Bedienuung der Lokomotive |
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Wenn wir davon ausgehen, dass wir die neu
gebaute
Lokomotive
in Betrieb nehmen, dann sind sehr viele Schritte erforderlich. Das fängt
zum Beispiel damit an, dass der
Kessel
für den Betrieb vorbereitet werden musste. Dazu wurde zuerst Wasser
eingefüllt. Das erfolgte über einen Anschluss, der auch dazu genutzt
wurde, um das Wasser vor dem Unterhalt am Kessel wieder abzulassen. So
lange jedoch keine Arbeiten erforderlich waren, blieb das Wasser im
Kessel.
Im Betrieb dienten diese Schaugläser dem Heizer zur Kontrolle, ob sich noch ge-nug Wasser über der Decke der Feuerbüchse befand. Wichtig war das um den Zeitpunkt zu erkennen, wo die Nachspeisung aktiviert werden musste. Bei den Modellen mit
Spei-sepumpe
sah man auch, wenn genug Wasser im
Kes-sel
war. Nach diesen Arbeiten ging es um die
Ergänzung der Vorräte. Dazu wurden die
Kohlen
verladen und nun auch das Wasser in den
Wasserkasten
eingefüllt. Damit waren die Vorbereitungen abgeschlossen, denn das weitere
Material wurde in der Regel auf der
Lokomotive
nicht mitgeführt. Dazu gehörten leicht brennbare Bündel aus Reisig und
natürlich eine entsprechende Zündquelle. Wir sind damit soweit bereit, das
Feuer zu entfachen. Werkzeuge und Kannen, die auf der
Lokomotive
mitgeführt wurden, fanden in den Kisten ihren Platz. Zumindest dort, wie
sie vorhanden waren. Auch wenn dieses Inventar vom Hersteller mitgeliefert
wurde, es war neu und noch ungebraucht. Sie wissen vermutlich, wie es ist
mit einem neuen Stil an der Schaufel zu arbeiten. Die Kannen für das
Schmiermittel
wurden von der
Bahngesellschaft
aufgefüllt und waren daher noch leer. Bei der als anheizen bezeichneten Tätigkeit
konnte noch nicht mit den
Kohlen
im
Kohlenfach auf dem
Tender
gearbeitet werden. Wobei Kohle eigentlich nicht korrekt ist. Bei der
Gotthardbahn wurden schwefelarme
Briketts aus Ruhrkohle verwendet. Der
Vorteil war, dass sie leicht transportiert und gelagert werden konnten.
Auf der
Lokomotive
mussten diese Briketts jedoch zerschlagen werden. Je kleiner die
Bruchstücke waren, desto eher finden sie Feuer.
So konnte in der
Feuerbüchse
durch das Personal ein erstes Feuer entfacht und dieses ausgebaut wer-den.
Dieses nun entfachte Feuer sollte bis zum nächsten Unterhalt nicht mehr
erlöschen. Dampf-lokomotiven standen daher immer unter Feuer. Durch die unterschiedliche Höhen des oberen Abschlusses des Kamins und der Lufteinlässe beim Aschekasten entstand ein natürlicher Luftstrom. Dieser reichte für ein kleines Feuer mit Holz. Um die Verbrennung jedoch zu beschleunigen,
wurde im
Kamin
eine Anfachlanze benutzt. Betrie-ben wurde diese mit Dampf aus dem
Depot, oder der
Werkstatt. Sie erzeugte den Effekt, der mit den
Blasrohren
im Betrieb genutzt wurde. Auch mit dem kleinen Feuer konnte schon genug Wärme erzeugt werden, dass sich das Wasser er-wärmte. Durch die damit verbundene Ausdehnung war bereits ein geringer Druck im Kessel vorhan-den. Erst wenn das Feuer mit der
Kohle ausgebaut werden konnte, wurde im
Kessel
auch Dampf erzeugt. Das war eine Eigenschaft, die mit den Reservefeuern
erreicht wurde. So konnte eine
Lokomotive
auch längere Zeit stehen bleiben. War der Druck im
Kessel
genug angestiegen, konnte in
der
Rauchkammer der dort montierte
Hilfsbläser aktiviert werden. Dieser
übernahm dann die Aufgabe der Anfachlanze. Damit konnte diese entfernt
werden und die
Lokomotive sorgte selbstständig dafür, dass der Druck immer
weiter erhöht wurde. Bis jedoch der Regeldruck erreicht wurde, dauerte es
lange und es musste auch öfters die
Nachspeisung aktiviert werden.
Ein Behälter, der sich
unter Druck befindet, muss im-mer von den Behörden abgenommen werden. Bei
den
Kesseln stellte daher der
Kesselinspektor die korrekten Werte ein. Während die bisher beschriebenen Arbeiten zum grössten Teil durch den Hilfsheizer des Depots erfolg-ten, begann auch die Schmierung. Auch dafür hatte das Depot die entsprechenden Arbeiter. Diese
konnten jedoch nur die Vorratsbehälter auffül-len, das
Öl gelangte erst zu
den
Lagern, wenn sich die-se bewegten. Da in dem Fall noch nicht schnell
ge-fahren wurde, bestand keine Gefahr für die Lager, denn das
Weissmetall
war dazu geeignet. Mit dem Abschluss bei der Schmierung und dem er-reichten Maximaldruck im Kessel war die Lokomotive endlich betriebsbereit. Genau genommen war das auch bei einem geringeren Druck im
Kessel
der Fall, aber das lassen wir einmal. Losfahren konnte sie jedoch
noch nicht, denn dazu fehlte noch das passende Personal. Das
Lokomotivpersonal
kam erst jetzt, denn dieses sollte ja mit der
Lokomotive fahren und nicht
im
Depot heizen. Das
Lokomotivpersonal, das aus Lokführer und
Heizer
bestand, kam also erst zur Maschine, wenn diese betriebsbereit war. Dabei
brachte dieses Personal auch die Laternen für die
Beleuchtung mit. Da
diese nicht zur
Lokomotive gehörten, wurden die benötigten Lampen in der
Lampisterie bezogen. Es handelte sich dabei um mit
Kalziumkarbid
betriebene Modelle. Wurde dieser feste Stoff mit Wasser in Kontakt
gebracht, entstand ein
Gas, das entfacht werden konnte.
Da es sich hier jedoch um eine
Gebirgslokomotive handelte, die auf der
Gotthardbahn einge-setzt wurde,
kann man davon ausgehen, dass es nicht viele Stunden waren, wo die Lampen
nicht angefacht wurden. Sowohl bei der Lokomotive, als auch beim Tender waren die Steckplätze für diese Lampen vorhanden. Dabei befand sich beidseitig immer zwei Halterungen über den Puffern. Vorne konnte die dritte erforderliche Lampe über dem Kessel aufgesteckt werden. Dazu war eine
kleine Kletterpartie erforderlich. Viel besser war es hinten auch nicht,
denn da musste man über den
Tender
klettern. Wobei hinten selten alle
Lampen aufgesteckt wurden. Da nun das Lokomotivpersonal die Maschine übernommen hat, kann die Fahrt mit der Lokomotive beginnen. Diese ging gar nicht einmal so weit, wie man meinen könnte. Da schon eine Menge des Vorrates beim anheizen verbraucht wurden, musste dieser vor der grossen Reise noch ergänzt werden. Dazu waren in jedem grösseren Depot die entsprechenden Anlagen vorhanden. Doch auch dort-hin musste zuerst gefahren werden und das wollen wir nun auch machen. Als erste Handlung legte der Lokführer die Steuerung entsprechend ein. So konnte die Fahrrichtung bestimmt und die Füllmenge im
Zylinder eingestellt werden. Wichtig war das, wenn nach dem Öffnen des
Regulators der Dampf durch die Rohre strömte. Der plötzliche Dampfdruck im
Zylinder konnte mit der Füllmenge so eingestellt werden, dass ver-hindert
werden konnte, dass dieser für kurze Momente die
Zugkraft massiv erhöhte. Das verhinderte, dass die Räder durchdrehten. Da zur gleichen Zeit auch die bisher angezogene Bremse gelöst wurde, fuhr die Lokomotive los. Dabei gilt es aber zu erwähnen, dass bei den Modellen bis zu der Nummer 66 die Handbremse geöst wurde.
Bei den anderen
Lokomotiven
wurde jedoch die
Regulierbremse
genutzt. Diese beiden
Bremsen wurden im
Rangierdienst auch dazu
genutzt um mit der rollenden Maschine wieder an der gewollten Stelle
anzuhalten. Bevor angehalten wurde, schloss der Lokführer den
Regulator. So gelangte kein Dampf mehr zu den
Zylinder. Anschliessend
konnte die Steuerung jedoch bereits so umgelegt werden, dass die neue
Fahrrichtung schon gewählt war. Es konnte aber auch nur die Steuerung auf
neutral gestellt werden. Wie die Dampfzufuhr angehalten wurde, war oft von
der Handlungsweise des Lokführers abhängig, da er sich so einrichtete, wie
es ihm passte. Speziell war auch, dass der Lokführer nur bei den
Lokomotiven mit den Nummern 67 bis 83 an einer Anzeige ablesen konnte, wie
schnell gefahren wurde. Diese von der Firma Klose gelieferten
V-Messer
waren seit der Auslieferung der ersten Modelle eingeführt worden. Daher
war es klar, dass sie bei den später gelieferten Maschinen schon ab Werk
eingebaut worden waren. Sie sehen, es gab viel Anpassungen in wenigen
Jahren. Die zuvor beschriebenen Handlungen wiederholten sich
mit jeder Fahrt. Wurde mit einem Zug gefahren, spielten die Lokführer
immer etwas mit der Steuerung um möglichst optimal losfahren zu können.
Liefen die
Dampfmaschinen ruhig, wurde die Steuerung voll eingelegt und
mit dem vollständig offen
Regulator die maximale
Zugkraft abgerufen. Um
das erlaubte Tempo zu halten, wurde der Regulator etwas geschlossen.
Ob es wirklich dazu kam,
dass sich in dem Fall die Glut ein paar Zentimeter über dem Rost befand,
kann ich nicht bestätigen. Auf jeden Fall gingen die Bruchstücke schnell
in Flammen auf. Speziell war die Talfahrt. Nach der Einfahrt in ein Ge-fälle, wie zum Beispiel jenen am Gotthard, wurde die Dampfmaschine so umgestellt, dass aus dem Kessel Wasser in den Zylinder gelangte und die Gegendruck-bremse aktiviert wurde. Kesselwasser musste genommen werden,
weil mit dem kalten Wasser aus dem
Tender
die Drücke im
Zylinder zu gross
geworden wären. Es gab daher auch Lös-ungen, die sogar mit dem Dampf
arbeiteten. Die Kraft dieser
Gegendruckbremse war recht hoch, so
dass bei den Modellen ohne
Druckluftbremse nur selten mit den
Bremsern
gearbeitet werden musste. Bei den Maschinen ab der Nummer 67 wurde bei
Bedarf zusätzlich die
Regulierbremse nach
Westinghouse angewendet. Leichte
Züge konnten aber alleine mit der zusätzliche Bremse gehalten werden.
Bemerkt wurde der Vorteil dieses Bremse bei der Abnützung der
Bremsklötze. Während der Fahrt musste immer wieder Wasser
nachgefüllt werden. Auch bei den Modellen mit den zusätzlichen
Wasserkästen reichte der Vorrat nicht für die ganze Strecke. Da aber in
den meisten
Bahnhöfen Wasser gefasst werden konnte, war das kein so
grosses Problem. Wichtig war der Verbrauch hier auch deshalb, weil für die
Gegendruckbremse auf der Talfahrt auch Wasser aus dem
Kessel
benötigt
wurde und daher der Vorrat ausreichen musste.
Dieser musste für die weitere Fahrt reichen, was kein Problem war,
denn auf der
Bergstrecke folgte bekanntlich die Talfahrt. Der Vorrat
musste jedoch nach Ankunft im
Bahnhof mit dem Lokwechsel wieder aufgefüllt
werden. Bevor aber die Vorräte wieder aufgefüllt wurden, mussten die Rückstände der Verbrennung entfernt werden. Auf einem Gleis mit Grube konnte der sich unter der Feuerbüchse befindliche Aschekasten entleert werden. Allenfalls gerade vom Feuer heruntergefallene Glut konnte
dann in der Grube verlöschen. Doch damit war es oft noch nicht getan, denn
wir haben erfahren, dass die Glut auch in der
Rauchkammer als
Lösche
anfiel. Diese musste ebenfalls entfernt werden und dazu wurde die Rauchkammertüre geöffnet. Da nun der natürliche Luftzug aus-fiel füllte sich die Rauchkammer mit beissendem Rauch. Unter diesen Bedingungen musste
dann die
Lösche mit einer Schaufel entfernt werden. Sie können sich
denken, dass dies keine beliebte Arbeit war, denn die Atemwege wurden
gereizt und nach der Arbeit hatte das Personal ein schwarzes Gesicht. Waren die Asche und die
Lösche entfernt worden,
konnten die Vorräte beim Wasser und bei der
Kohle wieder aufgefüllt
werden. Damit konnte die
Lokomotive wieder einen Zug übernehmen. Nicht in
jedem Fall galt das auch für das
Lokomotivpersonal. Auch wenn die
Dampflokomotiven im
Titularsystem betrieben wurden, waren immer mehrere
Besatzungen vorhanden. So konnte sie wieder losfahren, wenn eine Pause
erforderlich war.
Daher konnte die Fahrt ins Abstellgeleise ohne
Pro-bleme mit eigener Kraft erfolgen. Die
Dampfma-schinen hatten einfach
nicht mehr die volle
Leistung, aber für das Fahrzeug im ebenen
Depot
reichte es. Standen nur Arbeiten an den mechanischen Bauteilen an, konnten diese sofort ausgeführt werden. Das Feuer wurde in diesem Fall nicht immer entfernt. Jedoch musste dann der Kamin genau unter einem Abzug platziert werden. Wie sich das
Lokomotivpersonal mit dem Feuer ver-halten musste,
war in den
Dienstplänen geregelt worden. Gerade bei Arbeiten am
Kessel,
die nicht geplant werden konnten, war der Aufenthalt lange. Kurzfristig konnte man den Unterhalt am
Kessel
jedoch
nicht ausführen, denn bis die Metalle abgekühlt waren, konnte es mehrere
Tage dauern. Das war auch der Grund, warum die Dampflokomotiven im Betrieb
immer unter Dampf abgestellt wurden. Für diesen Zweck wurde das Feuer in
seiner Grösse verringert und nahm nur noch einen geringen Teil des Rostes
in Anspruch. Das
Lokomotivpersonal konnte nun die Lampen mitnehmen und
Feierabend machen. Die Nachkontrollen und der Ausbau des Feuers übernahm
dann wieder das Personal des
Depots. Dabei musste die
Lokomotive nicht
dauerhaft bewacht werden. Es reichte, wenn von Zeit zu Zeit nachgesehen
wurde, ob das Feuer noch brannte. Die Zufuhr von Wärme war jetzt so
gering, dass die Produktion von Dampf eingestellt wurde. Doch damit sind
wir wieder beim Anfang und können auch diesen Abschnitt beenden.
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