern, musste eine Lösung für diese geringere Spannung her.

Mit den Testfahrten sollte die getroffenen Massnahmen geprüft werden. Die Plattform hatte eine weitere Verbes-serung über sich ergehen lassen und mit diesem Spezialfall gelang der Durchbruch innerhalb der Schweiz.

Weitere Versuche mit der Baureihe waren im Hinblick auf die Ausrüstung mit ETCS nach der Baseline 3. Es musste überprüft werden, dass diese auch funktionierte und dazu stellte schon lange kein EVU sein Fahrzeug zur Verfügung. Da man aber noch die eigenen Prototypen hatte, wurde einer davon für diese Versuche in der Schweiz abkommandiert. Da auch ein anderer Hersteller sein Modell testete, war klar, es sollte eine Bestellung kommen.

Damit sind wir zwar noch nicht am Ende der Testfahrten angelangt. Jedoch konnten jene des Herstellers abgeschlossen werden. Die betrieblichen Versuche der EVU sind deren Angelegenheit und werden bei den jeweiligen Betriebseinsätzen behandelt werden. Die Plattform Vectron des Herstellers Siemens hatte endlich die Zulassung der Schweiz nach den neuen Regeln erhalten und das sogar mit 11 000 Volt Wechselstrom.

Weil sich ja nicht alle an den Betriebseinsätzen aller Bahnen erfreuen, können Sie in der unten aufgeführten Auswahl zu einem der Betriebseinsätze wechseln. Alle anderen können einfach auf Weiter klicken und kommen dann in der alphabetischen Reihenfolge zu den einzelnen EVU. Die Inbetriebsetzung konnten mit der Version Baseline 3 vorerst abgeschlossen werden. Die EVU hingegen hatten fertige Modelle erhalten.

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