Wie bei allen anderen vorgestellten Baureihen, kommen wir auch hier zu den Umbauten und Änderungen. Mit der Lösung, dass die EVU Maschinen ab Stange kauften, waren solche jedoch selten geworden. Genau auf eine Anforderung passende Lokomotiven waren kaum mehr zu bekommen. Zu gering waren die Stückzahlen für den Hersteller. Das wiederum führte dazu, dass ausgereifte Modelle erhältlich sind.

Das Fahrzeug wurde vor der Auslieferung an die EVU intensiv geprobt und sollte somit frei von Mängeln sein. Es waren Fahrten, die unter der Leitung des Herstellers erfolgten und dabei kamen Modelle der drei Baugruppen in Verkehr.

Zu erkennen waren diese dem Hersteller gehö-renden Versuchslokomotiven am gross angebrach-ten Schriftzug Vectron. Man konnte sich somit ein Bild davon machen, was in kürze erhältlich sein könnte.

Als dann die ersten Maschinen an die EVU ausgeliefert wurden, waren diese bereits erprobt und von den anfänglichen Mängeln befreit worden. Es mussten von diesen keine langen Fahrten für die Inbetriebsetzung gemacht werden. Ausser den für das Personal erforderlichen Schulungen gab es nicht viel zu machen. Das wertvolle Teil konnte so ohne Verzögerungen eingesetzt werden. Lokomotiven müssen Geld in die Kassen bringen.

Genau so läuft das bei Ihrem neuen Familienwagen. Das Modell wird vom Hersteller entworfen, gebaut und intensiv geprüft. Danach kommt die grosse Präsentation und die Fahrzeuge gingen an die Händler. Dort konnten Sie dass Fahrzeug betrachten und sich dann entscheiden. Bei Lokomotiven wurde einfach der Zwischenhandel nicht eingeschaltet, denn diese wurden direkt beim Hersteller gekauft, denn bei rund 1400 Stück lohnt sich der Zwischenhandel nicht.

Wer ein neues Auto kauft, der kennt das vielleicht. Rückrufaktionen, weil ein Teil versagen könnte sind immer wieder in der Zeitung zu finden. Ein Ärgernis für Sie als Kunden. Bei den Bahnen war das ein grösseres Ärgernis, denn auch bei Lokomotiven gab es immer wieder Rückrufaktionen, auch wenn diese nicht so gross an die Glocke gehängt wurden. Die Arbeiten erfolgten auch bei der Bahn, so dass man die Aktion vertuschen konnte.

Betrieblich ergaben sich immer wieder Anforderungen, die bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurden. Es ist für einen Hersteller kaum zu erkennen, was für Ideen sich EVU einfallen liessen.

Wer kam schon auf die Idee, mit einer elektrischen Lokomotive auch Abschnitte ohne Fahrleitung zu befah-ren. EVU, die im harten Wettbewerb mit denen stehen, die auch Diesellokomotiven hatten. Nur so konnte man gün-stiger sein.

Einige im Betrieb entstandene Ideen haben wir bereits angeschnitten und nun werden wir diese Änderungen genauer ansehen. Das RD-Modul als Zurüstteil kennen wir bereits. Es muss hier nur erwähnt werden, wenn es daran Arbeiten gab. Anders ist es jedoch bei der Option Xload, denn dabei handelte es sich um eine Verbesserung der bisherigen Konstruktion. Die Modelle mit Xload hatten zum Beispiel die Sander verloren.

Xload musste ausgearbeitet werden, weil sich die EVU darüber beschwerten, dass die hohen Zugkräfte bei schlechter Adhäsion nicht umgesetzt werden konnten. Die EVU wollten die Lasten unabhängig des Wetters ziehen können. Es ging dabei um Kosten, die hoch waren, denn eine zweite Lokomotive vorzuspannen benötigt Zeit und das zusätzliche Fahrzeug kann zu Problemen mit der Länge des Zuges führen, denn länger als 750 Meter durfte dieser nicht sein.

Bei Bahnen, die alleine mit der Haftreibung verkehren, sind die Normallasten immer eine Mischrechnung. Bei trockenen und sauberen Schienen könnten deutlich höhere Zugkräfte übertragen werden, als das bei Regen oder Schnee der Fall war. Um das zu verstehen benutze ich ein Beispiel mit einer anderen Baureihe, die nach vielen Jahren im Einsatz klar zeigte, dass diese Rechnung wichtig war, wenn man den Betrieb sichern wollte.

Bei der Baureihe Re 620 galten für Steigungen von bis zu 26‰ Normallasten von 800 Tonnen. Auf Grund der vorhandenen Zugkräfte, konnten aber auch Züge von bis zu 1000 Tonnen auf der Strecke befördert werden.

Dazu hätten aber die Schienen trocken und sauber sein müssen. Zudem musste auch die Leistung der Kühlung dafür ausgelegt werden. All diese Ideen sind jedoch nichtig, wenn die Schienen nass sind, denn werden die 800 Tonnen schon zum Problem.

Wurde zu nahe am optimalen Wert gearbeitet, konnte bei schlechtem Wetter nicht mehr gefahren werden und der Zug blieb in den Steigungen stecken. Betrieblich war das natürlich nicht gut.

Planerisch war es jedoch keine Katastrophe. Wer kann bei Abfahrt schon erkennen, dass in dem Moment ein Gewitter über die Strecke zieht, wenn sich der Zug dort befand. Niemand, also blendete man das aus und das gab dann immer wieder Probleme.

Da EVU jedoch darum bemüht sind, mit einer Lokomotive möglichst hohe Lasten zu ziehen, verschob sich der Mischwert immer mehr gegen den optimalen Zustand. Es war einfach, die moderne vierachsige Lokomotive musste bei den Anhängelasten das Programm einer Baureihe Re 620 fahren. Wobei mit 300 kN Anfahrzugkraft nicht so viel Reserven vorhanden waren, wie bei 400 kN und zwei Triebachsen mehr, die diese Kraft verteilten.

Auf diese Probleme musste der Hersteller reagieren und gerade die Ausnützung der Adhäsion musste besser werden. Das auch im Hinblick, dass andere Modelle mit mehr Sandern leicht bessere Werte erzielten. Das Problem waren die nassen Schienen, die zusammen mit dem Schmutz zu einem Schmierfilm führten. Das Rad rutschte darauf aus und damit fiel die Zugkraft in sich zusammen. Die Antwort war Xload und das sehen wir nun an.

Um das Problem mit der schlechten Adhäsion zu lösen, musste der optimale Zustand hergestellt werden. Man musste daher zur Konditionierung der Schienen greifen. Es war eine deutlich bessere Haftreibung vorhanden, wenn die Schienen von Schmutz und Feuchtigkeit befreit werden.

Selbst der verwendete Quarzsand war eine Art Verschmutzung, die auf die Schienen gebracht wurde. Auch nach 200 Jahren waren die Diskussionen immer noch am laufen. Wenn man nun den Sand besser nutzen, beziehungsweise dessen Einsatz vermindern wollte, musste eine andere Lösung her.

Auf der Lokomotive musste nach einer optimalen Ausrüstung umgesehen werden. Dabei war die warme Luft der Ventilation vorhanden. Bedingt durch die Wärme, hätten damit die Schienen leicht getrocknet werden können. Jedoch gab es das Problem, dass diese Luft zur Kühlung der Fahrmotoren benötigt wurden.

Vorhanden war aber auch Druckluft. Mit dieser wurde kurz vor der ersten Achse bei Xload der Schmutz und die Nässe regelrecht von den Schienen geblasen. Damit sollte die vorlaufende Achse auf trockene Stellen treffen. Die hinteren waren immer etwas trockner, und konnten oftmals deutlich höhere Zugkräfte übertragen. Eine Lösung, die bei der Re 425 der BLS in ähnlicher Weise verbaut worden war. Dort war es ein Warmluftgebläse.

Alleine mit der Konditionierung der Schienen war es nicht getan, denn man musste auch die Kraftschlussregelung verbessern. Damit sind wir nun aber bei einem anderen Thema und das ist die Steuerung der Lokomotive. War die bei den älteren Modelle noch stabil und die Probleme gab es an anderen Orten, war mit der neuen Technik das Problem verlagert worden. Es war die verbaute Leittechnik, die nicht immer den verlangten Anforderungen genügte.

Auch hier benutze ich ein Beispiel. Die Baureihe Re 460 hatte zu Beginn sehr grosse Probleme bei der Ausnützung der Adhäsion. Mit zahlreichen Versuchsfahrten musste dort der Schleuderschutz optimiert werden.

So begann die Lokomotive besser zu arbeiten und genau diese Aufgabe musste der Hersteller des hier vorgestellten Modell auch vornehmen. Nun aber erfolgte das nur, wenn vom EVU das Paket Xload verlangt wurde.

Die Frage, die sich uns nun stellt, sind den Anpassungen bei der Software wirklich Umbauten? Es sind Änderungen, die schlicht nicht zu erkennen sind, da sie auf einem Rechner ausgeführt werden. Auch Sie zu Hause führen regelmässige Updates des Systems durch. Damit verändern Sie aber die Grundkonfiguration und der Rechner funktioniert in gewissen Bereichen etwas besser. Ich weiss, es sind nervige Update, die gemacht werden.

Bei einer Umrichterlokomotive ist das nicht anders. Die neue Software muss zuerst in einer Werkstatt, oder einem Depot auf die Maschine überspielt und danach diese gestartet werden. Mit dem Update versehen, ging die Lokomotive wieder auf Reisen und das Personal bemerkte von der neuen Release, wie das hier fachlich korrekt genannt wird, nicht sehr viel. Jedoch kann es dann zu neuen Problemen kommen, die gelöst werden müssen.

Ich nehme ein Beispiel. Bei einer Lokomotive wurde die Leittechnik überarbeitet und das neue Release aufgespielt. Aus dem Depot entlassen, wurde die Maschine auf die Reise geschickt und kam sofort wieder in den Unterhalt. Der Lokführer hatte einen Mängel festgestellt. Das Problem war dabei, dass der vermeintliche Fehler mit der neuen Version übertragen worden war. Dabei kein Fehler, sondern die gewollte Änderung.

Sie sehen es war oft auch ein Problem zu lösen, das vom Personal nicht erkannt werden konnte. So kam dann die nächste Lösung.

Wer sich mit früheren Rechnern und den Versuchen eines grossen Hersteller in den USA herumplagte, musste viel Ärger ertragen, bis die deutlich besseren Systeme vorhanden waren.

Bei einer neuen Lokomotive war das nicht anders. Die Leittechnik wird angepasst und ein anderer Effekt war vorhanden.

Auch wenn wir hier keine grossen mechanischen Ver-änderungen haben, es gab ein paar Mängel, die durchaus behoben werden könnten. Jedoch stellt sich dabei immer die Frage nach dem Nutzen und den Kosten.

Sind diese zu Hoch und dem Büro der Vorteil nicht schlüssig, wird auf die Änderung verzichtet. Das war schon immer so und wird so bleiben. Auf das Personal an der Front hört bekanntlich niemand, denn das meckert ja nur.

Wenn wir einen oft bemängelten Punkt suchen wollen, dann sind das die fehlenden Seitenfenster neben dem Sitz. Diese wurden gewünscht, weil die Kontrollen des Zuges optisch besser waren, als mit der Kamera. Diese hatte kein Infrarot und sie konnte auch nicht geschwenkt werden. Auch Sie stellen in Ihrem Wagen die Spiegel optimal ein und sie sollten vor dem Abbiegen noch einen Blick zurück werfen. Bei der Eisenbahn eher nebensächlich.

Das Problem ist zwar erkannt, aber nun rechnet man den Aufwand, dann wird es anders. Glas ist schwer und teuer, dann kommt noch die Modelländerung, die von den zahlreich in Europa vorhandenen Behörden abgesegnet werden müssen. Ein sehr grosser Aufwand und so blieb es bei der alten Lösung, auch wenn sich das Personal nur schwer damit anfreunden konnte. Wir können daher noch keinen Umbau bei diesen Modellen erkennen.