Das Thema mit den Umbauten und Änderungen könnte man sich bei den mit Dampf betriebenen Lokomotiven ersparen. Dort gab es selten grosse Anpassungen. Jedoch haben wir bei dieser Baureihe auch gelesen, dass gewisse Baugruppen nur bei einer bestimmten Anzahl Lokomotiven vorhanden waren. Sehr oft betraf das die ab dem Jahr 1890 gelieferten Modelle. Es stellt sich dann unweigerlich die Frage, was dazu geführt hat.

Begonnen hatte es mit den Modellen, die für die Tessiner Talbahnen beschafft wurden. Diese waren noch als Reihe III geführt worden und sie wurden mit den neuen Regeln zu Modellen der Baureihe C geändert.

Die mit diesen Maschinen gemachten betrieblichen Erfahr-ungen, wirkten sich auf die Lokomotiven der ersten Serie aus. Da diese deutlich verändert wurden, gab es vermutlich bei den Nummern 41 bis 46 Probleme.

Das grösste Problem war der Kessel mit dem Dampfrohr. Diese Bauweise, die aus Frankreich übernommen wurde, bewährte sich bei den Tessiner Talbahnen nicht beson-ders.

Das hier vorhandene Dampfrohr führte je nach Steigung dazu, dass mehr oder weniger Kesselwasser mitgeführt wurde. Wasser in den Zylindern konnte aber nicht genutzt werden. So konnte aber nicht die volle Leistung der Dampfmaschine genutzt werden.

Als Folge dieses Effektes, mussten die Normallasten verringert werden. Ein Punkt, der letztlich dazu führte, dass diese sechs Lokomotiven nicht für die Bergstrecke geeignet waren. Obwohl die Serie mit Dampfdom ausgeliefert wurde, war dieser hier lange Zeit nicht vorhanden. Das Problem war, dass dazu ein neuer Kessel benötigt wurde und dieser kostete viel Geld. Bis ins Jahr 1882 fehlte dieses schlicht in den leeren Kassen.

Im Jahre 1882 wurden zumindest die Probleme mit den Sander verbessert. Diese funktionierten nicht richtig, da die Fallhöhe zu gering war. Aus diesem Grund wurden die Sandkasten neu auf dem Kessel montiert. So konnte die Fallhöhe erhöht werden, was eine bessere Funktion der Sander zur Folge hatte. Trotzdem konnten die Normallasten nicht erhöht werden. Der Kessel war also klar als grosse Baustelle anzusehen.

Die grossen Veränderungen bei der Gotthardbahn gab es ab dem Jahre 1887. Erneut wurden die Be-zeichnungen geändert. Damit wurde aus der bis-herigen Baureihe C die neue Reihe C3T.

Das war zur Zeit mit dem Beginn der Moderni-sierung der einzige Punkt, der jedoch alle Ma-schinen dieser Baureihe betraf. Für die Versuche, die nun durchgeführt wurden, baute die Gott-hardbahn nur vereinzelte Maschinen entsprechend um.

Um Versuche mit der Vakuumbremse anzustellen, mussten auch Lokomotiven damit versehen werden. Bei der Baureihe C3T sah man davon ab, die ganze Serie damit auszurüsten.

Die Versuchslokomotiven wurden jedoch der Serie mit den Nummern 51 bis 66 entnommen. Die nun als Prototypen angesehenen Modelle der Tessiner Talbahnen waren bei allen Versuchen nicht eingebunden worden. Das war eine Folge davon, dass sie im Güterverkehr eingesetzt wurden.

Wie gut dieser Entscheid war, zeigte sich, als erkannt wurde, dass die Bremse der Bauart Hardy nicht optimal funktionierte. Entscheidend für die Aufgabe der Bremse mit Vakuum waren die grossen Erfolge, mit einem Bremssystem in Amerika erreicht wurden. Daher sollte diese Westinghousebremse auch bei der Gotthardbahn erprobt werden. Auch jetzt wurden zu Beginn nur einzelne Maschinen mit dem Bauteilen versehen.

Die grossen Erfolge der Westinghousebremse müssen wir nicht näher betrachten. Der Entscheid diese generell einzuführen, hatte Auswirkungen auf die Maschinen mit den Nummern 51 bis 66. Diese Gruppe wurden mit den entsprechenden Bauteilen versehen. Für die Luftpumpe und den Luftbehälter war jedoch knapp ausreichend Platz vorhanden. Das hatte zur Folge, dass die nächsten Modelle dieser Reihe die beiden Wasserkästen auf der Lokomotive nicht mehr hatten.

Neu sollten die Wagen in der kalten Jahreszeit geheizt werden können. Daher wurde bei der Gotthardbahn die Dampfheizung eingeführt. Im Gegensatz zur Bremse nach Westinghouse wurden jetzt auch die Nummern 41 bis 46 entsprechend ausgerüstet. Grosse Arbeiten waren dazu nicht erforderlich, denn es musste lediglich ein Regulator und die Leitung eingebaut werden. Der Stossbalken wurde nun aber recht gut bestückt.

Da die Leitung für die Dampfheizung beim Tender durch den Wasserkasten geführt werden musste, stellt man schnell fest, dass das Wasser dort erwärmt wurde. Bei der Nachspeisung hatte das zur Folge, dass etwas mehr Wasser in den Kessel gezogen wurde. Der Grund war, dass dort die Auskühlung nicht mehr so schnell einsetzte. Das war auch der Grund, dass diese Leitung nie isoliert wurde und so ein Teil der Wärme verloren ging.

Ein ungewollter Effekt, der aber bei der Nachspeisung mit dem Injektor grosse Vorteile brachte. Bei den noch nicht vorhanden Maschinen war der Effekt jedoch geringer, da dort die neu entwickelten Speisepumpen verwendet wurden. Diese waren so gut, dass auch die älteren Maschinen damit ausgerüstet wurden. Doch das erfolgte erst nach 1890, denn es gab jetzt noch ein deutlich grösseres Problem zu lösen.

Ein Problem, das die Gotthardbahn seit der Betriebsaufnahme beschäftigte, waren die vielen Überschreit-ungen bei der Geschwindigkeit. Das Lokomotivpersonal sollte immer die Fahrzeit berechnen und so das Tempo bestimmen. Sie können sich vorstellen, dass dies nicht immer gemacht wurde. Das Lokpersonal fuhr deshalb oft einfach nach Gefühl. Dass dieses nicht immer passte, war verständlich und wurde von den Vorgesetzten natürlich nicht akzeptiert.

Ab 1887 wurden daher die Lokomotiven mit einem V-Messer der Bauart Klose versehen. Auch jetzt waren alle Maschinen der Baureihe C3T betroffen. So war eine genaue Anzeige der Geschwindigkeit vorhanden.

Um zu kontrollieren, dass diese auch wirklich eingehalten wurde, waren diese Anzeigen mit einer Registrierung auf weissem Papier versehen worden. Diese Streifen mussten nach der Fahrt der Obrigkeit abgegeben werden.

Alle bisher vorgestellten Anpassungen umfassten den grössten Teil der Baureihen. Die Reihe C3T hatte daher keine grossen Fehler. Mit den ab 1890 eingesetzten Nummern 67 bis 83 wurden daher diese Massnahmen beim Bau berücksichtigt.

Das war auch der Grund, warum wir bei der Vorstellung immer wieder von diesen Modellen gesprochen haben. Ein-zige Neuerung war, dass der Druck im Kessel auf zwölf bar erhöht werden konnte.

Bei den neu ausgelieferten Maschinen war wegen dem Platz-bedarf auf die beiden bei der Lokomotiven vorhandenen Was-serkästen verzichtet worden. Der Betrieb zeigte, dass damit keine grossen Einschränkungen vorhanden waren.

Die bisherigen Distanzen konnten auch so mit einer aus-reichend grossen Reserve befahren werden. Daher sollten die älteren Nummern 51 bis 66 ab dem Jahre 1895 einem Umbau zugeführt werden.

Die Wasserkästen bei der Lokomotive wurden entfernt und die Luftpumpe neu platziert. Da nun auch der Anstrich er-neuert werden musste, wurden die Nummern 51 bis 66 nach den Vorgaben der später ausgelieferten Modellen angepasst.

Die Reihe C3T wurde daher schwarz und das betraf auch die sechs Prototypen mit den Nummern 41 bis 46, die nun auch mit der Druckluftbremse ausgerüstet wurden. Noch blieb dort aber der alte Kessel.

Es waren immer noch die Prototypen, deren Kessel einfach nicht optimal aufgebaut worden war. Auch mit dem neuen Besitzer sollte das Problem mit dem Wasser im Dampf nicht behoben werden. Das führte dazu, dass die ersten Modelle verschwanden. Jedoch noch nicht alle und diese sollten nun auch mit einem zweiten Kessel versehen werden. Ein Umbau, der jedoch grössere Auswirkungen hatte, als bei der Serie.

Im Jahre 1892 wurden die noch vorhandenen Nummern 41, 42 und 45 für einen Umbau in die Haupt-werkstätte überstellt. Dort sollte es dem alten Kessel an den Kragen gehen. Ein neu aufgebauter Kessel sollte die grössten Probleme beseitigen. Dieser sollte auf die drei Lokomotiven aber eine so grosse Auswirkung haben, dass wir genauer hinsehen müssen. Der Grund war, dass nun ein Kessel nach den neusten Regeln verbaut wurde.

Beim Stehkessel und damit bei der Rostfläche gab es keine Anpassungen. Jedoch wurde nun der Lang-kessel etwas anders aufgebaut. Die bisherige Länge der Rohre von 4 300 mm wurde beibehalten. Jedoch konnte nun die Anzahl der Siederohre leicht erhöht werden. Waren bisher 189 Rauchrohre vorhanden, besass der neue Kessel deren 197. Damit konnte die Heizfläche auf einen Wert von 140.8 m² gesteigert werden.

Mit dem neuen Kessel, der nun einen Dampfdom besass, konnte auch der Druck im Kessel auf zwölf bar erhöht werden. Da nun der Anteil des Wassers deutlich geringer war, und weil der Kesseldruck erhöht wurde, hatten die drei Prototypen nun die Leistung der Nummern 67 bis 83 erhalten. Die dort gültigen Normallasten konnten daher auch mit den ältesten Modellen der Baureihe C3T angewendet werden.

Auswirkungen auf die hier vorgestellten Lokomotiven hatte der Beschluss des Volkes die Privatbahnen zu verstaatlichen. Die im Jahre 1902 gegründeten neuen Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten für die Schweiz ein neues System für die Bezeichnungen ein. Davon betroffen waren auch die Modelle der Gotthardbahn. Aus der bisherigen Reihe C3T wurde damit die Baureihe D 3/3 und der Tender wurde nicht mehr erwähnt.

Weitere Änderungen zu den Zeiten der Gotthardbahn gab es jedoch nicht mehr. Die 1909 erfolgte Verstaatlich-ung führte dazu, dass die weiteren Anpassungen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt wurden.

Eine erste Massnahme der Staats-bahnen war, dass die Lokomotiven mit einem Rauchverbrenner der Bauart Lange ausgerüstet wurden. Gerade in den langen Tunneln am Gotthard war das ein grosser Vorteil.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten 1909 auch neue Nummern ein. Bei der hier vorgestellten Bau-reihe hatte das die Auswirkung, dass neu vierstellige Nummern verwendet wurden.

Der alten von der Gotthardbahn verge-benen Nummer wurden nun die Ziffern 34 vorangestellt. Die zwei letzten Ziffern entsprachen jedoch der alten Lösung. So hatten die Prototypen die Nummern 3441 bis 3446 und die Serie 3451 bis 3483 erhalten.

Weitere Anpassungen bei den Nummern 3451 bis 3483 sollte es jedoch nicht mehr geben. Die 1882 ausgelieferten Maschinen benötigten zum Teil neue Kessel, die aber nach den bisherigen Regeln aufgebaut wurden. Jedoch zeigten die neuen Baureihen deutlich den Vorteil von Modellen mit mehreren Zylindern. Das führte dazu, dass die Reihe D 3/3 in niedere Dienste verdrängt wurde und dort wurde nicht mehr umgebaut.