Es ist schwer, die Reihe Ae 3/5 in ein paar wenigen Worten zusammenzufassen. Die Lokomotive hatte einen denkbar schlechten Start und musste sich schon früh gegen überlegene Konkurrenz erwehren. Insbesondere die sehr gut gebaute Reihe Ae 3/6 I brach ihr das Genick. Das Modell aus Münchenstein war schneller und das war bei den Schnellzügen wichtig. So wurde sie früh in den Westen verdrängt und landete schliesslich in Bern.

Dabei hatte die Lokomotive eigentlich nur im mech-anischen Teil mit grossen Problemen zu kämpfen. Die elektrische Ausrüstung der SAAS funktionierte gut, bis sehr gut, dass zeigte sich gegen den Schluss deutlich.

Es soll daher zum Schluss noch einmal die Technik be-leuchtet werden, jetzt jedoch aus einer anderen Sicht und mit dem Wissen, was der Betriebseinsatz für die Maschine bereitgehalten hatte.

Die Reihe Ae 3/5 hatten, wie alle Lokomotiven der Sécheron den Ruf rassiger Maschinen. Wobei hier ge-wisse Zweifel sicher angebracht sind.

Die zur Konkurrenz stehenden Baureihen hatten mehr Leistung erhalten und besassen daher in diesem Punkt das bessere Rüstzeug.

Das schlug sich auch in den Datenblättern nieder. Je-doch hatte die Baureihe Ae 3/5 zwei besondere Eigen-schaften, die sie objektiv rassiger erscheinen liessen.

Eine davon war sicherlich die Hüpfersteuerung, die allgemein als eine sehr schnelle Steuerung bekannt ist. Die unvermittelt und ohne spürbare Verzögerung rea-gierende Regelung der Fahrstufen, erlaubte einen Blitzstart.

Der Lokführer musste besonders bei einem leichten Zug nicht auf die Geschwindigkeit des Stufenschalters achten. Er drehte einfach das Handrad hoch, die Lokomotive legte dabei natürlich einen Blitzstart an den Tag. Im angehängten Zug konnten dann schon einmal die Koffer von denn Gepäckträgern fallen.

Der andere Faktor waren die Fahrmotoren, die im Vergleich recht schnell drehten. Die Zahnräder verursachten dann je nach Abnützung einen unverkennbaren Sound, der den Eindruck vermittelte, die Lokomotive zische richtig los. Die schnelle Hüpfersteuerung mit dem passenden Sound, lässt schnell vermuten, dass es richtig zur Sache ging. Nur wenn dann die Leistung gefragt war, holten die anderen bei der Fahrzeit schnell auf und liessen die lahmen Ae 3/5 stehen.

Grösstes Problem der Reihe Ae 3/5 waren die schlech-ten Laufeigenschaften. Kaum eine andere Lokomotive weigerte sich so beharrlich um eine Kurve zu fahren, dass sie versuchte diese gerade zu richten.

Diesen Titel sicherte sich die kleine Maschine aus Mey-rin. Nur, warum waren sie so schlecht, denn mech-anisch waren kaum Neuerung vorhanden. Es musste etwas mächtig schief gegangen sein. Hier eine Analyse zu erstellen, wo das Problem letztlich lag, ist schwer.

Die Konstruktion war sehr wohl durchdacht und hatte zu anderen Lokomotiven keinen grossen Unterschied. Selbst Fachleute scheiterten daran, so dass ich kaum etwas beisteuern könnte.

Drei starr gelagerte Triebachsen hatten auch die anderen Lokomotiven dieser Zeit und dort traten die Probleme nicht auf. Klar, war die Federung der Baureihe Ae 3/5 härter, aber das war nicht alleine der Grund. Die Laufachsen waren nicht neu und kaum der Grund.

Oder vielleicht doch? Es ist bekannt, dass stark belastete Laufachsen nicht immer gut für das Laufwerk sind. Durch die hohe Achslast erhöhen sich die Kräfte in den Schienen. Nur war das Problem, dass das Fahrwerk auch mit anderen Laufachsen und bei der Baureihe Ae 3/6 III nicht funktionieren wollte. Das Problem lag wohl bei der sehr präzisen Arbeit der Leute bei der Sécheron. Deutlich zeigte dies das nagelneue Lager, das heisslief.

Wie gesagt, eine verbindliche Aussage kann hier nur schwer gemacht werden, denn Lokomotiven sind immer wieder eine Herausforderung und gerade der mechanische Teil war immer wieder ein grosses Thema. Es seien hier nur die Baureihen Ae 4/6 und Ae 6/6 erwähnt, die nie die geforderte Höchstgeschwindigkeit erreichten. Die Reihe Ae 3/5 schaffte zumindest diese Vorgabe, jedoch auf Kosten der Schienen und Kurven.

Überzeugte das Laufwerk nicht von Beginn weg, ist es schwer, der Lokomo-tive einen guten Ruf zu verschaffen. Es ist auch hier klar, dass der erste Eindruck viel aussagt.

Die Baureihe Ae 3/5 hatte also schon sehr schnell verloren. Es überrascht da-bei nicht, dass zusätzliche Probleme beim Antrieb automatisch schlechter dargestellt werden, als das in einem anderen Fall gemacht würde. Gerade hier war sie aber nicht alleine.

Der Westinghouseantrieb war bei Ablieferung der Baureihe Ae 3/5 nicht mehr ganz neu. Zudem wurde er bisher nie bei so schnell fahrenden Lokomotiven eingebaut.

Die Federn in den Federtöpfen wurden stark beansprucht und das Material war noch nicht so weit, dass es diese Belastungen lange hätte aushalten können. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde das zum Problem. Die BLS sah das anders und nahm den Aufwand in Kauf.

So ergab sich der Umstand, dass man meinen konnte, dass die Version der BLS besser funktionierte. Es gab jedoch einen anderen Unterschied. So war die Reihe Be 6/8 das Flaggschiff des Unternehmens und so musste es funktio-nieren.

Dagegen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB andere Modelle, mit denen ein direkter Vergleich möglich war. Bei der Reihe Ae 3/6 I brachen keine Federn, dafür andere Bauteile.

Erst moderne Federn brachten den Erfolg, nur kamen diese zu spät, denn die Entwicklung hatte ganz andere Antriebe hervorgebracht. Mit anderen Worten, als die Probleme endlich gelöst waren, wollte niemand mehr den Westing-houseantrieb eingebaut haben. So kam es, dass die «Sécherons» einen schlechten Ruf hatten, was aber nicht auf die SAAS umgemünzt werden darf, denn die Firma baute nur ein, was Westinghouse in Amerika erfunden hatte.

Die SAAS selber hatte gute Arbeit geleistet. Die elektrische Aus-rüstung war zäh und kaum je von grösseren Problemen betrof-fen.

Die Baureihe Ae 3/5 hatten wirklich harte Aufgaben zu über-nehmen und mit den Autozügen wurden die Lokomotiven bis ans Limit gefordert, das im hohen Alter und ohne grosse Störungen.

So beansprucht sicher ein sehr gutes Zeugnis für die elektrische Ausrüstung der Maschine war. Andere Reihen schnitten schlech-ter ab.

Es kann gesagt werden, die Reihe Ae 3/5 war eine gute Loko-motive. Wenn sie einfach etwas besser um die Kurven gefahren wäre, und wenn die heutigen Flexicoilfedern bereits 1923 be-kannt gewesen wären.

Doch all diese kleinen Mängel führten zu einem schlechten Ruf. Früh zum Schienenmörder verurteilt, konnte sie nie den Durch-bruch schaffen. Freunde fürs Leben zu finden ist mit einem solchen Ruf denkbar schwer.

Wenn man sich den Betriebseinsatz der Lokomotive genau anschaut, erkennt man, dass die Maschinen von der ersten Sekunde, bis zum letzten Zug vor Reisezüge gespannt wurden. Die Reihe Ae 3/5 hatten also 61 Jahre lang immer einen Reisezug in ihrem Dienstplan. Das haben selbst bessere Lokomotiven, wie die Reihe Ae 6/6 nicht geschafft. Gerade kräftige Maschinen werden mit dem Alter oft in den Güterverkehr abgedrängt, was auch hier so war, aber nicht ausschliesslich.

Natürlich kann man ins Feld werfen, dass nur die für den Autoverlad umgebauten Lokomotiven so alt wurden. Dann kann man entgegenhalten, dass die nicht umgebaute Nummer 10 216 bis zuletzt mitgehalten hatte und die Maschinen nur sehr langsam aus dem Bestand entfernt wurden. Die Baureihe Ae 3/5 hatte eine gute und sehr lange Zeit, auch wenn der Start völlig missraten war und das Manko beim Westinghouseantrieb nie ganz verschwand.

Wenn wir dann die verbliebenen Maschinen ansehen, erkennen wir, dass die Ae 3/5 dazu gehört. Das zeigt auf, dass die Lokomotive doch noch recht gut funk-tionierte und man sich nicht zu sehr von den Pro-blemen blenden liess.

So unbeliebt der Westinghouseantrieb letztlich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war, so überraschender ist, wenn man weiss, dass von allen Modellen, die mit diesem Antrieb abgeliefert wurden, ein Exemplar erhalten blieb.

Das Problem der Nummer 10 217, die kurz nach der Aufnahme in den historischen Bestand einen Trans-formatorschaden erlitten hatte, ist auch nicht auf die Maschine zurückzuführen. Solche Schäden können bei allen anderen Lokomotiven auch auftreten und die Schäden sind immer recht hoch. Die Maschine hatte einfach Pech, umso mehr ist es schön, dass die Lokomotive repariert wurde. Man hätte auch einen Schlussstrich ziehen können.

Nun, wollte ich persönliche Momente mit der Reihe Ae 3/5 einbringen, käme ich nicht sehr weit. Sie fuhr zwar in meiner Gegend herum und ab und zu hatten wir das Vergnügen auf Schulreisen. Nur, in engeren Kontakt mit der Lokomotive, oder einer anderen Sécheron kam ich nicht, denn die Maschinen waren nicht mehr am Gotthard zu finden, als ich zur Bahn kam. Trotzdem waren die Maschinen immer wieder ein Thema bei den älteren Kollegen.

Besonders wenn das Thema auf die Autozüge wechselte. Schliesslich erinnerten die Anlagen immer noch daran. Besonders schlimm dabei musste wohl die Lokomotive gewesen sein. Durch die Laufeigenschaften und die bescheidene Leistung wurde alle Kraft benötigt um den Scheitelpunkt im Tunnel zu erreichen. Nicht immer sollte dabei auch mit 90 km/h gefahren worden sein. Bei schweren Zügen dauert es lange, bis man in Schwung kam.

Viel spannender ist aber eine andere Tatsache. Die im Gotthardtunnel eingesetzten Maschinen waren in Luzern zu Hause. Für die Autozüge setzte man das Personal von Erstfeld ein. Als dann für kurze Zeit ein erneuter Verlad organisiert werden musste, kamen die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II an die Rampen und damit auch die gnädigen Herren aus Luzern. Mit der Ae 3/5 wollen sie jedoch nicht fahren. 

Eine nicht unbedingt neue, aber auch nicht astreine Lösung für das Problem fand sich schnell. Wenn die Lokomotive plötzlich das zeitliche segnen würde, käme etwas modernes als Ersatz. Dabei wurde mit Mitteln gearbeitet, die hier aus Höflichkeit nicht erwähnt werden dürfen. Nur so viel sei erwähnt, Fahrmotoren gelten in der Regel nicht als Toilette. Die Baureihe Ae 3/5 steckte selbst das ohne Murren weg.