Wenn wir mit dem Sprechfunk beginnen, dann kann erwähnt werden, dass die zahlreichen auf die Länder und einzelnen Bahngesellschaften zugeschnittenen Systeme längst verschwunden waren. Diese analog arbeitenden Geräte gab es zwar vereinzelt noch im Rangierdienst. Jedoch konnte die Lokomotiven mit diesen veralteten Systemen nicht mehr kommunizieren. Der verbaute Zugfunk war damit auf dem aktuellsten Stand gehalten.

Das auf der Lokomotive verbaute Funkgerät nach dem Aufbau GSM-R bestand aus einer auf dem Dach mon-tierten Antenne und den in jedem Führerstand vorhandenen Bedienge-räten.

Für die Kommunikation war zudem bei jedem Führertisch ein Hörer mit Microphon und Lautsprecher vorhan-den.

Einige Informationen des Funkes wur-den aber auch über den Deckenlaut-sprecher ausgegeben. Das war dann der Fall, wenn der Hörer aufgelegt war.

Mit dem europäisch einheitlichen Standard GSM-R erfolgten die Ge-spräche selektiv mit Codierungen.

Diese Codierungen gab den Standort des Fahrzeuges im Zug an und erlaubten es so Gespräche zwischen zwei Fahrzeugen und mit dem Fahrdienstleiter zu führen. Das Bediengerät arbeitete dabei mit Symbolen und Textmeldungen. Diese konnten auf die Sprache des Lokomotivpersonals umgestellt werden, so dass dieses die Informationen verstand.

Die internationale Verwendung hätte jedoch zu Problemen bei der Codierung geführt. Diese enthielt die Nummer des Zuges und die Stellung im Zug. Da aber eine Zugnummer in mehreren Ländern verwendet werden konnte, hätten sich Probleme ergeben. Daher war der GSM-R-Funk mit einem Ländercode versehen worden und er musste beim Wechsel des Landes manuell auf das jeweilige Landesnetz umgestellt werden.

Die Gespräche bei diesem Funksystem wurden als Telefonate geführt und es konnten auch SMS übermittelt werden. Wer die auf dem Fahrzeug gespeicherte Nummer kannte, konnte die Lokomotive sogar ab einem Mobilgerät anrufen. Auf ein solches konnte das Funkgerät auch weitergeleitet werden. Wichtig war das bei Störungen, aber auch bei Fahrten mit der Funkfernsteuerung, denn in dem Fall befand sich das Personal nicht auf der Lokomotive.

Auch wenn wir bisher nur vom Sprechfunk geredet haben, dass Gerät war auch dazu ausgelegt worden, dass der digitale Datenfunk übermittelt werden konnte. Dieser war bei diesen Fahrzeugen auf vielseitige Weise genutzt worden.

Damit konnte auch ein Support angeboten werden, der bei Störungen das Lokomotivpersonal bei der Behebung der Probleme unterstützen konnte. Eine Möglichkeit, die aber nicht in allen Ländern genutzt wurde.

Bei der speziellen Ferndiagnose wurden bestimmte Informationen direkt zum Hersteller übermittelt. Dieser konnte so eine Fernüberwachung der Lokomotive umsetzen. Die Datenerfassung half dabei zu erkennen, welche Störungen gehäuft auftraten und half so Lösungen dafür zu finden. Jedoch standen diese Daten zum Teil auch den Supportstellen zur Verfügung. Diese konnten dann in Echtzeit eine Störung erkennen.

Das System ging sogar soweit, dass die Supportstelle den Zugriff auf die Steuerung erhalten konnte. In dem Fall konnte der Mitarbeiter das Personal auf dem Fahrzeug bei der Behebung der Störung unterstützen. Diese für den Betrieb sehr heiklen Daten wurden jedoch verschlüsselt, so dass ein Zugriff von fremden Stellen nahezu ausgeschlossen wurde. In jedem Fall konnte der Lokführer mit dem Taster NOT AUS die Maschine jederzeit abschalten.

Mit dem codierten Datenfunk sind wir bei den einzelnen Zugsicherungen angelangt. Wie schon beim Sprechfunk wurde diese Lösung mit den Regeln von ERTMS genormt und auf diesem baute auch die Zugsicherung ETCS auf. Nur mit dieser war auch die automatische Transition möglich. Der Grund war, dass ETCS als einzige Einrichtung immer aktiv war und daher beginnen wir die Vorstellung mit diesem sehr wichtigen System.

Auch wenn ETCS ein einheitliches System zur Sicherung der Züge war, gab es grosse Unterschiede. Das betraf die Lokomotiven, aber auch die Länder. Jedes Land kannte seine eigenen Spezifikationen und Regeln. Mit der Wahl des Landes wurden diese auf dem System ebenfalls umgeschaltet. So konnte mit den Anzeigen und Daten in vielen Ländern gefahren werden. Das wiederum erlaubte die automatische Transition der Lokomotiven.

Auch wenn in der Schweiz die Umstellung auf ETCS Level 1 LS sehr weit fortgeschritten war, die konventionellen Zugsicherungen waren immer noch vorhanden und dienten auch als Rückfallebene. Bei Ausfall von ETCS, konnte immer noch mit den normalen Systemen gefahren werden. Bei der nun folgenden Vorstellung beginne ich mit der Schweiz und führe die weiteren Länder alphabetisch auf. Das macht die Zuordnung etwas einfacher.

Mit den an die SBB gelieferten Lokomotiven wurde die Software nach Baseline 3 verbaut. Das galt auch für die neueren Maschinen von BLS und SBB Int. Da die Fahrzeuge schneller mit der Umstellung waren, gab es zu Beginn noch Probleme mit der Zulassung. Güterzüge konnten in der ersten Version von ETCS Level 1 LS nicht geführt werden.

Das Problem bei der Zulassung entstand, da die alten nationalen Systeme nicht mehr vorhanden waren. In der Schweiz wurde daher mit den erwähnten Lokomotiven nur mit ETCS gefahren. So dass diese im nächsten Kapitel eigentlich gar nicht mehr enthalten sind, dann die Zugsicherungen nach der Lösung der Schweiz war längst in der Ablösung.

Bei den alten Zugsicherungen der Schweiz war es noch einfach, denn sämtliche hier vorgestellten Varianten konnten hier verkehren. Auch wenn sich das Land bei der Umstellung auf ETCS sehr weit fortgeschritten zeigte, wurden die älteren Systeme anfänglich noch eingebaut. Die Bauteile der Zugsicherung und der Zugbeeinflussung wurden aktiviert, wenn bei der Länderwahl die Schweiz gewählt wurde. Dabei kam die Fahne des Landes als Erkennung vor.

Bei der Zugsicherung nach den Regeln von Integra-Signum handelte es sich um eine punktförmig wirkende Anlage. Dabei konnten die Meldungen der Signale in der Form «Warnung» und «Halt» übermittelt werden.

Eine Kontrolle der Bremskurve war nicht vorhanden und das war auch bei der Lokomotive so. Besonders bei jenen, die nicht mehr über den erforderlichen Sendemagneten verfügten. Wo er noch vorhanden war, musste er bei internationalen Einsatz, abgeschaltet werden.

Bedient wurde Integra-Signum mit den Bedientasten. Dabei war der Schalter «Wachsam» für die Warnung vorhanden. Mit der Taste «Befehl» konnte ein Signal in der Position Halt befahren werden. All diese Funktionen waren vorhanden, auch wenn bei den letzten Maschinen die entsprechenden Gegenstücke in der Strecke fehlten. Die Signale der Zugsicherung wurden über das ETM und somit der zweiten Einrichtung übertragen.

Die Zugbeeinflussung ZUB war das zweite System der Schweiz, das verbaut wurde. Auf den Lokomotiven mit Baseline 2 war es mit der neueren Version ZUB 262 ct verbaut worden. Dank den nun vorhandenen beiden Kanälen konnten parallel zwei Bremskurven überwacht werden. Angestossen wurden diese über die im Gleis verlegten Balisen nach dem Baumuster von ERTMS. Im ETM wurden die übermittelten Signale für ZUB umgewandelt.

Bei beiden Systemen galt, dass sie bei den Modellen mit ETCS nach der Baseline 3 auf den meisten Strecken nicht mehr benötigt wurden. Da jedoch immer noch Lücken vorhanden sein konnten und da damit auch eine Rückfallebene bei der sehr wichtigen Zugsicherung vorhanden war, wurde es eingebaut. Mit Signalen konnte so anfänglich auch ohne ETCS normal gefahren werden. Die oft gerühmte Redundanz war also auch hier vorhanden.

Mit der Länderwahl für Deutschland wurden die dort noch üblichen Einrichtungen aktiviert. Auch die Lokomotiven für SBB Cargo konnten dieses Land auswählen. Damit wurden die beiden Systeme aktiviert. Speziell war hier, dass diese auch in Österreich verwendet wurden. Damit wurden sie auch mit dieser Wahl aktiviert. Da es aber dennoch bei der Zulassung Unterschiede gab, war für jedes Land eine eigene Auswahl vorhanden.

Bei der PZB handelte es sich um eine punktförmige Zugbeeinflussung. Bei dieser wurde mit drei Zugarten gearbeitet, die über die entsprechenden Zugdaten ver-fügten. Der Grund waren die hier vorhandenen Brems-kurven.

Mit den Sonden im Gleis wurden diese angestossen und sie waren von der gewählten Zugart abhängig. Dabei mussten nach bestimmten Zeiten die entsprechenden Geschwindigkeiten eingehalten werden.

Im Gegensatz zur Schweiz war die PZB sowohl in Deutschland auch in Österreich verbreitet vorhanden und das galt auch auf Strecken, die mit LZB ausgerüstet wurden. Mit dieser Lösung durften nur entsprechend geschulte Lokführer fahren.

Wer diese nicht hatte, musste die LZB abschalten und dann nach der PZB die Strecke befahren. Geregelt wurde dieses Verhalten in den entsprechenden Vor-schriften, die wir nicht behandeln.

Mit der lnienförmigen Zugbeeinflussung LZB konnten die Lokomotiven mit bis zu 200 km/h eingesetzt werden. Hier wurden die Signale über ein im Gleis verlegtes Kabel auf die Lokomotive übertragen und dort an der Anzeige für ETCS ausgegeben.

Die hier vorhanden Bremskurven wurden anhand der vorhandenen Zugdaten ermittelt und daher wurden diese ebenfalls in den genauen Angaben benötigt. Die Eingabe erfolgte vor der Fahrt.

Die LZB auf der Lokomotive konnte auch auf Strecken nach CIR-ELKE 2 benutzt werden. Sie war aktiv mit dem Ländercode und das in den beiden erwähnten Ländern. Auch dort gab es Strecken, die mit ETCS Level 2 befahren werden konnten. In dem Fall waren auch diese Systeme nicht aktiv und es wurde nach den Vorgaben nach ETCS gefahren. Das galt bei den Modellen mit der Baseline 3 auch auf Strecken mit Signalen.

Lediglich die Mehrsystemlokomotiven konnten mit der Länderwahl Italien verkehren. Mit der Wahl wurden die beiden Systeme aktiviert. Jedoch gab es mit dieser Umstellung auch die Auswahl der Spannung, denn in Italien wurde mit Gleichstrom 3000 Volt und mit 25 000 Volt 50 Hertz Wechselstrom gefahren. In beiden Systemen konnten die Lokomotiven eingesetzt werden. Zudem gab es hier noch andere Einstellung bei der Spurkranzschmierung

Bei der Einrichtung RSC handelte es sich genau genommen und die Version RSC 9 Codici. Dabei steht die Abkürzung für den italienischen Begriff «Ripetizione Segnali Continua», der eine Form der Zugsicherung umschreibt.

Mit der Einrichtung konnten insgesamt neun Fahrbegriffe auf die Lokomotive übertragen und auch angezeigt werden. Dabei gab es sogar farbliche Unterscheidungen, die Aussagen über die Art der Überwachung Auskunft gaben.

Die Ausrüstung mit RSC musste an der Lokomotive ersichtlich sein. Auf dem schon erwähnten Kleber war das an der Reihe mit den Punkten zu erkennen. Das war so, weil die anhand der Zugdaten errechneten Bremskurven nur angestossen wurde.

Wenn an einem Signal einer der definierten neun Signalbegriffe gezeigt wurde. Daher hatten wir auch hier eine punktförmige Lösung erhalten, die im ganzen Land angewendet wurde.

Beim zweiten System SCMT handelte es sich um eine Weiterentwicklung. Hier steht die Abkürzung für «Sistema di Controllo della Marcia del Treno». Im Gegensatz zum RSC wurden hier die Bremskurven mit Daten zur Stecke ergänzt. Damit kann das System mit ZUB 262 ct und ETCS Level 1 verglichen werden, denn die Bremskurven konnten genauer berechnet und damit die Bremswege und deren Einhaltung besser überwacht werden.

Zu erkennen war die Ausrüstung mit SCMT mit der Reihe Dreiecken, die eine Linie bildeten. Das System war jedoch immer noch auf Lichtsignale entlang der Strecke angewiesen. Auf den neuen Schnellfahrstrecken wurde mit Wechselstrom gefahren und auf diesen wurde ETCS Level 2 verwendet. Damit waren die entsprechenden Systeme auf der Lokomotive auch jetzt aktiv. Das sollte sich mit dem letzten System nicht ändern.