Kommen wir nun zur Bedienung der Lokomotive. Es muss dabei erwähnt werden, dass bei einer Schulung auf dem Fahrzeug deutlich mehr behandelt wird, als hier möglich ist. Wie bei jedem Triebfahrzeug gilt, dass diese nur von geschultem Fachpersonal betreten werden durften. Allen anderen Personen ist der Zugang nicht gestatten und den speziellen erforderlich Schlüssel konnte man nicht in einem Fachmarkt beziehen und er gehörte zur Schulung.

Wie bei den meisten Lokomotiven betrat das Bedienpersonal die Maschine durch eine der seitlichen Türen. Diese waren in der Regel verschlossen und mussten zuerst mit einem Schlüssel geöffnet werden.

Erst wenn das erfolgt war, konnte mit der näheren Türfalle der Zugang geöffnet werden. Ob nun eingestiegen, oder nur das Gepäck deponiert wurde, war bereits in den Ländern unterschiedlich ge-regelt. Wir bleiben daher in der Schweiz.

Bei der Aussenkontrolle erfolgte nur eine optische Prüfung. Ge-brochene Bremsbeläge oder gar lose Radreifen konnte man nicht entdecken. So mussten die zahlreichen Steckdosen verschlossen sein, die Marke am Puffer erkannt werden und genug Sand an Bord sein.

Gerade dieser Vorrat, war wichtig und daher war ein Schauglas vorhanden, das den Inhalt anzeigte. Erst wenn diese Kontrollen er-folgreich waren, wurde der Führerraum betreten.

Bevor mit der Arbeit effektiv begonnen werden konnte, musste die Steuerung der Lokomotive aktiviert werden. Dazu wurden im Maschinenraum die erforderlichen Handlungen und Kontrollen vorge-nommen.

Bei den Kontrollen wurden die Hähne und Schaltautomaten geprüft. Dabei mussten letztere eingeschaltet sein, was dank farblichen Markierungen sehr gut zu erkennen war. Mehr Arbeiten gab es nicht, denn die Bauteile befanden sich in Schränken.

Das Lokomotivpersonal konnte sich im Führerstand einrichten. Daher werfen auch wir einen Blick in den Führerstand der Lokomotive. Mit der allgemeinen Umschau erkennen wir den dunklen mit Boden-belägen aus Holz gestalteten Fussboden.

Die Wände und die Decke waren weiss. Es war eine heller Raum, der jedoch wegen den fehlenden Fenstern auf der Seite düstere Ecken aufweisen konnte. Daher war die Beleuchtung auch am Tag will-kommen.

Ungewohnt für das Lokomotivpersonal war die Tastsache, dass die Lokomotive mit Ausnahme der Türen keine seitlichen Fenster hatte. Sass der Lokführer an seinem Arbeitsplatz, hatte er nur die kanalisierte Blickrichtung nach vorne. Die von einigen Bahnen in Europa verlangten optischen Kontrollen des Zuges während der Fahrt musste mit Kamera vorgenommen werden. Diese waren seitlich hinter den Türen angeordnet worden und ersetzten die Rückspiegel.

Die von den Kamera aufgenommen Bilder wurden an einem der drei Bildschirme dargestellt. Da es sich bei diesen Monitoren um handelsübliche LCD-Farbbildschirme handelte, wurden die Bilder bunt widergegeben. In der Nacht war das Bild dunkel, da die Kamera nicht auf Infrarot umgeschaltet werden konnte. Auch so war nicht so viel zu erkennen, wie das bei einem Rückspiegel der Fall gewesen wäre. Eine Zoomfunktion gab es auch nicht.

Damit wurde das Blickfeld des Lokomotivpersonals auf dieser Maschine jedoch deutlich eingeschränkt. Gefährliche Ablenkungen durch seitliche Blendungen konnten jedoch verhindert werden. Gerade den gefürchteten Blendattacken mit Laser konnte so gut begegnet werden. Die Blickrichtung des Lokführers nach vorne auf die Strecke war daher vorgegeben. Hinderlich war diese Lösung nur bei Rangierfahrten, wo auch seitlich geschaut wurde.

Der Führertisch entsprach den neuen Lösungen mit einem europäisch einheitlichen Führerstand. Dabei hob er sich auch farblich von der restlichen Aus-stattung ab.

Die blaue Farbe wirkte dabei freundlich und durch die schwarzen Bedienbereiche hatte der Führertisch fast den Anschein einer Kommandozentrale, wie es sie in grossen Industrieanlagen oder Kraftwerken gab. Trotzdem befand man sich auf einer Lokomotive.

Bedient wurde die Lokomotive auf der rechten Seite. Die linke Seite war dem Beimann vorbehalten. Diese Anordnung war bei modernen Lokomotiven durchaus üblich.

Auch hier zeigte sich, dass der Platz für den Beimann immer knapper bemessen wurde. Viel konnte dieser an seinem Arbeitsplatz auch nicht mehr ausrichten, denn grundsätzlich war eine einmännige Besatzung längst kein Problem mehr.

Wie bei modernen Lokomotiven üblich, konnte der Lokführer seine Arbeit auch hier sitzend verrichten. Dazu war beim Führertisch ein luftgefederter Sitz vorhanden.

Dieser wurde mit Kopfstütze und Armlehnen ver-sehen, so dass für das Lokomotivpersonal eine entspannte Sitzgelegenheit entstand. Beim Beimann wurde auf die Luftfederung und die Armlehnen verzichtet. Auch hier zeigte sich, dass selten eine zweite Person anwesend war.

Um einen möglichst optimalen Arbeitsplatz zu ermöglichen, konnte der Stuhl nach hinten weggeklappt werden. Dadurch war es nun auch möglich die Lokomotive stehend zu bedienen. So war das Lokomotivpersonal bei der Wahl der Bedienung frei, wobei die Arretierung einen Wechsel der Position während der Fahrt erschwerte. Jedoch muss auch erwähnt werden, dass es immer noch Bahngesellschaften gab, die eine stehende Bedienung vorsahen.

Da wir nun im Stuhl Platz genommen haben, können wir uns dem Führertisch und den darauf vorhandenen Bedienelementen und Anzeigen zuwenden. Dabei wirkte das Führerpult der Lokomotive auf den ersten Blick sehr aufgeräumt. Es teilte sich in die Bedienelemente auf dem eigentlichen Tisch und die Anzeigen in einer darum herum montierten Konsole auf. Weniger wichtige Funktionen waren neben der Beinnische angeordnet worden.

Um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können, musste der besetzte Führerstand aktiviert werden. Da es keinen Inbetriebsetzungsschalter gab, erfolgte das auf andere Weise.

Die Leittechnik erkannte, dass beim Führertisch eine Handlung durch das Lokomotivpersonal erfolgte. Damit wurde dieses Führerpult aktiviert.

Das nicht benutzte wurde mit einer Blockierung versehen. Da das jedoch nur ging, wenn die Leit-technik bereit war, verstrich etwas Zeit.

Die betriebsbereite Leittechnik wurde dem Lokomo-tivpersonal mit den Anzeigen auf zwei Bildschirmen mitgeteilt.

Im direkten Blickfeld waren Angaben zur Fahrt und die Informationen von ETCS zu erkennen. Die eigent-lichen Statusinformationen erfolgten auf dem leicht links angeordneten Bildschirm. Mit einer der dort rund um den Monitor angeordneten Tasten konnte die Steuerung sprachlich leicht nach den Wünschen des Lokomotivpersonals eingestellt werden.

Sobald die Spracke eingestellt wurde und die Kontrolle erfolgte, ob das richtige Land aktiviert wurde, konnte mit der weiteren Arbeit begonnen werden. Welche Schritte dazu erforderlich waren, wurde von der Leittechnik vorgegeben. So wurde mit einer Textmeldung das heben der Stromabnehmer verlangt. Bei den Maschinen, wo es einen Ersatz dafür gab, wurde der hintere Bügel gehoben. Die Wahl konnte jedoch auch manuell erfolgen.

Reichte die in den Hauptluftbehältern vorhandene Druckluft nicht aus, um den Stromabnehmer zu heben, bemerkte das die Leittechnik und aktivierte automatisch den Hilfsluftkompressor. Eine Handlung dazu war nicht erforderlich. Jedoch wurde von der Leittechnik eine Textmeldung erzeugt, die über den Einsatz dieses Gerätes informierte. Sobald der Hauptschalter eingeschaltet werden konnte, war das am Bildschirm zu erkennen.

Die eigentlichen Handlungen um den Stromabnehmer zu heben und um den Schalter einzulegen, wurden mit Schaltern auf dem Führertisch ausgeführt. Die vorhandenen Symbole gab an, was wann erfolgte.

Dabei war beim Stromabnehmer die Funktion notsenken vor-handen. Wurde diese ausgewählt, senkten sich die Bügel sofort und die Sandstreueinrichtungen aktivierten sich. Die Stellung wurde zudem gehalten und sie war auch im Stillstand aktiv.

Beim dritten Schalter dieser Bediengruppe handelte es sich um jenen für die Zugsammelschiene. Speziell war, dass diese nicht einfach eingeschaltet werden konnte.

Um die Leitung zu versorgen, musste die Stellung «Start» gewählt werden. Danach sprang der Bediengriff automatisch auf ein. Der Grund war, dass nicht aus versehen die Zugsammel-schiene aktiviert wurden, denn auf dem Pult wurden auch die Unterlagen aufgelegt.

Wie bei allen anderen Baureihen auch, durfte die Fahrt erst aufgenommen werden, wenn die korrekte Funktion der pneumatischen Bremsen geprüft worden war. Das erfolgte nach jeder Aktivierung des Führertisches und umfasste immer beide auf der Lokomotive verbauten Bremssysteme. Neben den nationalen Vorschriften, war hier auch Vorgaben des Herstellers vorhanden. Sie sehen, diese Prüfung der Bremsen war sehr wichtig.

Wir beginnen mit der direkten Bremse. Diese wurde mit dem Bediengriff auf der rechten Seite aussen zuerst soweit angezogen, dass an den Manometern ein Druck von einem bar erreicht wurden. Danach wurde der Hebel bis an den Anschlag gezogen und so der maximale Luftdruck erreicht. Am Display der Leittechnik erschein zu erst der Hinweis, dass die direkte Bremse nicht gelöst war und zuletzt, dass in dem Fall der Gleitschutz ausgeschaltet wurde.

Um die automatische Bremse zu prüfen, musste diese dazu auf den Regeldruck gefüllt werden. Mit dem Füllstoss konnte dazu mehr Luft in die Haupt-leitung geführt werden. Dabei blieb jedoch der normale Luftdruck von fünf bar immer vorhanden.

Der von den älteren Baureihen her bekannte Hoch-druckfüllstoss war daher nicht vorhanden. Mit einer Angleichfunktion konnten Differenzen zwischen den Ventilen ausgeglichen werden.

Eingeleitet wurde die Bremsung, indem der Hebel nach hinten, also zum Bediener gezogen wurde. Je nach Stellung des Hebels erfolgte ein vorgegebener Wert in der Hauptleitung. Bei der Bremsprobe musste nun der Luftdruck in den Bremszylindern geprüft werden.

Nur wenn der Bedienhebel ganz nach hinten an den Anschlag gezogen wurde, entleerte sich die Hauptleitung komplett und es wurde eine Schnell-bremsung eingeleitet.

Nach den Prüfungen der Bremsen konnte die Loko-motive wieder mit der direkten Bremse und einem vorgegebenen Druck im Bremszylinder gesichert werden. Die bisher zur Sicherung der Lokomotive angezogene Federspeicherbremse wurde nun mit einem entsprechend gekennzeichneten Drucktaster gelöst. Damit verschwand auch der letzte Hinweis zu Inbetriebnahme. Mit der gelösten Feststellbremse war die Lokomotive fahrbereit.

Bevor wir jedoch losfahren können, muss die Dienstbeleuchtung noch richtig gestellt werden. Bisher war nur das in der Schweiz verwendete weisse Rücklicht vorhanden. Dieses war wichtig, wenn die Lokomotiven im eingeschalteten Zustand abgestellt wurden, denn damit konnte erkannt werden, dass die Maschine aufgerüstet war und nur mit Vorsicht angefahren werden kann. Wir wollen aber fahren und daher stellen wir die Lampen ein.

Mit einem Drehschalter konnte nun das gewünschte Signalbild erstellt werden. Dabei waren an diesem Schalter die Bilder aller Länder vorhanden und das Personal musste die zum Land passenden Signalbilder kennen.

Mit der Auswahl wurde jedoch im betreffenden Führ-erstandes das Rücklicht gelöscht und die Lampen waren nun dunkel. So konnten auch die in der Schweiz üblichen dunklen Lampen bei der An-wendung der Vielfachsteuerung gezeigt werden.

Das eingestellte Signalbild konnte letztlich mit dem auf dem Führertisch unmittelbar vor dem Lokführer befindlichen Schalter aktiviert werden. So war das Signalbild erstellt.

Von der Steuerung wurde eine Fehlermeldung aus-gegeben, wenn eine Lampe nicht an ging. Somit waren die Bilder überwacht und eine optische Kon-trolle konnte theoretisch unterlassen werden. Wir haben nun alle Schritte vorgenommen und können endlich losfahren.

War auch eine Zustimmung zur Fahrt vorhanden, konnte losgefahren werden. Mit einfachen Tastern wurde die Fahrrichtung gewählt.

Die drei Tasten waren logisch angeordnet worden. Mittig war die neutrale Stellung vorhanden. Mit der nun auch vorhandenen Fahrrichtung stand der Fahrt nichts mehr im Wege und dazu wurde der sich auf der linken Seite der Arbeitsfläche befindliche und näher zum Lokführer angeordnete Fahrschalter benutzt.

Wurde der Fahrschalter nach vorne geschoben, baute die Lokomotive Zugkraft auf, die gegen die direkte Bremse arbeitete. So lange die Bremskraft grösser war, passierte nicht viel. Damit gefahren werden konnte, musste mehr Zugkraft aufgebaut, oder die direkte Bremse gelöst werden. In der Regel wurde die Bremse gelöst und die Lokomotive begann sich in der gewählten Fahrrichtung in Bewegung zu setzen.

Fuhr die Lokomotive schneller als 5 km/h wurde die Überwachung des Lokführers aktiviert. Dabei meldete sich die eingebaute Sifa und das Pedal in der Fussnische musste gedrückt werden.

Damit schaltete sich diese Sicherheitssteuerung so um, dass die Wachsamkeitskontrolle aktiviert wurde. Eine Handlung der Sifa wurde mit einem Leuchtmelder angekündigt und dann die Sprachausgabe aktiviert. Innerhalb von 2.5 Sekunden musste das Pedal bedient werden.

Wollte der Lokführer akustische Signale erteilen, konnte er mit einem rechts neben dem Pedal angebrachten Fussschalter die Makrofone aktivieren. Alternativ dazu konnte mit einem am rechten Rand des Führertisch montierten Steuerschalter das Signal erteilt werden.

In dem Fall konnte jedoch zwischen dem hohen und dem tiefen Ton gewählt werden. Wichtig war diese Unterscheidung, da die Signaltöne je nach Geschwindigkeit unterschiedlich aufge-nommen wurden.

Wenn wir in dieser Ecke sind, muss ich noch den dort montieren Steuerschalter für die Türfreigabe erwähnen. Wurde dieser jedoch im Güterverkehr nicht benötigt, musste der Schalter auf die offene Stellung ausgelegt werden. Erfolgte das nicht, wurde kurz vor dem Halt die Sprachausgabe mit dem Hinweis zur Freigabe der Türen ausgegeben. Hier zeigte es sich deutlich, dass es eine Universallokomotive war. Die Modelle der BLS hatten sogar ein Ansagesystem erhalten.

Um anzuhalten konnten die pneumatischen Bremsen so bedient werden, wie wir es bei der Bremsprobe bereits erfahren haben. Alternativ dazu konnte auch die elektrische Bremse genutzt werden. Dazu wurde der Fahrschalter einfach über die Mitte nach hinten gezogen. Damit aktivierte sich diese Bremse und der Bremsrechner sorgte dafür, dass eine allenfalls wirksame Bremsung mit der automatischen Bremse gelöst wurde.

Noch ein Hinweis! Wenn an andere Fahrzeuge angefahren wurden musste aufgepasst werden. Weil der Führerstand dieser Lokomotive den Berner Raum verletzte, durfte sich kein Personal vor den Fahrzeugen aufstellen. Das auch, weil wegen dem Abstand zu den Frontfenstern der Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug nicht eingesehen werden konnte.

Soweit wir die Lokomotive bis jetzt betrachtet haben, konnte die Geschwindigkeit mit der Zug- und Bremskraft geregelt werden. Alternativ dazu konnte aber auch die Automatische Fahr- und Brems-steuerung AFB aktiviert werden.

War das der Fall wurde von der Leittechnik die Regelung übernommen. In der Schweiz war diese jedoch so ausgelegt worden, dass zur Verzögerung nur mit der verfügbaren elektrischen Bremse gear-beitet wurde.

Um den Führerstand zu wechseln und um die Lokomotive eingeschaltet abzustellen war eine Parkstellung vorhanden.

Wurde diese aktiviert blieb die Lokomotive normal in Betrieb, bis erneut ein Führerstand aktiviert wurde. Bleib dies aus, wurde bei einem kurzen Ausfall der Spannung der Hauptschalter wieder eingeschaltet.

Es war so möglich, die Lokomotiven während mehrerer Tage ohne Kontrolle abgestellt zu lassen. Die Regel sah dabei bis zu vier Tage vor.

Noch fehlt uns eine Sicherheitseinrichtung. Die Lokomotive war mit einer Erkennung und Be-kämpfung von Bränden ausgerüstet worden.

Diese arbeitete dazu mit üblichen Rauchmeldern und Wärmesensoren, die im Maschinenraum und auch in den beiden Führerräumen vorhanden waren. Bei den Führerständen wurde die Anlage jedoch im besetzten Raum nicht aktiviert. Der Grund dafür war, dass der Lokführer den Brand erkannte und die Löscheinrichtung ihn nicht gefährdete.

Wir haben längst nicht alle Punkte und Details betrachtet. Es wird jedoch Zeit, dass wir die Lokomotive wieder remisieren. Dazu musste im besetzten Führerstand der Hauptschalter geöffnet und danach der Stromabnehmer gesenkt werden. Mit dem geschlossenen Hahn zu den Batterien wurde die Lokomotive zudem so vorbereitet, dass sie in Schleppfahrt verkehren konnte. Zusätzliche Handlungen waren nicht mehr erforderlich.