Wenn wir davon ausgehen, dass wir die neu gebaute Lokomotive in Betrieb nehmen, dann sind sehr viele Schritte erforderlich. Das fängt zum Beispiel damit an, dass der Kessel für den Betrieb vorbereitet werden musste. Dazu wurde zuerst Wasser eingefüllt. Das erfolgte über einen Anschluss, der auch dazu genutzt wurde, um das Wasser vor dem Unterhalt am Kessel wieder abzulassen. So lange jedoch keine Arbeiten erforderlich waren, blieb das Wasser im Kessel.

Damit man erkennen konn-te, ob genug Flüssigkeit im Kessel ist, benutzte man die im Führerhaus montierten Anzeigen für den Füllstand.

Im Betrieb dienten diese Schaugläser dem Heizer zur Kontrolle, ob sich noch ge-nug Wasser über der Decke der Feuerbüchse befand.

Wichtig war das um den Zeitpunkt zu erkennen, wo die Nachspeisung aktiviert werden musste.

Bei den Modellen mit Spei-sepumpe sah man auch, wenn genug Wasser im Kes-sel war.

Nach diesen Arbeiten ging es um die Ergänzung der Vorräte. Dazu wurden die Kohlen verladen und nun auch das Wasser in den Wasserkasten eingefüllt. Damit waren die Vorbereitungen abgeschlossen, denn das weitere Material wurde in der Regel auf der Lokomotive nicht mitgeführt. Dazu gehörten leicht brennbare Bündel aus Reisig und natürlich eine entsprechende Zündquelle. Wir sind damit soweit bereit, das Feuer zu entfachen.

Werkzeuge und Kannen, die auf der Lokomotive mitgeführt wurden, fanden in den Kisten ihren Platz. Zumindest dort, wie sie vorhanden waren. Auch wenn dieses Inventar vom Hersteller mitgeliefert wurde, es war neu und noch ungebraucht. Sie wissen vermutlich, wie es ist mit einem neuen Stil an der Schaufel zu arbeiten. Die Kannen für das Schmiermittel wurden von der Bahngesellschaft aufgefüllt und waren daher noch leer.

Bei der als anheizen bezeichneten Tätigkeit konnte noch nicht mit den Kohlen im Kohlenfach auf dem Tender gearbeitet werden. Wobei Kohle eigentlich nicht korrekt ist. Bei der Gotthardbahn wurden schwefelarme Briketts aus Ruhrkohle verwendet. Der Vorteil war, dass sie leicht transportiert und gelagert werden konnten. Auf der Lokomotive mussten diese Briketts jedoch zerschlagen werden. Je kleiner die Bruchstücke waren, desto eher finden sie Feuer.

Damit diese Briketts korrekt in Brand geraten konn-ten, musste ein genug grosses Feuer vorhanden sein. Daher wurde zu Beginn neben den Bündeln mit Reisig auch Holz benutzt.

So konnte in der Feuerbüchse durch das Personal ein erstes Feuer entfacht und dieses ausgebaut wer-den. Dieses nun entfachte Feuer sollte bis zum nächsten Unterhalt nicht mehr erlöschen. Dampf-lokomotiven standen daher immer unter Feuer.

Durch die unterschiedliche Höhen des oberen Abschlusses des Kamins und der Lufteinlässe beim Aschekasten entstand ein natürlicher Luftstrom. Dieser reichte für ein kleines Feuer mit Holz.

Um die Verbrennung jedoch zu beschleunigen, wurde im Kamin eine Anfachlanze benutzt. Betrie-ben wurde diese mit Dampf aus dem Depot, oder der Werkstatt. Sie erzeugte den Effekt, der mit den Blasrohren im Betrieb genutzt wurde.

Auch mit dem kleinen Feuer konnte schon genug Wärme erzeugt werden, dass sich das Wasser er-wärmte. Durch die damit verbundene Ausdehnung war bereits ein geringer Druck im Kessel vorhan-den.

Erst wenn das Feuer mit der Kohle ausgebaut werden konnte, wurde im Kessel auch Dampf erzeugt. Das war eine Eigenschaft, die mit den Reservefeuern erreicht wurde. So konnte eine Lokomotive auch längere Zeit stehen bleiben.

War der Druck im Kessel genug angestiegen, konnte in der Rauchkammer der dort montierte Hilfsbläser aktiviert werden. Dieser übernahm dann die Aufgabe der Anfachlanze. Damit konnte diese entfernt werden und die Lokomotive sorgte selbstständig dafür, dass der Druck immer weiter erhöht wurde. Bis jedoch der Regeldruck erreicht wurde, dauerte es lange und es musste auch öfters die Nachspeisung aktiviert werden.

Wenn sich die Sicherheitsventile öffneten, war der maximale Druck im Kessel erreicht. Wie hoch dieser effektiv war, konnte an den Ventilen eingestellt wer-den. Das war jedoch eine Arbeit, die weder vom Hersteller, noch von den Bahnen erledigt wurde.

Ein Behälter, der sich unter Druck befindet, muss im-mer von den Behörden abgenommen werden. Bei den Kesseln stellte daher der Kesselinspektor die korrekten Werte ein.

Während die bisher beschriebenen Arbeiten zum grössten Teil durch den Hilfsheizer des Depots erfolg-ten, begann auch die Schmierung. Auch dafür hatte das Depot die entsprechenden Arbeiter.

Diese konnten jedoch nur die Vorratsbehälter auffül-len, das Öl gelangte erst zu den Lagern, wenn sich die-se bewegten. Da in dem Fall noch nicht schnell ge-fahren wurde, bestand keine Gefahr für die Lager, denn das Weissmetall war dazu geeignet.

Mit dem Abschluss bei der Schmierung und dem er-reichten Maximaldruck im Kessel war die Lokomotive endlich betriebsbereit.

Genau genommen war das auch bei einem geringeren Druck im Kessel der Fall, aber das lassen wir einmal. Losfahren konnte sie jedoch noch nicht, denn dazu fehlte noch das passende Personal. Das Lokomotivpersonal kam erst jetzt, denn dieses sollte ja mit der Lokomotive fahren und nicht im Depot heizen.

Das Lokomotivpersonal, das aus Lokführer und Heizer bestand, kam also erst zur Maschine, wenn diese betriebsbereit war. Dabei brachte dieses Personal auch die Laternen für die Beleuchtung mit. Da diese nicht zur Lokomotive gehörten, wurden die benötigten Lampen in der Lampisterie bezogen. Es handelte sich dabei um mit Kalziumkarbid betriebene Modelle. Wurde dieser feste Stoff mit Wasser in Kontakt gebracht, entstand ein Gas, das entfacht werden konnte.

Wobei diese Karbidlampen nur entfacht wurden, wenn mit der Lokomotive durch längere Tunnel, oder bei Nacht gefahren werden musste. In allen anderen Fällen kennzeichneten nur die aufgesteckten Lampen die betriebsbereite Maschine.

Da es sich hier jedoch um eine Gebirgslokomotive handelte, die auf der Gotthardbahn einge-setzt wurde, kann man davon ausgehen, dass es nicht viele Stunden waren, wo die Lampen nicht angefacht wurden.

Sowohl bei der Lokomotive, als auch beim Tender waren die Steckplätze für diese Lampen vorhanden. Dabei befand sich beidseitig immer zwei Halterungen über den Puffern. Vorne konnte die dritte erforderliche Lampe über dem Kessel aufgesteckt werden.

Dazu war eine kleine Kletterpartie erforderlich. Viel besser war es hinten auch nicht, denn da musste man über den Tender klettern. Wobei hinten selten alle Lampen aufgesteckt wurden.

Da nun das Lokomotivpersonal die Maschine übernommen hat, kann die Fahrt mit der Lokomotive beginnen. Diese ging gar nicht einmal so weit, wie man meinen könnte. Da schon eine Menge des Vorrates beim anheizen verbraucht wurden, musste dieser vor der grossen Reise noch ergänzt werden.

Dazu waren in jedem grösseren Depot die entsprechenden Anlagen vorhanden. Doch auch dort-hin musste zuerst gefahren werden und das wollen wir nun auch machen. Als erste Handlung legte der Lokführer die Steuerung entsprechend ein.

So konnte die Fahrrichtung bestimmt und die Füllmenge im Zylinder eingestellt werden. Wichtig war das, wenn nach dem Öffnen des Regulators der Dampf durch die Rohre strömte. Der plötzliche Dampfdruck im Zylinder konnte mit der Füllmenge so eingestellt werden, dass ver-hindert werden konnte, dass dieser für kurze Momente die Zugkraft massiv erhöhte.

Das verhinderte, dass die Räder durchdrehten. Da zur gleichen Zeit auch die bisher angezogene Bremse gelöst wurde, fuhr die Lokomotive los. Dabei gilt es aber zu erwähnen, dass bei den Modellen bis zu der Nummer 66 die Handbremse geöst wurde.

Bei den anderen Lokomotiven wurde jedoch die Regulierbremse genutzt. Diese beiden Bremsen wurden im Rangierdienst auch dazu genutzt um mit der rollenden Maschine wieder an der gewollten Stelle anzuhalten.

Bevor angehalten wurde, schloss der Lokführer den Regulator. So gelangte kein Dampf mehr zu den Zylinder. Anschliessend konnte die Steuerung jedoch bereits so umgelegt werden, dass die neue Fahrrichtung schon gewählt war. Es konnte aber auch nur die Steuerung auf neutral gestellt werden. Wie die Dampfzufuhr angehalten wurde, war oft von der Handlungsweise des Lokführers abhängig, da er sich so einrichtete, wie es ihm passte.

Speziell war auch, dass der Lokführer nur bei den Lokomotiven mit den Nummern 67 bis 83 an einer Anzeige ablesen konnte, wie schnell gefahren wurde. Diese von der Firma Klose gelieferten V-Messer waren seit der Auslieferung der ersten Modelle eingeführt worden. Daher war es klar, dass sie bei den später gelieferten Maschinen schon ab Werk eingebaut worden waren. Sie sehen, es gab viel Anpassungen in wenigen Jahren.

Die zuvor beschriebenen Handlungen wiederholten sich mit jeder Fahrt. Wurde mit einem Zug gefahren, spielten die Lokführer immer etwas mit der Steuerung um möglichst optimal losfahren zu können. Liefen die Dampfmaschinen ruhig, wurde die Steuerung voll eingelegt und mit dem vollständig offen Regulator die maximale Zugkraft abgerufen. Um das erlaubte Tempo zu halten, wurde der Regulator etwas geschlossen.

Eine richtige Anstrengung war für den Heizer die Berg-fahrt. Da die Briketts vor der Verfeuerung zerschlagen werden mussten, reiste oft noch ein Hilfsheizer mit. Nötig war das, weil nahezu dauernd neue Kohlen in die Feuerbüchse gelangen mussten.

Ob es wirklich dazu kam, dass sich in dem Fall die Glut ein paar Zentimeter über dem Rost befand, kann ich nicht bestätigen. Auf jeden Fall gingen die Bruchstücke schnell in Flammen auf.

Speziell war die Talfahrt. Nach der Einfahrt in ein Ge-fälle, wie zum Beispiel jenen am Gotthard, wurde die Dampfmaschine so umgestellt, dass aus dem Kessel Wasser in den Zylinder gelangte und die Gegendruck-bremse aktiviert wurde.

Kesselwasser musste genommen werden, weil mit dem kalten Wasser aus dem Tender die Drücke im Zylinder zu gross geworden wären. Es gab daher auch Lös-ungen, die sogar mit dem Dampf arbeiteten.

Die Kraft dieser Gegendruckbremse war recht hoch, so dass bei den Modellen ohne Druckluftbremse nur selten mit den Bremsern gearbeitet werden musste. Bei den Maschinen ab der Nummer 67 wurde bei Bedarf zusätzlich die Regulierbremse nach Westinghouse angewendet. Leichte Züge konnten aber alleine mit der zusätzliche Bremse gehalten werden. Bemerkt wurde der Vorteil dieses Bremse bei der Abnützung der Bremsklötze.

Während der Fahrt musste immer wieder Wasser nachgefüllt werden. Auch bei den Modellen mit den zusätzlichen Wasserkästen reichte der Vorrat nicht für die ganze Strecke. Da aber in den meisten Bahnhöfen Wasser gefasst werden konnte, war das kein so grosses Problem. Wichtig war der Verbrauch hier auch deshalb, weil für die Gegendruckbremse auf der Talfahrt auch Wasser aus dem Kessel benötigt wurde und daher der Vorrat ausreichen musste.

Bei der Kohle sah das grundsätzlich anders aus. Der grösste Teil des auf dem Tender mitgeführten Vorrates ging auf der Berg-fahrt in die Feuerbüchse. Dabei blieb nur noch ein gewisser Rest übrig.

Dieser musste für die weitere Fahrt reichen, was kein Problem war, denn auf der Bergstrecke folgte bekanntlich die Talfahrt. Der Vorrat musste jedoch nach Ankunft im Bahnhof mit dem Lokwechsel wieder aufgefüllt werden.

Bevor aber die Vorräte wieder aufgefüllt wurden, mussten die Rückstände der Verbrennung entfernt werden. Auf einem Gleis mit Grube konnte der sich unter der Feuerbüchse befindliche Aschekasten entleert werden.

Allenfalls gerade vom Feuer heruntergefallene Glut konnte dann in der Grube verlöschen. Doch damit war es oft noch nicht getan, denn wir haben erfahren, dass die Glut auch in der Rauchkammer als Lösche anfiel.

Diese musste ebenfalls entfernt werden und dazu wurde die Rauchkammertüre geöffnet. Da nun der natürliche Luftzug aus-fiel füllte sich die Rauchkammer mit beissendem Rauch.

Unter diesen Bedingungen musste dann die Lösche mit einer Schaufel entfernt werden. Sie können sich denken, dass dies keine beliebte Arbeit war, denn die Atemwege wurden gereizt und nach der Arbeit hatte das Personal ein schwarzes Gesicht.

Waren die Asche und die Lösche entfernt worden, konnten die Vorräte beim Wasser und bei der Kohle wieder aufgefüllt werden. Damit konnte die Lokomotive wieder einen Zug übernehmen. Nicht in jedem Fall galt das auch für das Lokomotivpersonal. Auch wenn die Dampflokomotiven im Titularsystem betrieben wurden, waren immer mehrere Besatzungen vorhanden. So konnte sie wieder losfahren, wenn eine Pause erforderlich war.

Musste nun aber die Lokomotive in den Unterhalt, wurde auch das Feuer in die Schlackengrube ent-lassen. Damit fiel die Wärmequelle weg und der Kes-sel begann auszukühlen. Dieser Effekt erfolgte je-doch nicht so schnell.

Daher konnte die Fahrt ins Abstellgeleise ohne Pro-bleme mit eigener Kraft erfolgen. Die Dampfma-schinen hatten einfach nicht mehr die volle Leistung, aber für das Fahrzeug im ebenen Depot reichte es.

Standen nur Arbeiten an den mechanischen Bauteilen an, konnten diese sofort ausgeführt werden. Das Feuer wurde in diesem Fall nicht immer entfernt. Jedoch musste dann der Kamin genau unter einem Abzug platziert werden.

Wie sich das Lokomotivpersonal mit dem Feuer ver-halten musste, war in den Dienstplänen geregelt worden. Gerade bei Arbeiten am Kessel, die nicht geplant werden konnten, war der Aufenthalt lange.

Kurzfristig konnte man den Unterhalt am Kessel jedoch nicht ausführen, denn bis die Metalle abgekühlt waren, konnte es mehrere Tage dauern. Das war auch der Grund, warum die Dampflokomotiven im Betrieb immer unter Dampf abgestellt wurden. Für diesen Zweck wurde das Feuer in seiner Grösse verringert und nahm nur noch einen geringen Teil des Rostes in Anspruch. Das Lokomotivpersonal konnte nun die Lampen mitnehmen und Feierabend machen.

Die Nachkontrollen und der Ausbau des Feuers übernahm dann wieder das Personal des Depots. Dabei musste die Lokomotive nicht dauerhaft bewacht werden. Es reichte, wenn von Zeit zu Zeit nachgesehen wurde, ob das Feuer noch brannte. Die Zufuhr von Wärme war jetzt so gering, dass die Produktion von Dampf eingestellt wurde. Doch damit sind wir wieder beim Anfang und können auch diesen Abschnitt beenden.