Zugsicherungssysteme |
|||||||||||
Navigation durch das Thema | |||||||||||
Die zahlreichen
Zugsicherungssysteme
auf der
Lokomotive wurden mit der Auswahl des Landes aktiviert und sie
waren teilweise auch in anderen Länder aktiv. Dabei wird also auch die
Umschaltung wichtig und bei einigen wurde auch ein
Funk
für die Datenübermittlung benötigt. Das führte dazu, dass wir diese
Funktionen ebenfalls in diesem Kapitel betrachten werden. Es war einfach,
denn war ein
Datenfunk
vorhanden, konnten damit auch Gespräche geführt werden. Beginnen wir mit dem Wechsel der Systeme. Diese mussten an den Schnittstellen der Länder vorgenom-men werden. Dabei erfolgten in dem Fall auch gleich die für die Fahrleitung nötigen Umschaltungen. Das Fahrpersonal konnte also mit den in der
Schweiz gültigen
Zugsicherungssystemen
nur verkehren, wenn auch die
Lokomotive
auf den Betrieb in der Schweiz eingestellt worden war. Wie das erfolgte
werden wir nur grob behandeln. An den Grenzen erfolgte dieser Wechsel mit den Lokomotiven bei einem Stillstand. Insbesondere dann, wenn auch gleich das Personal ersetzt wurde, denn je nach Land war eine anderer Besatzung vorgeschrieben. So wurde in Italien eine doppelte Besatzung
verlangt und das zusätzliche Personal konnte nur bei einem Stillstand auf
das Fahrzeug gelangen. Daher erfolgte der Wechsel im Stillstand und das
war jedoch nicht immer erforderlich. Mit den Lokomotiven war es möglich das System auch während der Fahrt zu wechseln. So konnten betrieblich nicht notwendige Halte vermieden werden. Diese Funktion wurde als Tansition bezeichnet. Gesteuert wurde diese jedoch nur indirekt auf der Lokomotive. In der Strecke verlegte Balisen forderten das Personal dazu auf, die für den Wechsel verlangten Handlungen vorzunehmen. Dabei erfolgte dieser Wechsel in Schritten. Wichtig bei der automatischen Transition
war, dass die bei den
Zugsicherungen
allenfalls vorhandenen Daten bereits vorhanden waren. In einigen Fällen
waren diese gleich. Mit der Aktivierung der neuen Zugsicherungen waren
damit die Daten bereits vorhanden und nur so konnte auch die Fahrt
fortgesetzt werden. Wichtig dabei war aber, dass auf der
Lokomotive
die Funktionen von
ERTMS
ETCS
aktiv waren, denn sie erlaubten den Wechsel. In jedem Land war eine Prüfung der Zugsicherung vor der Fahrt vorgeschrieben. Diese musste einmal täglich vorgenommen werden. Auch wenn eine Einrichtung betrieblich abgeschaltet werden muss-te, konnten Prüfungen erforderlich werden. Damit gab es nun aber bei der automatischen
Tran-sition ein Problem, das gelöst werden musste, denn in einigen Fällen
wurde eine Fahrt ohne die Prüfung verhindert und der Zug mit einer
Zwangsbremsung
angehalten. Das eingesetzte Personal konnte jedoch nur die Prüfungen der Länder kennen, die es befahren durfte. Ein Lokführer in Italien konnte unmöglich wissen, wie die Schritte in den Niederlanden vorgenommen wurden. Umgekehrt war das natürlich auch der Fall.
Bei der automatischen Transition musste das jedoch vorher vorgenommen
werden. Dazu war die Steuerung der
Lokomotive
entsprechend vorbereitet worden und dazu gab es einen Prüflauf. Wurde der Prüflauf aktiviert, wurden die Zugsicher-ungen geprüft. Dabei erfolgte der Prüflauf für alle auf dem Fahrzeug installierten Systeme. Das konnte eine längere Zeit dauern, da
auch die
Zwangsbremsungen
ausgeführt wurden. Einzig die in den Ländern verlangten Bedienschritte
wurden durch den Prüflauf übernommen. Wie das jedoch genau erfolgte, war
dem mit der Bedienung vertrauten Personal bekannt und wird hier nicht
weiter beschrieben. Mit den Prüfungen war eine Fahrt mit den
Systemen möglich und die Transition war möglich. All diese Schritte werden
wir bei der Betrachtung der
Zugsicherungen
nicht mehr behandeln. Es geht um die Ausrüstung und nicht um die Bedienung
und dabei war meistens eine Funkverbindung erforderlich und so müssen wir
diesen zuvor noch ansehen, denn mittlerweile war in vielen Ländern eine
Fahrt ohne
Funk
verboten worden. |
|||||||||||
Zug- und
Datenfunk |
|||||||||||
Wenn wir mit dem Sprechfunk beginnen, dann
kann erwähnt werden, dass die zahlreichen auf die Länder und einzelnen
Bahngesellschaften
zugeschnittenen Systeme längst verschwunden waren. Diese analog
arbeitenden Geräte gab es zwar vereinzelt noch im
Rangierdienst.
Jedoch konnte die
Lokomotiven
mit diesen veralteten Systemen nicht mehr kommunizieren. Der verbaute
Zugfunk
war damit auf dem aktuellsten Stand gehalten. Das auf der Lokomotive verbaute Funkgerät nach dem Aufbau GSM-R bestand aus einer auf dem Dach mon-tierten Antenne und den in jedem Führerstand vorhandenen Bedienge-räten. Für die Kommunikation war zudem bei jedem Führertisch ein Hörer mit Microphon und Lautsprecher vorhan-den. Einige Informationen des
Funkes
wur-den aber auch über den Deckenlaut-sprecher ausgegeben. Das war dann
der Fall, wenn der Hörer aufgelegt war. Mit dem europäisch einheitlichen Standard GSM-R erfolgten die Ge-spräche selektiv mit Codierungen. Diese Codierungen gab den Standort des
Fahrzeuges im Zug an und erlaubten es so Gespräche zwischen zwei
Fahrzeugen und mit dem
Fahrdienstleiter
zu führen. Das Bediengerät arbeitete dabei mit Symbolen und Textmeldungen.
Diese konnten auf die Sprache des
Lokomotivpersonals
umgestellt werden, so dass dieses die Informationen verstand. Die internationale Verwendung hätte jedoch zu Problemen bei der Codierung geführt. Diese enthielt die Nummer des Zuges und die Stellung im Zug. Da aber eine Zugnummer in mehreren Ländern verwendet werden konnte, hätten sich Probleme ergeben. Daher war der GSM-R-Funk mit einem Ländercode versehen worden und er musste beim Wechsel des Landes manuell auf das jeweilige Landesnetz umgestellt werden. Die Gespräche bei diesem Funksystem wurden
als Telefonate geführt und es konnten auch SMS übermittelt werden. Wer die
auf dem Fahrzeug gespeicherte Nummer kannte, konnte die
Lokomotive
sogar ab einem Mobilgerät anrufen. Auf ein solches konnte das
Funkgerät
auch weitergeleitet werden. Wichtig war das bei Störungen, aber auch bei
Fahrten mit der
Funkfernsteuerung,
denn in dem Fall befand sich das Personal nicht auf der Lokomotive. Auch wenn wir bisher nur vom Sprechfunk geredet haben, dass Gerät war auch dazu ausgelegt worden, dass der digitale Datenfunk übermittelt werden konnte. Dieser war bei diesen Fahrzeugen auf vielseitige Weise genutzt worden. Damit konnte auch ein Support angeboten
werden, der bei Störungen das
Lokomotivpersonal
bei der Behebung der Probleme unterstützen konnte. Eine Möglichkeit, die
aber nicht in allen Ländern genutzt wurde. Bei der speziellen Ferndiagnose wurden
bestimmte Informationen direkt zum Hersteller übermittelt. Dieser konnte
so eine Fernüberwachung der
Lokomotive
umsetzen. Die Datenerfassung half dabei zu erkennen, welche Störungen
gehäuft auftraten und half so Lösungen dafür zu finden. Jedoch standen
diese Daten zum Teil auch den Supportstellen zur Verfügung. Diese konnten
dann in Echtzeit eine Störung erkennen. Das System ging sogar soweit, dass die
Supportstelle den Zugriff auf die Steuerung erhalten konnte. In dem Fall
konnte der Mitarbeiter das Personal auf dem Fahrzeug bei der Behebung der
Störung unterstützen. Diese für den Betrieb sehr heiklen Daten wurden
jedoch verschlüsselt, so dass ein Zugriff von fremden Stellen nahezu
ausgeschlossen wurde. In jedem Fall konnte der Lokführer mit dem Taster
NOT AUS die Maschine jederzeit abschalten. Mit dem codierten
Datenfunk
sind wir bei den einzelnen
Zugsicherungen
angelangt. Wie schon beim Sprechfunk wurde diese Lösung mit den Regeln von
ERTMS genormt
und auf diesem baute auch die Zugsicherung
ETCS
auf. Nur mit dieser war auch die automatische Transition möglich. Der
Grund war, dass ETCS als einzige Einrichtung immer aktiv war und daher
beginnen wir die Vorstellung mit diesem sehr wichtigen System. |
|||||||||||
ERTMS-ETCS |
|||||||||||
Auch wenn
ETCS
ein einheitliches System zur
Sicherung
der Züge war, gab es grosse Unterschiede. Das betraf die
Lokomotiven, aber
auch die Länder. Jedes Land kannte seine eigenen Spezifikationen und
Regeln. Mit der Wahl des Landes wurden diese auf dem System ebenfalls
umgeschaltet. So konnte mit den Anzeigen und Daten in vielen Ländern
gefahren werden. Das wiederum erlaubte die automatische Transition der
Lokomotiven. Jedoch konnten bei der Auslieferung noch nicht alle Maschinen diese Lösung auch wirklich nutzen. Die ersten gelieferten Maschinen für die BLS und RC waren noch mit der Ausrüstung nach Baseline 2 versehen worden. Mit dieser klappte die Transition noch nicht. Der Grund
war, dass mit dieser Ausrüstung ausserhalb der Strecken mit
ETCS
Level 2
auf das Level 0 gewechselt werden musste und bei diesem war kaum was
aktiv. Die Funkgeräte des Sprechfunks wurden für die Datenübermittlung benötigt und dieses musste, wie die Ausrüstung auf den aktuelleren Standard mit der Baseline 3 aufgerüstet werden. Gerade die
Baseline 3 erlaubte es in mehreren Ländern auch ohne die dortigen
Zugsicherungen zu fahren. Dazu wechselte die
Lokomotive aber auf den
Level 1. Bei Fahrten auf Strecken mit
ETCS
Level 2 war das System jedoch
zwingend erforderlich. Gerade die Anpassungen bei den hier vorgestellten Maschinen zeigt, dass sich das System während der Auslieferung immer noch im Wandel befand und das galt nicht nur für die Lokomotiven. Nur wenn
sowohl die Strecken, als auch die
Lokomotiven auf dem passenden System
waren, konnte auch mit
ETCS gefahren werden. Der damit erhoffte
europäische Standard war noch nicht überall umgesetzt worden und daher gab
es nationale Systeme. Auch wenn in der Schweiz die Umstellung auf
ETCS
Level 1 LS sehr weit fortgeschritten war, die konventionellen
Zugsicherungen
waren immer noch vorhanden und dienten auch als Rückfallebene. Bei
Ausfall von ETCS, konnte immer noch mit den normalen Systemen gefahren
werden. Bei der nun folgenden Vorstellung beginne ich mit der Schweiz und
führe die weiteren Länder alphabetisch auf. Das macht die Zuordnung etwas
einfacher.
|
|||||||||||
Schweiz:
Integra-Signum und ZUB |
|||||||||||
Bei den alten
Zugsicherungen der Schweiz war es noch
einfach, denn sämtliche hier vorgestellten Varianten konnten hier
verkehren. Auch wenn sich das Land bei der Umstellung auf
ETCS
sehr weit
fortgeschritten zeigte, wurden die älteren Systeme anfänglich noch eingebaut. Die Bauteile
der Zugsicherung und der Zugbeeinflussung wurden aktiviert, wenn bei der
Länderwahl die Schweiz gewählt wurde. Dabei kam die Fahne des Landes als
Erkennung vor. Bei der Zugsicherung nach den Regeln von Integra-Signum handelte es sich um eine punktförmig wirkende Anlage. Dabei konnten die Meldungen der Signale in der Form «Warnung» und «Halt» übermittelt werden. Eine Kontrolle der
Bremskurve war nicht vorhanden und
das war auch bei der
Lokomotive
so. Besonders bei jenen, die nicht mehr
über den erforderlichen Sendemagneten verfügten. Wo er noch vorhanden war,
musste er bei internationalen Einsatz, abgeschaltet werden. Bedient wurde
Integra-Signum mit den Bedientasten.
Dabei war der Schalter «Wachsam» für die
Warnung vorhanden. Mit der Taste
«Befehl» konnte ein Signal in der Position Halt befahren werden. All diese
Funktionen waren vorhanden, auch wenn bei den letzten Maschinen die
entsprechenden Gegenstücke in der Strecke fehlten. Die Signale der
Zugsicherung wurden über das
ETM und somit der zweiten Einrichtung
übertragen. Die Zugbeeinflussung
ZUB war das zweite System der
Schweiz, das verbaut wurde. Auf den
Lokomotiven
mit Baseline 2 war es mit der neueren
Version
ZUB 262
ct verbaut worden. Dank den nun vorhandenen beiden Kanälen
konnten parallel zwei
Bremskurven überwacht werden. Angestossen wurden
diese über die im
Gleis verlegten
Balisen nach dem Baumuster von
ERTMS. Im
ETM wurden die übermittelten Signale für ZUB umgewandelt. Bei beiden Systemen galt, dass sie bei den Modellen
mit
ETCS
nach der Baseline 3 auf den meisten Strecken nicht mehr benötigt
wurden. Da jedoch immer noch Lücken vorhanden sein konnten und da damit
auch eine Rückfallebene bei der sehr wichtigen
Zugsicherung vorhanden war,
wurde es eingebaut. Mit Signalen konnte so anfänglich auch ohne ETCS normal gefahren
werden. Die oft gerühmte Redundanz war also auch hier vorhanden.
|
|||||||||||
Deutschland: PZB
und LZB |
|||||||||||
Mit der Länderwahl für Deutschland wurden die dort
noch üblichen Einrichtungen aktiviert. Auch die
Lokomotiven für SBB
Cargo konnten dieses Land auswählen. Damit wurden die beiden Systeme
aktiviert. Speziell war hier, dass diese auch in Österreich verwendet
wurden. Damit wurden sie auch mit dieser Wahl aktiviert. Da es aber
dennoch bei der
Zulassung Unterschiede gab, war für jedes Land eine eigene
Auswahl vorhanden. Bei der PZB handelte es sich um eine punktförmige Zugbeeinflussung. Bei dieser wurde mit drei Zugarten gearbeitet, die über die entsprechenden Zugdaten ver-fügten. Der Grund waren die hier vorhandenen Brems-kurven. Mit den Sonden im
Gleis wurden diese angestossen
und sie waren von der gewählten
Zugart abhängig. Dabei mussten nach
bestimmten Zeiten die entsprechenden Geschwindigkeiten eingehalten werden. Im Gegensatz zur Schweiz war die PZB sowohl in Deutschland auch in Österreich verbreitet vorhanden und das galt auch auf Strecken, die mit LZB ausgerüstet wurden. Mit dieser Lösung durften nur entsprechend geschulte Lokführer fahren. Wer diese nicht hatte, musste die
LZB
abschalten und dann nach der
PZB die Strecke befahren. Geregelt wurde
dieses Verhalten in den entsprechenden Vor-schriften, die wir nicht
behandeln. Mit der lnienförmigen Zugbeeinflussung LZB konnten die Lokomotiven mit bis zu 200 km/h eingesetzt werden. Hier wurden die Signale über ein im Gleis verlegtes Kabel auf die Lokomotive übertragen und dort an der Anzeige für ETCS ausgegeben. Die hier vorhanden
Bremskurven wurden anhand der vorhandenen
Zugdaten ermittelt und daher
wurden diese ebenfalls in den genauen Angaben benötigt. Die Eingabe
erfolgte vor der Fahrt. Die
LZB
auf der
Lokomotive
konnte auch auf Strecken
nach
CIR-ELKE 2 benutzt werden. Sie war aktiv mit dem
Ländercode und das
in den beiden erwähnten Ländern. Auch dort gab es Strecken, die mit
ETCS
Level 2
befahren werden konnten. In dem Fall waren auch diese Systeme
nicht aktiv und es wurde nach den Vorgaben nach ETCS gefahren. Das galt
bei den Modellen mit der
Baseline 3 auch auf Strecken mit Signalen.
|
|||||||||||
Italien: SCMT und
RSC |
|||||||||||
Lediglich die
Mehrsystemlokomotiven konnten mit der Länderwahl Italien
verkehren. Mit der Wahl wurden die beiden Systeme aktiviert. Jedoch gab es
mit dieser Umstellung auch die Auswahl der
Spannung, denn in Italien wurde
mit
Gleichstrom 3000
Volt
und mit 25 000 Volt 50
Hertz
Wechselstrom
gefahren. In beiden Systemen konnten die
Lokomotiven eingesetzt werden.
Zudem gab es hier noch andere Einstellung bei der
Spurkranzschmierung Bei der Einrichtung RSC handelte es sich genau genommen und die Version RSC 9 Codici. Dabei steht die Abkürzung für den italienischen Begriff «Ripetizione Segnali Continua», der eine Form der Zugsicherung umschreibt.
Mit der
Einrichtung konnten insgesamt neun Fahrbegriffe auf die
Lokomotive
übertragen und auch angezeigt werden. Dabei gab es sogar farbliche
Unterscheidungen, die Aussagen über die Art der Überwachung Auskunft
gaben. Die Ausrüstung mit RSC musste an der Lokomotive ersichtlich sein. Auf dem schon erwähnten Kleber war das an der Reihe mit den Punkten zu erkennen. Das war so, weil die anhand der Zugdaten errechneten Bremskurven nur angestossen wurde.
Wenn an einem Signal einer der definierten neun
Signalbegriffe gezeigt wurde. Daher hatten wir auch hier eine punktförmige
Lösung erhalten, die im ganzen Land angewendet wurde.
Beim zweiten System SCMT handelte es sich um eine Weiterentwicklung. Hier
steht die Abkürzung für «Sistema di Controllo della Marcia del Treno». Im
Gegensatz zum RSC wurden hier die
Bremskurven mit Daten zur Stecke
ergänzt. Damit kann das System mit
ZUB 262
ct und
ETCS
Level 1 verglichen
werden, denn die Bremskurven konnten genauer berechnet und damit die
Bremswege und deren Einhaltung besser überwacht werden.
Zu erkennen war die Ausrüstung mit SCMT mit der Reihe Dreiecken, die eine
Linie bildeten. Das System war jedoch immer noch auf Lichtsignale entlang
der Strecke angewiesen. Auf den neuen Schnellfahrstrecken wurde mit
Wechselstrom gefahren und auf diesen wurde
ETCS
Level 2
verwendet. Damit
waren die entsprechenden Systeme auf der
Lokomotive
auch jetzt aktiv. Das
sollte sich mit dem letzten System nicht ändern.
|
|||||||||||
Niederlande: ATB |
|||||||||||
Wenn wir zu den Niederlanden kommen, dann wird es
etwas komplizierter. Diese konnte nicht von allen
Mehrsystemlokomotiven
ausgewählt werden. Möglich war das bei den neueren
Lokomotiven von SBB
Cargo International und der BLS Cargo AG. Alle anderen besassen diese
Zugsicherung
und damit die
Zulassung nicht und konnten damit in der Länderwahl auch nicht auf
dieses System umstellen. Wir müssen uns nun aber auch ATB etwas genauer
ansehen. Wenn wir nun zur Zugsicherung ATB kommen, müssen wir auch hier zuerst die Abkürzung auflösen. Die Abkürzung steht für den niederländischen Fachbegriff «Automatische treinbeïnvloeding».
Dieses System wurde
mit dem entsprechenden
Ländercode aktiviert und es handelte sich sogar um
eine linienförmig arbeitende Einrichtung. Dabei arbeitete ATB mit drei
verschiedenen Versionen, die auf der
Lokomotive vorhan-den waren. Dieses System arbeitete mit einer Wechselspannung mit einer Frequenz von 75 Hertz. Mit der pulsierenden Spann-ung wurde in den Schienen ein Signal übertragen.
Von Antennen an der
Lokomotive
wurde dieses erkannt. Die entsprechenden
Anzeigen im
Führerstand gaben dem Fahrpersonal schliesslich die
notwendigen Informationen für den Fahrtverlauf. Bei fehlerhaften
Handlungen durch das Personal wurde durch die Einrichtung eine
Zwangsbremsung ausgelöst.
Da ATB in der Version EG unter 40 km/h keine
Zwangsbremsung auslöste,
wurde diese
Zugsicherung mit Hilfe von
Balisen nach der
Bauart
ETCS
verbessert. Die
Lokomotive konnte daher auch die Signale der verbesserten
Version erkennen und so wurde verhindert, dass mit dem Zug ein Halt
zeigendes Signal problemlos überfahren werden konnte. Die Antennen der
Lokomotive wurden in den Niederlanden aber nicht nur für ATB benötigt.
Die
Neubaustrecken waren mit 25 000
Volt und 50
Hertz elektrifiziert worden
und dort wurde
ETCS
Level 2 eingesetzt. Der Grund dafür war, dass mit der
Zugsicherung ATB nur
Höchstgeschwindigkeiten bis 140 km/h erlaubt waren. Damit
sind wir bei den Anlagen der hier vorgestellten
Lokomotiven am Ende
angelangt. Weitere Länder konnten mit keiner Lokomotive befahren werden.
Es wird Zeit, dass wir uns auch die Bedienung näher ansehen.
|
|||||||||||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |||||||||
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt | ||||||||
Copyright 2024 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |