Die Lokomotive A I konnte man bei einer Bergbahn nicht vermuten. Speziell war eigentlich nur, dass diese grosse Gesellschaft mit der Strecke nach Locarno einen Abschnitt hatte, der im besten Fall als Nebenstrecke angesehen werden konnte. Ein Erbe der Tessiner Talbahnen, die beim Bau noch verlängert werden sollte. Die Strecke sollte aber nie gebaut werden, so dass es bei der Stichbahn nach Locarno blieb.

Für diese Strecke, aber auch für den Regionalverkehr nach Biasca wurden Maschinen benötigt, die für lokale Personenzüge auf flachen Neben-strecken geeignet waren.

Daneben sollten diese Lokomotiven auch die in grösseren Bahnhöfen an-fallenden Rangierdienste übernehmen.

Mit anderen Worten, es wurde keine grosse und schwere Baureihe erwar-tet, sondern eine kleine aber ausge-sprochen wendige Lokomotive.

Betriebliche Rangierdienste gab es bei einer grossen Bahngesellschaft schon vor 1880. Meistens wurden dazu ältere oder kleine Lokomotiven verwendet. Bei der Gotthardbahn sollte das nicht anders sein.

Damit sind wir aber bereits bei den für die Tessiner Talbahnen beschafften Maschinen angelangt.

Es waren die Lokomotiven, die schon jetzt den lokalen Verkehr auf dem Ab-schnitt zwischen Biasca und Locarno abdeckten.

Gerade der Regionalverkehr auf die-sem Abschnitt konnte gut berechnet werden, denn es sollte nicht viel mehr Reisende geben. Dabei müssen wir aber wissen, dass in jenen Jahren der Tourismus im Tessin kaum vorhanden war. Die Reisezeit über die Alpen und der beschwerliche Weg, waren nicht dazu geeignet. Erst mit der Gotthardbahn war das Tessin erreichbar und daher ist es nicht überraschend, dass Locarno und Lugano die Zentren wurden.

Bei den Tessiner Talbahnen waren neben den neuen Maschinen auch Modelle vorhanden, die auf dem Markt als gebrauchte Exemplare erstanden wurden. Das war eine direkte Folge der finanziellen Probleme. Nur so konnte mit geringem finanziellen Aufbau der bescheidene Betrieb aufrecht erhalten werden. Zur Übersicht, sollten wir daher diese Sammelsurium anhand einer Tabelle etwas genauer ansehen.

Von den Maschinen waren eigentlich nur die Betriebsnummern 1 bis 4 für den Streckendienst geeignet. Die anderen Lokomotiven waren dazu zu langsam, oder schlicht zu schwach. Mit anderen Worten, auf dem Markt für gebrauchte Modelle, was damals kaum das passende Exemplar zu finden. Trotzdem sollten wir uns diese Maschinen ansehen, denn sie gehörten in den betrieblichen Bereich der hier vorgestellten Reihe A I.

Mit den bis zu 50 km/h schnellen Maschinen mit der Bezeichnung A hatte die Bahn eigentlich geeignete Lokomotiven im Bestand.

Mit den zwei gekuppelten Achsen war sie ideal für den Regionalverkehr auf der Strecke zwischen Bias-ca und Locarno geeignet.

Ein Nachteil war, dass die acht Jahre alte Baureihe nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Technik war. Insbesondere der Aufbau des Kessels hatte sich seither verändert.

Als kleinste Lokomotive hatten diese Maschinen bei den Tessiner Talbahnen die Bezeichnung I bekom-men.

Das von den Talbahnen angewendete System wurde aber im Hinblick auf die Gotthardbahn geändert. So mutierten die kleinen Lokomotiven zur Klasse A. Auf die hier vorgestellten Modelle hatte das insofern Auswirkungen, als dass sie als A I bezeichnet werden mussten. So war aber fälschlicherweise eine nahe Verwandtschaft zu erkennen.

Einsetzen konnte man diese Lokomotiven nach Eröffnung der Gotthardbahn als Rangierlokomotiven und für lokale Züge auf flachen Strecken. Auf den sehr steilen Abschnitten der Bergstrecke waren sie jedoch falsch. Im Gegensatz zu den anderen in der Tabelle enthaltenen Maschinen war sie besser für eine weitere Verwendung geeignet. Doch mit vier Lokomotiven war der Bestand eher bescheiden, aber für die Talbahnen ideal.

Um uns ein besseres Bild über diese Maschinen zu machen, sehen wir uns deren Eckwerte an. Diese können Sie mit den oben eingefügten Werten für die hier vorgestellte Reihe A I vergleichen. Bevor Sie das tun, kann ich Ihnen sagen, dass man sich die Frage stellen muss, warum eine neue Baureihe beschafft wurde, wenn das ideale Modell bereits im Bestand der Gesellschaft vorhanden war. Die Antwort sind acht Jahre.

Diese vier Lokomotiven hätten für den bei der Gotthardbahn anfallenden Aufwand beim Rangierdienst knapp ausgereicht. Jedoch waren sie mit der Geschwindigkeit von 50 km/h und wegen der hohen Leistung auch für den lokalen Verkehr auf den flachen Abschnitten geeignet. Selbst vor den steilen Rampen musste sie sich nicht verstecken, schaffte sie doch noch eine Anhängelast von bescheidenen 60 Tonnen, was ein oder zwei Wagen entsprach.

Mit der grossen Bahnlinie reichten diese Lokomo-tiven nicht mehr aus, denn es kamen neue Bahnhöfe hinzu, auf denen Rangierdienstt anfallen würde. Nebenbei wollte man die Maschinen auch in schwachen Regionen einsetzen, was auch Lokomo-tiven benötigte.

Daher war schnell klar, man musste den Bestand der Tessiner Talbahnen erweitern, wollte man die grossen Baureihen nicht vor leichten regionalen Zügen einsetzen.

Man benötigte weitere Lokomotiven für den Ran-gierdienst in den grösseren Bahnhöfen. Bei leeren Kassen möchte man das Geld jedoch für starke Maschinen auf der Strecke einsetzen und nicht für Rangierlokomotiven ausgeben.

Es mussten kostengünstige Möglichkeiten gesucht werden, wollte man diese Lokomotiven für wenig Geld bekommen. Da kam die zum Verkauf angebotene Lokomotive aus dem Tösstal gerade recht.

Sie haben richtig gelesen, die Gotthardbahn, eine Gesellschaft die zur mächtigsten Bahn des Landes werden sollte, sah sich nach gebrauchten Lokomotiven um. Deutlicher kann nicht aufgezeigt werden, wie knapp die Finanzen bis zur Eröffnung der durchgehenden Linie waren. Mit den Occasionen hatte man den Bedarf gedeckt, aber es war abzusehen, dass nach einem erfolgreichen Start, diese Modelle schnell verschwinden.

Die Lokomotive der Tösstalbahn war nicht optimal. die Höchstgeschwindigkeit lag bei bescheidenen 35 km/h. Das war für die Züge der Gotthardbahn schon zu langsam. Jedoch konnte die Maschine in den Rangierdienst genommen werden. Die bessere eigene Lokomotive wurde dann vor den Regionalzug gespannt. Das grösste Problem war aber, dass es nur ein Exemplar gab und daher ein Exot in den Bestand kam.

Weitere Maschinen, die aus Beständen anderer Pri-vatbahnen übernommen werden konnten, gab es damals jedoch nicht mehr. Diese nutzten die schwachen Modelle für den Rangierbetrieb und da-her konnten diese nicht abgegeben werden.

Die Folge davon war, dass sich die Gotthardbahn auch um schwache Lokomotiven für den Lokal-verkehr und den Rangierdienst auf den grösseren Bahnhöfen, bemühen musste und das bei leeren Kassen.

Die Lokomotiven A von den Tessiner Talbahnen waren daher ideal. Das grosse Problem war, dass diese bei der Beschaffung einen Stückpreis von 51 000 Schweizer Franken hatten. Das war Geld, das man auch für andere Baureihen hätte nutzen können.

Die erhoffte Erweiterung mit diesen Maschinen konnte daher erst nach der Betriebsaufnahme erfolgen, denn vorher waren die guten Lokomo-tiven schlicht nicht zu zahlen.

Bei der Gotthardbahn musste man notgedrungen spezielle kleine Lokomotiven für den Rangierdienst und den leichten Streckendienst beschaffen. Man erkennt hier klar den gigantischen Rahmen, der für den Bau der Bahnlinie vorhanden war. Rangierlokomotiven mit speziellen Aufgaben wurden vor 1900 wirklich nur sehr selten bestellt, da man oft auf alte Modelle zurückgreifen konnte. Diese hatte man, sie reichten aber nicht und waren in der Nachbestellung zu teuer.

So gesehen mussten zusätzliche Lokomotiven für den Rangierbetrieb in den neuen Bahnhöfen Arth-Goldau und Erstfeld beschafft werden. Mit den vorhandenen Maschinen sollten dann diese Aufgaben in den Bahnhöfen Biasca, Bellinzona und Chiasso war genommen werden. Zudem wären Lokomotiven im Tessin für die leichten Züge frei gestellt worden. Der Bedarf war daher gegeben, auch wenn das damals kaum üblich war.

Diese als Ergänzung der Lokomotiven aus der Erb-schaft der Tessiner Talbahnen gedachten Maschinen sollten leicht und einfach zu bedienen sein. So gesehen eine ideale Lösung für den Rangierdienst auf grösseren Bahnhöfen, oder in wichtigen Be-triebspunkten der Bahngesellschaft.

Die Gotthardbahngesellschaft musste daher zwei Lokomotiven für den Rangierdienst und den ein-fachen Streckendienst auf flachen Strecken an-schaffen.

Leichte Maschinen mit geringer Leistung waren vorgesehen. Dabei war die Leistung nicht so wichtig, wie der Preis, denn diese beiden Loko-motiven sollten schlicht billig sein.

Erfahrungen mit neuen Rangierlokomotiven ge-macht hatte niemand, denn bisher stammten diese einfach aus den Beständen, was bei einer neuen Bahn schlicht nicht möglich war, zumal man die passenden Modelle im Tessin vor den Zügen ein-setzen wollte.

Schliesslich wollte man das noch zur Verfügung stehende Geld nicht in Lokomotiven investieren, die kaum in der Lage waren einen Bahnhof zu ver-lassen. Dazu passte auch die Tatsache, dass man für diesen Zweck nur zwei Rangierlokomotiven neu beschaffte und sich nicht zu einer kleinen Serie durchringen konnte. Vermutlich wären die Kosten für eine grössere Serie einheitlicher Lokomotiven einfach zu gross gewesen.

Lieferant der beiden neuen Lokomotiven, die bei der Gotthardbahn mit den Nummern 11 und 12 versehen werden sollten, war die in Winterthur ansässige und noch junge Maschinenfabrik. Sie hatte das für die Gotthardbahn passende Angebot unterbreitet. Gerade die Ausschreibungen der damaligen Bahngesellschaften unterscheiden sich kaum von den Modellen heute, auch wenn weniger Details genannt wurden. Die Bahn wusste, was sie wollte.

Diese später unter der Bezeichnung SLM bekannt ge-wordene Maschinenfabrik war erst vor wenigen Jahren gegründet worden und sollte mit den Jahren im Bereich des Lokomotivbaus, als  Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur einen guten Ruf bekommen.

Die meisten zukünftigen Lokomotiven der Schweiz sollten dort ihre Geburtsstätte erleben. Die Gotthardbahn be-stellte also selbst in der Schweiz Lokomotiven.

Es muss noch ein Wort über die Lieferanten verloren werden. Die Gotthardbahn bestellte ihre Lokomotiven zu einem grossen Teil in Deutschland. Von dort war viel Geld in den Bau geflossen und dieses sollte so wieder zurück bezahlt werden.

Erst später sollten dann auch andere Hersteller be-rücksichtigt werden. Dann jedoch oft auch deshalb, weil von der Gotthardbahn immer wieder unmögliche Liefer-fristen verlangt wurden.

Die neue Lokomotive, die zu einem Stückpreis von nur 29 000 Schweizer Franken an die Gotthardbahn geliefert wurde, sollte jedoch nicht so recht zur grossen Bahn passen, weil sie doch sehr gedrungen wirkte.

Bei einer solchen Bahngesellschaft vermutete man die grossen schweren Lokomotiven, wie wir sie heute kennen. Damals war aber alles noch anders und es gab die schmucken kleinen Maschinchen auch bei der Gotthardbahn.

Es sollten nicht die einzigen direkt an die Gotthardbahn gelieferten Maschinen der Gruppe Rangierlokomotiven sein. Es waren die Lokomotiven, die von der Gotthardbahn bestellt wurden, als diese den Verkehr noch nicht aufgenommen hatte. Erst mit dem Betrieb hatte man bei der Gotthardbahn das finanzielle Polster um auch besser geeignete Rangierlokomotiven zu beschaffen und den dafür verlangten Preis zu zahlen.