Die Gotthardbahn suchte eine einfach zu bedienende Lokomotive. Diese sollte mit den Nummern 11 und 12 auch geliefert werden. Beim Aufbau unterschied sich dieses Fahrzeug nicht gross von den anderen Dampflokomotiven. Es wurden alle Teile einfach etwas schwächer ausgeführt, oder gar weggelassen. Das war auch eine Folge davon, dass die beiden Maschinen nicht viel Kosten durften und dass die Anforderungen gering waren.

Erinnern wir uns rasch daran. Die Gotthardbahngesellschaft geriet während dem Bau in finanzielle Nöte. Das wirkte sich auf die Beschaffung der Lokomotiven aus.

Die Bahn benötigte viele Maschinen und da waren kleine Rangierlokomotiven nicht vorgesehen. Dennoch wurden solche benötigt und da wurde auf mög-lichst geringe Kosten geachtet. Bei einem Stückpreis von nur 29 000 Schweizer Franken musste der Hersteller sparen.

Am grundsätzlichen Aufbau einer Dampflokomotive änderte sich nicht so viel. Mit einem Feuer wurde in einem Kessel Wasser erhitzt und mit dem ent-stehenden Dampf eine Maschine in Bewegung gesetzt.

Obwohl damals immer wieder mit neuen Ideen experimentiert wurde, die beiden Lokomotiven waren dafür schlicht ungeeignet. Daher können wir uns auf die üblichen Informationen zu solchen Modellen freuen.

Unterschiede zwischen den beiden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM gebauten Lokomotiven gab es nicht. Die Nummern 11 und 12 konnten daher nicht als Prototypen angesehen werden.

Weitere Modelle der Baureihe A I sah auch die Gotthardbahn nicht vor, denn es waren wirklich zwei Maschinen, die wegen den leeren Kassen bestellt wurden. 29 000 Schweizer Franken war sehr billig.

Tragendes Element der Lokomotive war der innen liegende Rahmen. Dieser wurde nach der damaligen Methode aus Stahlblech, Gussteilen und Profilen aufgebaut. Als Verbindungen der einzelnen Bauteile wurden einfache Nieten, aber auch Schrauben verwendet. Letztere kamen dort zum Einsatz, wo Teile leicht ausgetauscht werden mussten. Um Gewicht und Kosten zu sparen, wurden einfach etwas dünnere Bleche verwendet.

Vom grundsätzlichen Aufbau her unterschied sich dieser Plattenrahmen daher nicht von den anderen Lokomotiven. Der schwächere Aufbau mag überraschen, denn gerade im Rangierdienst konnten auf den Rahmen grosse Kräfte wir-ken.

Besonders dann, wenn etwas sportlich an Wagen an-gefahren wurde. Daher musste eine sorgfältige Konstruk-tion vorhanden sein. Sie sehen, Einsparungen führen nicht immer zu optimalen Lösungen.

Das führte zum Beispiel dazu, dass der Rahmen kaum Ausschnitte besass. So konnte trotz den dünneren Blechen der übliche Kraftfluss erreicht werden. Zudem hätten die-se Öffnungen auch dazu geführt, dass die Kosten bei der Produktion zu hoch gewesen wären.

Mit den Worten, dass es sich um einen einfachen Plattenrahmen handelte, habe ich daher nicht übertrieben. Ein Punkt, der sich auch auf andere Punkte auswirken sollte.

Um das Gewicht dennoch gering zu halten, verwendete man an den Stellen, wo das ohne Probleme ging, nur einfache Profile. Diese waren als Flachprofile, aber auch als T-Profile ausgeführt worden. In diesem Bereich entstanden daher grosse offene Bereiche, die aber nicht der Übertragung der Kräfte zugeordnet werden konnten, denn dort musste die üblichen Stahlbleche verwendet werden und das galt auch für den Abschluss.

Abgeschlossen wurde der Rahmen auf beiden Seiten der Lokomotive mir je einem Stossbalken. Wegen den neuen Stossvorrichtungen der UIC, musste dieses Bauteil gegenüber dem Rahmen abgestützt werden. So konnten die Kräfte optimal in den Rahmen übertragen werden. wir beginnen die Betrachtung der angebauten Teile jedoch in der Mitte des Stossbalkens, denn dort waren die Zugvorrichtungen der UIC montiert worden.

Als Zugvorrichtung wurde im Rahmen ein Zughaken eingebaut. Dieser war in der Längsrichtung mit kräftigen Spiralfedern abgefedert worden und konnte sich so in der Länge verändern.

Eine seitliche Verschiebung war nicht möglich, da hier eine durchgehende Zug-stange verwendet wurde. So konnten die Zugkräfte etwas vom Rahmen genommen werden. Besonders dann, wenn vor und hinter der Lokomotive Wagen eingereiht wurden.

Solche Zugstangen waren damals besonders bei kurzen Wagen üblich und sie wurden beim Bau von Lokomotiven selten verwendet. Hier war das aber wegen dem schwachen Rahmen und auch wegen der sehr kurzen Maschine möglich.

So wurde also auf eine Lösung gesetzt, die bei den Wagen verwendet wurde. Ein-sparungen bei der Entwicklung, die auch genutzt wurden, um den Preis für das Mo-dell sehr gering zu halten.

Ergänzt wurde der Zughaken mit der ebenso neuen UIC-Standardkupplung. Beide Teile der Zugvorrichtungen wurden im Hinblick auf die Gotthardbahn in Europa und auch auf anderen Kontinenten eingeführt.

So sollten die bisher verwendeten von den Bahnen abhängigen Lösungen ver-schwinden. Dabei hatten diese UIC-Standardkupplungen nur ein Problem, denn sie konnten keine Stosskräfte aufnehmen und mussten damit ergänzt werden.

Diese Stossvorrichtungen wurden seitlich am Stossbalken auf gleicher Höhe montiert. Dazu wurden Schrauben verwendet, denn die Bauteile waren einem gewissen Verschleiss unterworfen und sie sollten auch bei einer Überlastung beschädigt werden. Die Idee dabei war, dass die Kräfte so vom Rahmen abgehalten werden konnten. Die Schäden an der Lokomotive bei leichten Anprällen sollten so verschwinden.

Verwendet wurden Puffer. Diese waren mit einer Stange versehen worden, die mit kräftigen Spiralfedern gehalten wurden. Wegen dieser gut zu erken-nenden Stange wurden diese Puffer fachlich als Stangenpuffer bezeichnet.

Die Federung war erforderlich um leichte Stösse, wie sie beim Anfahren an Wagen entstehenden konnten, aufzunehmen. Zudem erlaubte sie auch, dass mit der Einrichtung auch Kurven befahren werden konnten.

Das Kontaktelement zu den Stossvorrichtungen des anderen Fahrzeuges, war ein einfacher Teller. Dieser Pufferteller war rund und er wurde nicht gleich ausgeführt. Jeweils der linke Puffer besass eine gewölbte Ausführung.

Rechts wurde hingegen eine einfachere Ausführung mit einem flachen Puf-ferteller vorhanden. Da diese in den Normen geregelt wurden, war garantiert, dass immer zwei unterschiedliche Teller aufeinander trafen.

Mit den am Rahmen montierten Stossvorrichtungen können wir bereits die Länge bestimmen. Diese wurde bei diesen Einrichtungen immer über die Puffer angegeben und sie betrug bei den beiden hier vorgestellten Lokomotive grade einmal 6 600 mm. Da wir mit dieser Zahl nicht viel anfangen können, muss erwähnt werden, dass es in der Schweiz kaum Dampflokomotiven gab, die über eine geringere Länge verfügten.

Am Rahmen montiert wurden auch noch die zum Schutz des Fahrwerkes vorgesehenen Schienenräumer. Diese waren bei Dampflokomotiven bei der Auslieferung oft nicht vorhanden, da dort einfach die bei der entsprechenden Bahn verwendeten Modelle montiert wurden. Da die Schienenräumer in der Höhe verstellt werden mussten und weil sie im Betrieb sehr oft beschädigt wurden, waren sie mit Schrauben befestigt worden.

Bleibt nur noch zu erwähnen, dass der Rahmen mit einem Umlaufblech abgedeckt wurde. Diese waren bei Dampflokomotiven üblich und sie wurden für den Unterhalt benötigt. Daher mag es überraschen, dass es zu diesem Umlaufblech schlicht keine Aufstiege gab.

Wollte das Personal zu den Baugruppen gelangen, musste eine Leiter verwendet werden. Stand diese nicht zur Verfügung, blieb nichts anders übrig, als eine Kletterpartie zu vollziehen.

Auf dem Rahmen wurde ein Führerhaus und ein Kessel montiert. Den Kessel werden wir später noch genauer ansehen, hier soll jedoch erwähnt werden, dass das Führerhaus den Kessel im hinteren Bereich einrahmte.

Damit haben wir aber auch die Ausrichtung der Lokomotive erhalten, denn in diesem Punkt gab es zu den anderen Baureihen keinen Unterschied. Das Führerhaus befand sich in der Schweiz am hinteren Ende.

Das Führerhaus nahm die ganze Breite der Lokomo-tive ein. Daher wurde das Umlaufblech nur bis vor dessen Frontwand geführt.

Zu erwähnen ist dabei, dass es auch vom Führerhaus her keinen direkten Zugang zum Umlaufblech gab. Das war wegen dem Verzicht auf die Aufstiege zu erwarten und so blieb wirklich nur der vorher vorgestellte Weg. Doch nun sollten wir uns das Führerhaus der Maschine genauer ansehen.

Wer nun aber ein aufwendig konstruiertes Führerhaus erwartet, muss enttäuscht werden. Es waren eigentlich nur vier Wände aufgestellt worden. Diese bildeten ein Rechteck und in der oberen Hälfte wurden die Wände einfach zu breiten Säulen. Ein sehr einfacher Aufbau, der aber damals üblich war, denn 1882 waren längst noch nicht alle Maschinen mit so einem Gebilde ausrüstet worden, denn oft wurden nur Frontwände verbaut.

Etwas genauer ansehen müssen wir uns nur die beiden identisch aufgebauten Seitenwände. Diese waren nicht in der ganze Länge ausgeführt worden. Auf der Seite der Rückwand war eine schmale Öffnung vorhanden.

Diese war erforderlich, damit das Führerhaus erreicht werden konnte. Eine Türe war jedoch nicht vorhanden und eine Kette diente auf der Fahrt als einfache Absturzsicherung. Sie sehen, es wurde einfach gebaut.

Für den Zugang vom Boden aus, war unter der Öffnung eine einfache Leiter montiert worden. Diese verfügte über zwei Stufen und war aus Stahl konstruiert worden.

Eine sehr einfache Lösung, die nur leicht verbreiterte Stufen besass und sonst keine Sicherung vor dem Abrutschen besass. Der Unfallschutz wurde damals noch nicht so wichtig genommen, wie das heute der Fall ist, wo spezielle Beläge vorhanden sind.

Damit der Aufstieg überhaupt möglich wurde, waren seitlich einfache Griffstangen montiert worden. Diese dienten während dem Aufstieg dem Halt und sie waren gerade so lange, wie die Seitenwand des Führerhauses.

Eine Lösung, die damals so üblich war und welche bis in die Neuzeit bei Lokomotiven nur geringfügig verändert wurde. Wir haben daher einen jener Punkte kennen gelernt, die trotz aller Sparmassnahmen nicht vereinfacht werden konnten.

Gespart wurde jedoch im Bereich der Öffnungen. Diese waren weder an der Front, noch an der Rückwand verschlossen worden. Die hier sonst verbauten Gläser waren in der Anschaffung sehr teuer und daher wurden sie schlicht nicht verbaut.

Auch das Gewicht dürfen wir nicht vernachlässigen. Wir haben damit ein extrem einfach aufgebautes Führerhaus erhalten, das nur noch mit einem Dach abgedeckt werden musste.

Das Dach war seitlich gewölbt ausgeführt worden. Dabei befand sich der höchste Teil in der Mitte der Längsachse. Für das Dach wurde, wie auch für das restliche Führerhaus einfaches Blech verwendet. Dabei besass dieses jedoch nicht die Stärke, die beim Rahmen verwendet wurde. Das war aber so üblich, denn das Gebilde sollte ja nur der Regen abhalten. Wegen den fehlenden Fenstern war das aber nur im Stillstand der Fall.

Diese Lösung erlaubte es dem Dachwasser seitlich abzufliessen und es konnten sich keine Pützen bilden. Damit dieses nicht der Wand entlang lief stand es auf allen vier Seiten etwas vor. So war eine Kante vorhanden, bei der das Wasser einfach auf den Boden tropfen konnte. Weitere Einbauten, oder gar Öffnungen gab es im Dach nicht mehr. Es war wirklich eine billige Lösung für das Führerhaus, das recht zugig war.

Um die auf dem Rahmen aufgebauten Bauteile abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass beim Umlaufblech seitlich ein Geländer montiert wurde. Dieses war schon speziell, denn hier waren solche kaum vorhanden, so dass zumindest in diesem Punkt eine einfache Absturzsicherung vorhanden war. Wegen dem fehlenden Aufstieg war das eine grosse Überraschung, auf die man ohne Probleme verzichten konnte.

Wir haben bisher eine Lokomotive erhalten, die über alle Merkmale einer üblichen Variante hatte. Jedoch wurden die Sparmassnahmen an vielen Punkten erkannt und diese betrafen nicht nur das Gewicht des Fahrzeuges. Besonders die sonst bei ähnlichen Lösungen in der Hauptrichtung vorhandenen Frontfenster waren einer dieser Punkte. Auch beim Fahrwerk der Lokomotive, das wir uns nun ansehen, sollte weiter gespart werden.