Es war einmal und dies ist kein Märchen. Es war wirklich ein Tal, dass sich eine eigene Bahn wünschte und das zu einer Lösung griff, die in der Schweiz einzig-artig sein sollte.

Eine normalspurige Strassenbahn nach englischem Muster sollte entstehen. Selbst die Gründung der Gesellschaft sollte in London erfolgen und so entstand die Schweizerische Seethalbahn STB. Mit alle 80 Meter ein Bahnübergang schlug sie jeden Rekord.

Die Idee hatte durchaus Nachahmer gefunden und so konnten diese kosten-günstigen Bahnen entstehen. Jedoch sollte keine mehr so sein, wie die Seethal-bahn. Alle anderen vergleichbaren Strecken in der Schweiz waren schmalspurig ausgeführt worden.

Zu erwähnen sind da sicherlich die Wynentalbahn und die Bahn Aarau – Schöft-land. Welche später zur WSB wurden. Die Idee klappte bei allen und jede schuf sich seine eigenen Probleme.

Wie gut diese Lösung war, zeigen die Übernamen, die diesen Bahnen von der Bevölkerung vergeben wurden. Sie wurden mit ausgesprochen zweifelhaften Bezeichnungen wie «Kundenmetzger» und «Knochenhobel» bedacht.

So zeigt sich schön, wo das Problem bei der unmittelbaren Nähe zu den Leuten war. Trotzdem startete die Bahn durch das Seetal ausgesprochen erfolgreich und einer glorreichen Zukunft stand eigentlich nichts im Weg.

Im Seetal konnten stattliche Züge geführt werden und die kleinen Dampfloko-motiven funktionierten gut. Wobei das die Bauern entlang der Strecke nicht unterstützten, wenn eine Funke dafür sorgte, dass das Heu in einem Meer aus Flammen vernichtet wurde.

Wie sollten die Tiere im Winter versorgt werden, wenn dieses Teufelszeug das Futter immer wieder vernichtet. Ein Problem, das schnell gelöst werden musste und da fand die Seethalbahn eine Lösung.

Man elektrifizierte diese Nebenbahn noch vor all den Hauptbahnen in der Schweiz und beendet so die Dampfzeit. Die Wahl fiel auf Wechselstrom. Eigentlich eine sehr gute Idee, hätte man mit 5 500 Volt nicht eine tiefe Spannung gewählt und sich bei 25 Hertz für eine Lösung entschieden, die in der Schweiz so nicht mehr verfolgt werden sollte. Ungünstig, aber nicht komplett falsch, denn damals konnte niemand ahnen, dass sich ein anderes System durchsetzen würde.

Mit den beschafften Triebwagen begannen die Pro-bleme. Sie waren für den Verkehr auf der steigungs-reichen Strecke zu schwach ausgelegt worden. Die Folgen waren viele Defekte und damit Ausfälle bei den Einnahmen.

Letztlich blieb nur noch ein Schritt und so kam die Seethalbahn zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die waren vermutlich gar nicht so erfreut, wie man vermuten könnte, denn die Strecke passte nicht.

Um bis zur Umstellung der Spannung und der Frequenz auf die normalen Werte den Verkehr zu stabilisieren, wurden zugkräftige Lokomotiven benötigt. Wichtig war das, weil gerade der Güterverkehr auf dieser Strecke in besonderem Umfang zugenommen hatte. Auch wenn man in dieser ländlichen Gegend kaum Industrie erwarten würde, Güter wurden transportiert und das erfolgte damals mit der Eisenbahn, da die Fuhrwerke langsam waren.

Sie sehen, dass sich der Erfolg in einem Tal einrichten konnte, wenn erst einmal eine Bahn gebaut würde. Im Seetal waren die Güter in erster Linie nach den Orten Hochdorf, Beinwil am See und Lenzburg Stadt zu führen. Aber auch an anderen Stationen wurden Wagen abgestellt und neu beladen. Für diesen Einsatz sollte die passende Maschine gefunden werden und das gelang sogar, auch wenn nicht alles perfekt war.

Auf die Auslastung der Personenzüge mit Güterwagen verzichteten die Staatsbahnen. Dadurch begannen die Triebwagen in diesem Bereich etwas besser zu funktionieren. Man konnte bis zur Umstellung zuwarten. Bei den Güterzügen musste die Lösung bereits vorhanden sein, als die Bestellung aufgesetzt wurde. Eine Lokomotive für zwei Stromsysteme sollte es sein, denn die neue Maschine sollte nicht kurz nach Auslieferung umgebaut werden.

Mit der Baureihe De 6/6 wurde diese Lokomotive schliesslich geschaffen. Niemand hätte damals ahnen können, dass ausgerechnet eine speziell für das Seetal entwickelte Lokomotive auf der grossen Gott-hardbahn auftauchen würde.

Auch wenn es letztlich der südlichste Abschnitt war, aber die Maschine wurde für kurze Zeit auf der Gott-hardstrecke eingesetzt und hatte ihre Güterzüge. Nach fünf Jahren endet das Gastspiel im Tessin.

Mit drei Exemplaren war die Baureihe ein Exot. Bei einer Staatsbahn, wo grosse Serien eingesetzt wur-den, stellten diese drei Maschinen ein Problem dar. Zwar passten viele Teile zu Rangierlokomotiven, aber eben nicht alles und ausser dem Seetal gab es für solche Maschinen keine passenden Strecken. Überall fuhr man schneller als 50 km/h. Aber nicht auf der Bahnlinie, die um jeden Miststock eine Kurve machte.

Schliesslich waren es die Schäden an der alt gewordenen Lokomotive, die das Aus brachten. Es waren wirklich nahezu 60 Jahre, in denen die drei Maschinen kaum aus dem Seetal kamen. Keine Baureihe sollte so mit der Strecke in Verbindung gebracht werden. Doch in Bern hatte man dafür kein Gehör und so ist es schon als Wunder zu sehen, dass nicht alle drei Maschinen dem Schneidbrenner zum Opfer fielen. Doch war da noch eine andere exotische Bahn.

Mit dem Wechsel zur Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB konnte zumindest die Nummer 15 301 dem Schneidbrenner entgehen. Die kleine Bahn, die kaum Personenverkehr hatte, war eine kräftige Lokomotive für den Güterverkehr zum Werk der Von Roll willkommen. Doch die Maschine war alt und daher war kein langer Einsatz möglich. Dumm dabei war, dass der Schaden wirklich gigantisch war und eigentlich nur noch ein Feuer schlimmer enden würde.

Als dann der grösste Kunde das Werk nicht mehr wollte, verschwand der Verkehr für die Lokomotive und die grosse Anzahl von entlassenen Arbeitern, brauchte eine Beschäftigung. Ein Verein der hoffnungslosen, sollte der hoffnungslosen Lokomotive neues Leben einhauchen. In der Presse vermittelte man Zuversicht und zeigte sich entschlossen. Trotzdem dauerte es 13 lange Jahre, bis das Ziel der Lokomotive erreicht worden war.