Die Querelen der Privatbahnen waren für den Staat nicht gut. Um sichere Bahnen zu erhalten, wollte die Regierung das Zepter übernehmen. Damit auch alles richtig erfolgte, wurde dazu das Stimmvolk befragt. Bei den grossen und mächtigen Privatbahnen kam nun auch der Kampf gegen die Vorlage des Bundes dazu. Hatte die Gotthardbahn noch eine Zukunft? Die Abstimmung sollte letztlich klären, wie es weiter geht.

Mit dem Volksentscheid sollte sich in der Schweiz viel ändern. So sollten die fünf grössten Privatbahnen mit der neuen Staatsbahn unter die Aufsicht des Bundes gestellt werden.

Das Problem dabei war, dass die Gotthardbahn ebenfalls dazu gehörte. Die Jahre der Gotthardbahngesellschaft waren gezählt. Doch statt den Kopf in den Sand zu stecken, wurde weiter in den Bestand investiert. Man brauchte gute Lokomotiven.

Die ersten Auswirkungen der neuen Staatsbahn waren die Bezeichnungen. Diese sollten nun nach einem überar-beiteten System erfolgen.

Weil damit auch die für die Bestimmung massgebenden Geschwindigkeiten neu definiert wurden, bekamen die bisherigen C3T ab 1902 die Bezeichnung D 3/3.

Erstmals war zu erkennen, wie langsam diese Modelle unterwegs waren, denn mehr als 55 km/h schaffte keine D 3/3.

Ein Problem, das die Gotthardbahn bisher hatte, war die Belastung mit Rauch in den Tunnel. Daher wurden ab 1903 die ersten Lokomotiven mit einem neuartigen Rauchverbrenner der Bauart Lange ausgerüstet. Damit sollte der Russ im Rauch gemildert und so die Sicht verbessert werden. Besonders im sehr langen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ein Vorteil. Die scharfen Vorschriften wurden jedoch nicht aufgehoben.

Der Rauchverbrenner sorgte nur für bessere Sicht. Das grosse Problem bei den Gasen waren jedoch die Rückstände der Verbrennung. Dank den hochwertigen Briketts konnte die Gotthardbahn das Schwefeldioxid schon seit Beginn des Betriebes verringern. Das Problem mit dem geruchlosen Kohlenmonoxyd kannte man damals noch nicht so genau. Die Probleme beim Gotthardtunnel waren also noch nicht gelöst worden.

Noch konnte niemand ahnen, dass die Idee, die eine kleine Maschinenfabrik in Oerlikon hatte, einen so grossen Erfolg haben könnte. Die Anfrage nach der Erlaubnis für Versuche mussten von der Gotthardbahn abgelehnt werden.

Es gab auf der Strecke schlicht keine freien Kapazitäten. Obwohl der grösste Teil nun auf Doppelspur ausgebaut worden war. Der Ansturm mit den Güterzügen war immer noch unge-brochen.

Die zunehmende Ablieferung von neuen Lokomotiven der Baureihe A 3/5 führte dazu, dass die Reihe D 3/3 auf den Bergstrecken immer mehr in den Güterverkehr gedrängt wurden und ersten Maschinen vom Gotthard an den Monte Ceneri verschoben wurden. Dadurch kamen die ältesten Maschinen dieser Baureihe zusehends unter Druck, denn mit den neueren Modellen konnten sie nicht mehr mithalten, denn dazu fehlte im alten Kessel einfach der nötige Druck.

Dramatische Folgen hatte das für die Nummer 43. Deren Kessel mit Dampfrohr war nun am Ende. Statt auch diese mit einem neuen Kessel zu versehen, stand nun die Ausrangierung an. Nach einem Einsatz von 32 verschwand somit die erste D 3/3 am 06. November 1906. Es war klar zu erkennen, dass Lokomotiven der Gotthardbahn nicht alt werden sollten. Jedoch hatte man nun auch genug Lokomotiven und neue sollten noch kommen.

Die noch verbliebenen Maschinen mit dem Dampfrohr machten sich auch auf den Strecken immer rarer. Sie wurden in niedere Dienste abgezogen, der zu einem grossen Teil den Einsatz als Rangierlokomotive in Chiasso umfasste. In den flachen Anlagen trat das Problem mit dem Wasser nicht mehr in Erscheinung, so dass dort gut mit den Modellen gearbeitet werden konnte. Sie sehen, oft fand man doch noch passende Arbeit.

Zur gleichen Zeit, als die Nummer 43 verschwand, wurden bei der Gotthardbahn die neuen Modelle der Baureihe C 4/5 in Betrieb genommen. Diese waren für die zahlreichen Vorspanndienste vorgesehen und sie hatten bereits Nummern des späteren Besitzers bekommen.

Das Problem war dabei nicht die Nummer, sondern die grosse Zugkraft der Neuen. Die letzten Vor-spannlokomotiven mit der Reihe D 3/3 verschwan-den vor den Reisezügen.

Die Reihe D 3/3 wurde vollumfänglich in den Güterverkehr gedrängt. Am Gotthard war aber dieser Verkehr das grosse Geschäft. Die nicht so zahlreich vorhandene Reihe C 4/5 konnte daher nicht für allzu grossen Schaden sorgen. jedoch zeigte der Verkehr auch, dass die älteren Modelle immer mehr mit Altersbeschwerden zu kämpfen hatten. Der strenge Einsatz forderte nun erste Opfer bei den älteren Maschinen.

Im Jahre 1908 stand es um die Lokomotive mit der Nummer 69 schlecht. Sie kam in die Hauptwerkstätte mit einem völlig zerschlissenen Tender. Dieser konnte nicht mehr gerettet werden. Da es sich jedoch um eine der Maschinen mit etwas mehr Leistung handelte, reichte das nicht für den Abbruch. Daher wurde ihr ein neuer Tender verpasst. Dieser war wirklich neu, denn es wurde keine andere Maschine dafür geopfert.

Auf die Grösse und das Fassungsvermögen des Tenders hatte das jedoch keine Auswirkungen gehabt. Das neue Modell war genau gleich aufgebaut worden, wie der alte Kohlenwagen. Damit sollten die Maschinen der Reihe D 3/3 immer über den gleichen Tender verfügen. Schwer war das nicht, denn es sollten auch keine neuen Kohlenwagen mehr gebaut werden. Neue Lokomotiven sollten das Problem lösen.

1909 stand die Verstaatlichung an. Diese sollte auf den 01. Juni 1909 erfolgen. Das war für die Nummer 44 zu viel. Diese mit einem Kessel mit Dampfrohr versehene Ma-schine wurde der Ausrangierung zugeführt.

Die Nummer 44 verschwand daher am 15. Januar 1909 von den Geleisen. Damit waren von den ganz alten Ma-schinen bereits zwei verschwunden. Weitere Ausmuster-ungen sollte es aber unter der Leitung der Gotthardbahn nicht mehr geben.

Am 01. Juni 1909 übernahmen die Schweizerischen Bun-desbahnen den Betrieb. Im neuen Kreis V sollten nun die Lokomotiven mit den passenden Nummern versehen wer-den. Für die Reihe D 3/3 sah der neue Besitzer vierstellige Nummern vor. Dabei sollte der bisherigen Betriebsnummer nur die Zahl 34 vorangestellt werden. Die Reihenfolge wurde jedoch nicht geändert und daher auch die ersten Lücken nicht aufgefüllt.

Immer mehr begannen die älteren, noch aus der Zeit der Tessiner Talbahnen stammenden Lokomotiven, die Ablieferung von neuen Lokomotiven der Baureihe C 4/5 für den Gotthard, zu spüren. Zumal nun auch Modelle in den Einsatz kamen, die zuvor von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für andere Strecken beschafft wurden. Doch noch konnte sich ein Exemplar mit Dampfrohr im Einsatz halten.

Lange sollte sie jedoch nicht mehr überleben. Die letzte Bourbonnais mit dem alten Kessel und der neuen Nummer 3446 verschwand am 31. Mai 1910. Damit waren nur noch Modelle mit Dampfdom im Einsatz. Doch auch dort bemerkte man immer mehr den harten Einsatz bei der ehemaligen Gotthardbahn. So verwundert es eigentlich nicht, dass mit der Nummer 3445 nur ein Jahr später die erste mit neuem Kessel abgebrochen wurde.

Den harten Einsatz am Gotthard bemerkten die Lokomo-tiven mit den Nummern 3451 und 3460 in den Jahren 1911 und 1912. Beide Maschinen rückten mit defektem Kessel in der Hauptwerkstätte Bellinzona ein.

Die einzige Lösung für das Problem mit dem Kessel, war der Aufbau eines neuen Kessels. Dabei verzichtete man je-doch auf die Verbesserung, wie sie bei den ersten Ma-schinen vorgenommen wurden. So wurden hier gleich-artige Kessel aufgebaut.

Es sollten die einzigen Modelle sein, die einen zweiten Kessel bekommen sollten. Als im Jahr 1912 die Nummern 3457 und 3458 mit dem gleichen Problem in der Haupt-werkstätte einrückten, wurden sie von den beiden noch verbliebenen Maschinen der ehemaligen Tessiner Talbah-nen begleitet.

Alle vier Lokomotiven waren jedoch nicht mehr zu retten. Daher wurde die Ausrangierung der vier Exemplare ver-fügt.

Am 21. Dezember 1912 verschwanden somit die letzten beiden Bourbonnais. Da auch neuere Maschinen in diesem Jahr ausrangiert wurden, musste nun das Schlimmste befürchtet werden.

Der Grund dafür war, dass die Schweizerischen Bundesbahnen eine neue Lokomotive für den Gotthard bestellt hatten und diese im Jahre 1913 erwartet wurden. Es sollte sich um die grösste je in der Schweiz gebaute Dampflokomotive handeln.

Im Jahre 1913 kamen die beiden Prototypen für die neue Reihe C 5/6 in Betrieb. Als diese in den Einsatz kamen, rückten die Nummer 3463 und 3464 mit einen Defekt in der Hauptwerkstätte ein. Dort wurde nicht mehr lange diskutiert. Sie wurden noch im gleichen Jahr der Ausrangierung zugeführt. Die Ablösung sollte nun kommen, doch dann kam die Kriegserklärung und damit der Weltkrieg, der am Gotthard grosse Auswirkungen hatte.

Während sich einige Modelle der Reihe D 3/3 erstmals seit der Inbetriebsetzung vom Gotthard verabschie-deten, sah es für die anderen Maschinen immer schlechter aus.

Die Probleme mit den Kohlen halfen dabei, denn die Modelle vom Gotthard setzten die Kohle gut in Dampf um. Daher konnten im Mittelland weniger gute Exem-plare ausgemustert werden. Wer am Gotthard blieb, hatte jedoch deutlich schlechtere Karten.

Die in Serie gebauten Lokomotiven  C 5/6 waren nicht das grosse Problem. Diese waren nun in Frankreich im Einsatz. Vielmehr war der Rückgang beim Verkehr ein grosses Problem. 1915 bemerkten das die Nummern 3452, 3454 und 3455.

Deren Kessel war durch und damit für die Lokomotiven nach 33 Jahren das Ende erreicht. Sie wurden offiziell der Ausrangierung zugeführt und die Reste dem Schweissbrenner des nächsten Schotthändlers zuge-führt.

Nur ein Jahr später war es um die Nummern 3453, 3456, 3459, 3461 und 3462 geschehen. Erstmals wurden von den 1882 beschafften Maschinen fünf Stück ausrangiert und abgebrochen. Es war nun abzusehen, dass es um die alten Modelle geschehen war. Nur die Modelle der SLM konnten sich noch halten, da sie etwas mehr Leistung hatten. Wir können daher erwarten, das sich diese Serie fortsetzen könnte.

Die Nummern 3451 und 3461 waren am Gotthard auch nicht mehr erwünscht. Sie wurden nun endgültig abgezogen und dem Kreis III zugeteilt. Aus der bisherigen Aushilfe sollte nun ein dauerhafter Zustand werden. Wer am Gotthard noch eine Zukunft haben wollte, musste über Leistung verfügen. Das konnten die Modelle von 1882 einfach nicht mehr bieten und so konnte man froh sein, dass sie nicht mehr der Ausrangierung zugeführt wurden.

Als der Krieg vorbei war, kamen die Modelle der Baureihe C 5/6 wieder an den Gotthard. Doch das war nicht das grösste Pro-blem.

Wegen den hohen Preisen bei der Kohle wurde bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB beschlos-sen, dass in Zukunft auf die elektrische Traktion ge-setzt werden sollte. Noch war die neue Fahrleitung im Raum Bern sehr weit weg, doch die Gotthardstrecke stand ganz oben auf der Liste.

Mit aller Kraft wehrten sich die Modele der Reihe D 3/3 gegen diese neue Technik und damit gegen ihr sicheres Ende. Ihr Glück war, dass der Güterverkehr wieder zugenommen hatte. Am Gotthard wurde wieder alles eingesetzt, was selber fahren konnte und daher kam es vorerst nicht zu weiteren Ausrangierungen. Doch wie lange dies noch gutgehen würde, war nicht klar, denn es wurde kräftig an der neuen Fahrleitung gebaut.

Das Einschalten der Fahrleitung am Gotthard erlebten die D 3/3 mit den Nummern 3471, 3474 und 3476 nicht mehr. Die Lokomotiven kamen 1920 zum letzten Mal in das Depot. In der Folge kühlten sowohl Kessel als auch Feuerbüchse aus und die Maschinen wurden anschliessend ausrangiert. Der Gang zum Schneidbrenner war daher nur noch eine Formsache. Erstmals waren also auch Modelle von der SLM davon betroffen.

Auf den Kampf mit den Krokodilen einlassen wollten sich 1921 die Lokomotiven mit den Nummern 3472 und 3473 nicht mehr. Sie wurden ausrangiert und ebenfalls dem Schneidbrenner überlassen. Die verbliebenen Lokomotiven wurden nun auf die Abschnitte verdrängt, wo die Fahrleitung noch nicht unter Spannung gesetzt war. Doch auch dort sollten sich die Maschinen nicht mehr lange halten können, denn die Masten wurden bereits gestellt.

Wenn wir einen Blick auf die Gotthard-bahn im Jahre 1922 werfen, erkennen wir, wie hoffnungslos die Situation für die Dampflokomotiven war.

Die Strecke zwischen Luzern und Chiasso war in der Hand der elektrischen Lokomo-tiven und für die Strecke nach Locarno und Luino hatten die Staatsbahnen durch-aus neuere Maschinen, die man einsetzen konnte.

Die alten Lokomotiven der Gotthardbahn hatten nach 40 Jahren ihre Strecke ver-loren.

In den Jahren 1923 und 1924 trat das grosse Sterben bei den Lokomotiven vom Gotthard in Kraft.

Die Lokomotiven der Baureihe D 3/3 machten dabei voll mit, so dass in den beiden Jahren 12 Lokomotiven ausrangiert und abgebrochen wurden. Im Einsatz verblieben nur noch die Lokomotiven mit den Nummern 3479, 3481, 3482 und 3483. Doch auch deren Arbeit war längst an die elektrischen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II verloren gegangen.

Die erhoffte Abwanderung in andere Kreise fand nicht mehr statt. Der Grund war simpel, denn auch dort wurden die ersten Masten für die Fahrleitung gestellt. Wer nun mit Dampf arbeitete und älter war, sollte eine schwere Zeit erleben, denn gegen die elektrischen Krokodile war wirklich kein Kraut mehr gewachsen. Bei den Modellen von 1890 war daher die Ausrangierung nur noch eine Frage der Zeit und lange sollte man nicht warten müssen.

So war es dann auch und nur ein Jahr später war es um die letzten Lokomotiven der Baureihe D 3/3 geschehen. Auch sie wurden ausrangiert und dem Schneidbrenner überlassen. Geschlossen wurden die verbliebenen Maschinen ausrangiert und dabei auch solche, die noch im einem guten Zustand waren. Niemand konnte die Modelle vom Gotthard gebrauchen. Wenn es eine schaffte, dann die neueren Baureihen, aber nicht die D 3/3.

Im Jahre 1925 konnten die Bücher dieser Lokomotiven daher endgültig geschlossen werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten die Maschinen im Mittelland einfach nicht mehr gebrauchen, denn dort waren sie schlicht zu langsam geworden. Zudem hatte das Unternehmen wegen der Fahrleitung genug neuere Modelle. Was 1874 begann, endete somit nach einer Zeit von 51 Jahren. Damit hatte die Reihe D 3/3 eine gute Karriere gehabt.