Speziell bei dieser Baureihe ist eigentlich die Tatsache, dass der Betriebseinsatz nicht mit der Eröffnung der durchgehenden Linie begann. Die ersten sechs Modelle wurden noch an die Tessiner Talbahnen geliefert und von diesen als Reihe III geführt. Dabei waren sie für deren Strecke zwischen Lugano und Chiasso vorgesehen. Die zugkräftigen Lokomotiven konnten bei Steigungen von bis zu 17‰ gute Dienste leisten.

Das grosse Problem dieser Strecke bestand jedoch darin, dass sie im Jahre 1874 noch nicht an andere Netze angeschlossen war. Auf dem Schienenweg konnten diese nach dem französischen Muster Bourbonnais gebauten Lokomotiven nicht zur Strecke gelangen.

Daher lohnt es sich, wenn wir uns den Weg vom Hersteller in München, beziehungsweise bei den Nummern 45 und 46 von Karlsruhe an die Strecke im Tessin ansehen.

Die fertig gebauten Lokomotiven mussten also aus-geliefert werden. Der kurze und direkte Weg über die Alpen war jedoch nicht möglich. Die Fuhrwerke hätten die schwere Maschine nicht über den Gott-hard gebracht.

So lange es ging, wurde auf den eigenen Rädern gefahren und daher führte der Weg über Frankreich und die neue Strecke durch den Mont Cenis. Als es nicht mehr ging, waren dann Transporte auf die Strassen verlagert worden.

Das Ziel der Reise waren aber weder die Bahnhöfe von Lugano und Chiasso, sondern jene von Capo-lago und Melide.

Diese lagen unmittelbar am Lago di Lugano und konnten so mit dem Schiff erreicht werden. Nach dem Umschlag auf die Schienen, war das Ziel endlich erreicht worden. Eine lange Reise, die erst 1882 kürzer werden sollte. Noch war aber die Gotthardbahn nicht fertig und die neuen Maschinen mussten erprobt werden.

So kamen die Lokomotiven zwischen Lugano und Chiasso zum Einsatz und konnten dort gut erprobt werden. Die Erfahrungen sollten letztlich in die Maschinen der Bergstrecken einfliessen. Dabei stellte sich schnell heraus, dass die vorgesehene Leistung nicht immer erbracht werden konnte. Besonders auf steilen Abschnitten fielen die Lokomotiven der Reihe III durch einen Abfall bei der Zugkraft auf. Dort sollte diese aber vorhanden sein.

Es zeigte sich schnell, dass bei einer stärkeren Neigung des Kesse, Wasser in das Dampfrohr gelangen konnte. Dieses wurde dann von der Dampfmaschine angezogen und sorgte dabei dafür, dass der Nassdampf auskühlte.

Im Zylinder wurde das Volumen für den Dampf gemildert. Beide Eigenschaften sorgten dafür, dass die Zugkraft ein-brach. Für die Neigungen der Bergstrecke waren diese Maschinen schlicht ungeeignet.

Diese nicht unbedingt befriedigenden Betriebserfahrungen mit den Lokomotiven der Baureihe III flossen schliesslich in die Lieferung der Maschinen für die spätere Baureihe C ein.

Dort sollte als wichtigstes Merkmal das Dampfrohr zu Gunsten eines Dampfdomes aufgegeben werden. Die Gotthardbahn erhoffte sich so eine deutliche Verbesserung des Problems mit dem Wasser. Die chronisch geäderten Positionen des Dampfdomes zeugten von wenig Erfolg.

Die alten Lokomotiven der Tessiner Talbahnen waren trotz vergleichbaren Werten wegen dem Problem mit dem Wasser hinter den neuen Modellen der Gotthardbahn zurück geblieben. Die steilsten Abschnitte der Strecke sollten daher mit den neuen Lokomotiven befahren werden. Die etwas flacheren Abschnitte im südlichen Tessin wurden jedoch den alten Maschinen überlassen. Die ehemalige Reihe III sollte kaum mehr aus dem Sotto Ceneri kommen.

Wesentlich einfacher stellte sich der Transport der ersten Serie dieser Baureihe dar, denn die Lokomotiven konnten auf den Schienen nach Rotkreuz transportiert werden und wurden dort der Gotthardbahn übergeben. Auch der Weg ins Depot Erstfeld erfolgte auf den neu verlegten Schienen. Daher konnten die Schulungen auf der neuen Maschine schnell beginnen. Schliesslich mussten die Lokomotiven in kurzer Zeit bereit stehen.

Wie sämtliche Dampflokomotiven der Gotthard-bahn, wurden auch diese Modelle im Titularsystem betrieben. Bei diesem System werden eine Anzahl Lokführer und Heizer einer bestimmten Lokomotive zugeteilt.

Damit konnte sich das Personal auf die Eigenschaf-ten und Macken der Maschine einstellen. Die Loko-motive konnte dank den Erfahrungen wirtschaftl-icher betrieben werden. Wo die Macken lagen, musste aber zuerst herausgefunden werden.

Auch wenn man die sechs an die Tessiner Tal-bahnen gelieferten Maschinen als fehlerhaft be-zeichnen musste, verändert wurden sie nicht.

Das Problem dabei war, dass dazu schlicht das Geld fehlte. Die Gesellschaft war in finanzielle Probleme geraten und musste sparen. Da gibt man nicht noch Geld aus, um eine fehlerhafte Maschine zu verbessern. Mit den geringeren Normallasten konnte gerade im Süden ein Einsatz geplant werden.

Die anderen bis zu Betriebseröffnung gelieferten Modelle der Baureihe C waren als Gemischtzuglokomotiven verplant worden. In den flachen Abschnitten wurden sie vor Güterzügen eingesetzt. Auf der Bergstrecke standen dann die Reisezüge auf dem Programm. Dieser Einsatz wurde dann noch mit Vorspanndiensten gefüllt. Auch Schiebelokomotiven waren in den Dienstplänen enthalten. War haben daher alle Züge abgedeckt.

Eine erste grosse Bewährung hatten die Maschinen der Serie bei der Eröffnung am 01. Juni 1882. Die dazu eingesetzten Eröffnungszüge mussten über die Bergstrecke gezogen werden und das war die Arbeit der vorhandenen Lokomotiven der Reihe C. Geschmückt verkehren die Maschinen oft zu zweit über den Berg und wurden in den Bahnhöfen mit Freude empfangen. Jetzt konnte man hoffen, dass es finanziell wieder aufwärts geht.

Die Lokomotiven wurden nach den Festen auf den für sie vorgesehenen Strecken eingesetzt. Sie übernahmen auf der Bergstrecke am Gotthard die Reisezüge und wurden dort auch als Vorspann- oder Schiebelokomotive verwendet.

Selbst die leichteren Güterzüge wur-den auf der Bergstrecke mit diesen Maschinen bespannt. Die Dienstpläne konnten daher so gefüllt werden, wie das geplant gewesen war und die Reihe bewährte sich.

Auf den Talbahnen nördlich und süd-lich des Gotthards bespannten diese Maschinen hauptsächlich Güterzüge, wobei vereinzelt auch ein paar Ein-sätze vor den schweren Reisezügen beobachtet werden konnten.

Dabei fehlten hier jedoch die schnell-sten Züge, da man dafür die Tender-lokomotiven der Baureihe B I (Eb 2/4) und die alten B (C 2/3) hatte.

Diese waren einfach ein wenig schneller, als die Schlepptenderloko-motive, der dazu die führende Lauf-achse fehlte.

Nehmen wir mal einen möglichen Einsatz dieser Lokomotive genauer und die Lupe. Die Maschine übernahm ihren Güterzug in Rotkreuz und fuhr damit nach Erstfeld. Da nur ein Teil der Vorräte verbraucht wurden, konnte sie nun am selben Zug als Schiebelokomotive nach Göschenen eingesetzt werden. Danach kehrte die Maschine nach Erstfeld zurück, wo die Vorräte wieder ergänzt wurden. Danach konnte ein neuer Zug übernommen werden.

Sie sehen, die Lokomotive konnte wirklich universell eingesetzt werden. Natürlich ist das nur ein mögliches Beispiel, denn die Einsatzmöglichkeiten dieser Lokomotive waren so vielfältig, dass kaum alle möglichen Varianten aufgeführt werden können. Schliesslich gehörten auch die Reisezüge auf der Bergstrecke zum Bereich, wo diese Lokomotiven eingesetzt werden konnten. Eine Gemischtzuglokomotive, wie man sie sich vorstellt.

Als im Jahre 1885, also nur drei Jahre nach der Betriebseröffnung die Versuche mit pneumatischen Bremsen begannen, wurden auch ein paar Lokomotiven der Reihe C umgebaut. Die Gotthardbahn wollte zuerst die Erfahrungen sammeln und dann die restlichen Maschinen umbauen. Das war durchaus ein Lösung, die auch heute noch üblich ist. Die betroffenen Modelle wurden damit zu ersten Versuchsträgern für die neue Vakuumbremse.

Bei den ersten Versuchen kam die Vakuumbremse der Bauart Hardy zum Einbau. Dieses Bremssystem arbeitete mit einem Luftdruck, der unter diesem der Luft lag. Das Problem, dass die Gotthardbahn mit dieser Bremse hatte, war nicht so einfach zu finden. Ein Punkt war, dass dieses System mit den langen Gefällen nicht mehr optimal funktionierte. Gerade die Veränderungen bei der Bremskraft waren oft sehr gross.

Wobei die Talfahrten am Gotthard in der Regel mit der Gegendruckbremse erfolgten. Diese für Bergbahnen entwickelte Lösung arbeitete so gut, dass auch die schweren Züge mit der Lokomotive gehalten werden konnten. So kam die eingebaute Vakuumbremse kaum zum Einsatz. Die Gotthardbahn wollte diese gute verschleisslose Bremse auch bei anderen Baureihen nutzen. Ein Umbau alter Modelle stand an.

Davon betroffen waren auch die Nummer 41 bis 46. Diese wurden mit der neuen Gegen-druckbremse ausgerüstet. Zur gleichen Zeit, wurden die Versuche mit der Vakuumbremse abgeschlossen. Von einer generellen Einführung wurde abgesehen, denn in den USA war eine andere Lösung eingeführt worden, die einen grossen Erfolg verzeichnet konnte. Das Geld der Gotthardbahn reiche jetzt, um dort nachzusehen, was die Bremse konnte.

Ab dem Jahre 1887 begann bei der Gotthardbahn eine erste Modernisierung der älteren Baureihen. Davon betroffen wa-ren auch die gerade fünf Jahre alten Modelle der Baureihe C.

Diese sollten nun auf die Bezeichnung C3T hören und dank dem neuen Geschwindigkeitsmesser konnte die Geschwindig-keit vom Lokomotivpersonal besser eingehalten werden. Massnahmen, die der Sicherheit dienlich waren, denn zu schnelle Züge führten immer wieder zu Problemen.

Zur gleichen Zeit begannen die Versuche mit der Westing-housebremse. Diese mit Druckluft betriebene Lösung ersetzte die Vakuumbremse und dabei sollten auch nur die damit ver-sehenen Maschinen angepasst werden.

Jedoch waren diese Versuche so erfolgreich, dass diese nach kurzer Zeit abgeschlossen werden konnte. Die Bahnen in Europa sollten in Zukunft mit der aus Amerika stammenden Druckluftbremse arbeiten.

Was bei der Bremse geklappt hatte, sollte bei der Idee einer automatischen Kupplung nicht funktionieren. Der Entscheid für die Druckluftbremse, führte dazu, dass die Modelle der Reihe C3T umgebaut wurden.

Diese mit den Reisezügen beschäftigten Maschinen kam früh dran, weil die neue Bremse nach Westinghouse zuerst bei diesen Zügen eingeführt werden sollte. Daher blieben die Nummer 41 bis 46 davon noch befreit.

Im Betrieb zeigte sich jedoch immer mehr, dass die vor-handenen Lokomotiven nicht mehr ausreichten. Gerade im Güterverkehr war der Erfolg so gross, dass diese kaum mehr befördert werden konnten.

Vorspann- und Schiebelokomotiven waren also an der Tagesordnung. Neue Maschinen sollten eine Entlastung bringen. Die Reihe C3T sollte nun mit weiteren 17 Lokomotiven von der SLM in Winterthur ergänzt werden.

Ausgeliefert wurden die bei der SLM beschafften und leicht angepassten Maschinen ab dem Jahre 1890. Bis die letzte Loko-motive mit der Nummer 83 ausgeliefert wurde, gingen fünf Jahre ins Land.

In denen passierte bei den Dienstplänen nicht viel aber die Gott-hardbahn hatte nun das Geld und jetzt auch die Maschinen um die grossen Probleme zu lösen und das waren die sechs Proto-typen mit den Nummern 41 bis 46.

1892 wurde bei der Lokomotive mit der Nummer 41 ein neuer Kessel aufgebaut. Damit verschwand dort das verhasste Dampf-rohr. Der neue Dampfdom sollte nun das grosse Problem mit dem Wasser in der Dampfmaschine eliminieren.

Bei den erfolgten Versuchen konnte erkannt werden, dass mit diesem Umbau auch von den alten Maschinen die Leistung und die Zugkraft der neuesten Modelle gehalten werden konnten.

Nur ein Jahr später folgte die Nummer 42 mit einem neuen Kes-sel. Jedoch gab es nun erstmals betriebliche Probleme. Die alten Lokomotiven stiessen immer mehr an ihre Grenzen.

Besonders die beiden Schnellzüge waren schwer zu führen. Der am Tag verkehrende Zug hatte in Göschenen eine Stunde Aufent-halt. Dieser wurde von den Gästen für das Mittagessen im Buffet genutzt. Wenn der Zug zu spät ankam, reichte es nur noch für die Suppe.

Dieser Suppenhalt sollte verschwinden und das ging nur, wenn im Schnellzug ein Speisewagen mitgeführt wurde. Nur mit diesen waren die Modelle der Baureihe C3T masslos überfordert. Die Folge davon war, dass immer mehr Vorspanndienste benötigt wurden. Der Schnellzug mit drei Dampflokomotiven war kein seltener Anblick. Doch auch so konnte die Zeit für den Suppenhalt nicht immer gehalten werden. Der Speisewagen brauche neue Lokomotiven.

Ab dem Jahr 1894 begann der Stern der Reihe C3T zu sinken. Die in Esslingen ge-bauten Maschinen waren gerade zwölf Jahre alt geworden und das letzte Modell aus Winterthur war noch nicht eingetroffen.

Vor dort kam aber die neue Baureihe A3T, die für die Schnellzüge am Gotthard beschafft wurde und die deutlich mehr leisten konn-te. Die Schnellzüge waren daher nach nur wenigen Jahren aus dem Dienstplan gestrichen worden.

Nur konnte man bei der Reihe A3T nicht alle Bauteile genau erkunden. Zu viel wurde dort verändert. Daher sollte die Lokomotive mit der Nummer 83 und somit die letzte C3T mit einem Dampftrockner der Bauart Pielock versehen werden. Der Vergleich mit den anderen Modellen der Reihe C3T zeigte den Vorteil des getrockneten Dampfes auf. Die Leistung der Dampfmaschine konnte gegenüber der Nummer 82 gesteigert werden.

Mit den neuen Dienstplänen waren die Modelle der Reihe C3T immer mehr im Güterverkehr zu finden. Auf den flachen Abschnitten reichte deren Zugkraft aus und beim Halt in Erstfeld wurde dann die Bespannung auf den Berg geändert. Die Spitze übernahm eine C3T und eine D4T. Die bisherige wurde am Schluss gekuppelt und dann ging es zu dritt hoch nach Göschenen, wo dann das Exemplar am Schluss abgehängt wurde.

Dank der Gegendruckbremse konnte die Schiebelokomotive ohne Verschleiss bei den Bremsklötzen die Talfahrt ansetzen. Ein Vorteil, der erst erkannt wurde, als die Reihe D6 ohne diese Bremse in Verkehr genommen wurde. So gesehen, hatten die Modelle der Reihe C3T noch einen sicheren Einsatz gefunden, denn im Güterverkehr gab es am Gotthard durchaus noch genug zu tun, denn die Neue, nahm nur die Schnellzüge.

Immer mehr Modelle der Reihe A3T kamen in Betrieb. Die Schnellzüge waren weg, denn dort wurde auch der Vorspanndienst von der neuen Schnellzugslokomotive übernommen. Bei der Reihe C3T kam es zu einer erneuten Bereinigung.

Die Nummern 41 bis 46 verblieben im südlichen Tes-sin, die Maschinen aus Esslingen wurden ins Flachland verdrängt und nur noch die Modelle der SLM waren auf der Bergstrecke zu sehen. Deren höhere Leistung war der Grund.

Ab dem Jahre 1895 erfolgte die generelle Umstell-ung auf die Druckluftbremse. Die Lokomotiven, die bisher diese Einrichtung nicht hatten, wurden nun ausgerüstet. Das betraf auch die im Güterverkehr eingesetzt Modelle.

Der Grund dafür war, dass nun erste Güterwagen mit dieser Bremse ausgerüstet wurden und so mehr Lokomotiven benötigt wurden. Die Westinghouse-bremse hatte ihren Siegeszug auch in Europa an-getreten.

Im Jahre 1897 folgte beim Umbau der Kessel letzt-lich noch die Lokomotive mit der Nummer 45. Es waren daher drei ehemaligen Bourbonnais mit neuem Kessel im Einsatz. Deren Leistung konnte nun mit den Modellen der SLM mithalten. So konnten die drei nun vorhandenen Maschinen im Sotto Ceneri eingesetzt werden. Ein Umbau der noch verbliebenen drei Lokomotiven sollte jedoch nicht mehr stattfinden.

Auch wenn es im Verkehr immer mehr zu tun gab. Bei den Privatbahnen war nun ein grosser Kampf um Aktien entstanden. Die Gotthardbahn, die nicht zu viel Gewinn erwirtschaften durfte, musste das Geld ausgeben. Neben Ausbauten wurden auch Aktien von anderen Bahnen gekauft. Andere Bahngesellschaften wollten mithalten und das konnten sie nur, wenn der Betrieb vernachlässigt wurde. Dem Bundesrat gefiel das gar nicht.