Mit den Tender kommen wir zu einem ganz speziellen Fahrzeug. So handelte es sich um ein eigenes Vehikel, das jedoch fest mit der Lokomotive verbunden wurde. Zudem besassen Tender keine eigenen Nummern, was auch nicht nötig war, weil sie zur Lokomotive gehörten. Es waren somit spezielle Fahrzeuge, die wir uns nun etwas genauer ansehen müssen. Dabei beginnen wir mit dem grössten Problem, das die Gotthardbahn hatte.

Ein Tender bedeutet zusätzliches Gewicht, das mitgeführt werden muss. So muss dieses von der Anhängelast ab-gezogen werden. Bahnen wollen aber die Zugkraft nach Möglichkeit dazu nutzen, die Wagen zu ziehen.

Gleichzeitig, muss aber auch genug Brennstoff mitgeführt werden. Somit kann gesagt werden, der Tender musste leicht sein und über eine ausreichende Kapazität ver-fügen. Es lohnt sich, wenn wir genauer hinsehen.

Bevor wir nun aber mit dem Aufbau des Tenders be-ginnen, musst erwähnt werden, dass die sechs Prototypen mit den Nummern 41 bis 46 ein abweichendes Modell hatten.

Bei der Serie kam jedoch ein Tender zum Einsatz, der 1882 bei allen Schlepptenderlokomotiven der Gotthard-bahn verwendet wurde. Das erlaubte es, die Tender auch mit den Maschinen der Baureihe D zu tauschen. Nur die Prototypen passten nicht.

Aufgebaut wurde der tragende Rahmen des Tenders mit Stahlblechen, Profilen und Gussteilen. Um das Gewicht zu vermindern, wurden an den Stellen, wo das ging, Ausspar-ungen vorgesehen.

Es entstand so ein leichter Plattenrahmen, der nicht bei beiden Modellen identisch war. So war er bei den Prototypen als innen liegender Rahmen ausgeführt worden. Die Serie hatte jedoch einen aussen liegenden Rahmen erhalten.

Verbunden wurden die einzelnen Teile auch hier mit Nieten. Diese verbanden auch die beiden Endträger des Rahmens. Auf der vorderen Seite, war dieser passend zur Lokomotive ausgeführt worden. So waren hier die Aufnahmen für die Zugstangen vorhanden. Eine Kurzkupplung, die dafür sorgte, dass die Lokomotive und der Tender sehr nahe verbunden wurden. Das war wegen dem Personal wichtig, da die Lücke gering sein musste.

Am hinteren Ende des Tenders wurde der Querträger zu einem Stossbalken ausgebildet. An diesem Stossbalken waren, wie bei der Lokomotive, die Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC vorhanden.

Wichtig werden nun die dort verbauten Stossvorrichtungen. Es handelte sich auch hier um Stangenpuffer, die mit runden Puffertellern versehen wurden. Doch damit können wir nun die Länge bestimmen.

Beginnen wir die Bestimmung der Länge mit den sechs Prototypen. Diese besassen zur Erinnerung den kürzesten festen Radstand und das wirkte sich mit dem Tender auf die komplette Länge aus.

Bei den Nummern 41 bis 46 wurde diese daher mit 13 897 mm angegeben. Es war eine eher kurze Lokomotive. Das war jedoch eine direkte Folge des hier verwendeten Tenders, denn wir werden noch erfahren, wie speziell diese waren.

Kommen wir zu den Maschinen der Serie. So hatten die Nummern 51 bis 66 eine Länge von 14 644 mm erhalten. Hier wirkte sich das gestreckte Fahrwerk der Lokomotive direkt aus und das galt auch für die letzten Maschinen der Serie. So betrug die Länge bei den Betriebsnummern 67 bis 83 stolze 14 755 mm. Mit knapp unter 15 Meter waren die Modelle nicht besonders lange und das war wegen der Achsfolge im Tender so.

In allen Tendern wurden zwei Achsen aus geschmiedetem Stahl eingebaut. Sie besassen die Aufnahmen für die beiden Räder und die Achslager. Dabei gab es nun einen deutlich erkennbaren Unterschied. Die Kohlenwagen der sechs Prototypen hatten die Aufnahmen für die Lager innerhalb der Räder. Bei der Serie lagen diese jedoch ausserhalb. Das erlaubt es uns nun, dass wir bei der Serie etwas genauer auf die Achslager sehen können.

Bei sämtlichen Achsen kamen als Achslager die gleichen Modelle zur Anwendung, wie das schon bei der Loko-motive der Fall war. Damit wurden auch hier die guten Lagerschalen aus Weissmetall verwendet.

Selbst die Sumpfschmierung kam hier zur Anwendung. Der Unterschied war nun aber bei den Vorratsbehältern zu suchen, denn diese waren bei den Modellen der Serie besser zugänglich und so gab es Lager von Wagen.

Hier wurde der Vorratsbehälter über dem Achsstummel platziert. Ein einfacher Deckel verschlossen den Behäl-ter. Das Schmiermittel konnte so einfach und schnell nachgefüllt werden.

Wobei gesagt werden muss, dass bei Sumpfschmier-ungen der Verbrauch beim Öl sehr gering war und daher lange Strecken ohne Nachfüllen zurück gelegt werden konnten. Die Achslager der Tender waren daher sehr einfach aufgebaut.

Um die Achse abschliessen zu können, müssen wir noch die beiden Räder montieren. Es kamen Speichenräder mit aufgezogenen Bandagen zur Anwendung. Diese Lösung war damals durchaus üblich und hier hatten diese Radsätze noch einen grossen Vorteil. Durch die Speichenräder konnte das Gewicht jeder Achse gemildert werden. Ein paar Kilogramm, die der Anhängelast zugeschlagen werden konnten.

Auch beim Tender mussten die Achsen abgefedert werden. Diese war bei allen Modellen identisch ausgeführt worden. Daher sehen wir uns die Lösung der Serie an. Das erfolgt nur auf Grund der Tatsache, dass hier die Federung frei eingesehen werden konnte. Bei den Prototypen waren die Federn jedoch durch den Rahmen abgedeckt worden. Doch nun zur eigentlichen Federung, die keine grossen Wunder offenbaren wird.

Es kamen über dem Achslager eingebaute Blattfe-dern zur Anwendung. Diese mit einer langen Schwingungsdauer versehenen Federn waren da-mals durchaus üblich, denn noch kamen bei den Fahrzeugen der Eisenbahn keine Schraubenfedern zur Anwendung.

Die Blattfeder war jedoch für die gefahrene Höchstgeschwindigkeit ideal und so musste nicht gedämpft werden. Im Tender war auch das Problem mit dem Platz nicht so gross.

Wenn wir uns die unterhalb des Rahmen vorhanden Bauteile ansehen, dann haben wir das Laufwerk bereits kennen gelernt. Am hinteren Ende des Fahrzeugs wurden nun die von der Lokomotive her bekannten Halterungen verwendet.

An der Stelle der Schienenräumer kamen hier je-doch nur Reisigbündel als einfacher Besen zur Mon-tage. Ein Punkt, der klar zeigt, dass wir eine Loko-motive für eine Fahrrichtung erhalten haben.alterH

Bei der Lokomotive haben wir beim Zugang erfah-ren, dass dieser nur zur Hälfte vorhanden war. Die zweite Hälfte befand sich am Tender. So war der normale Zugang nur möglich, wenn Lokomotive und Tender verbunden waren. Das war daher wichtig, wobei natürlich beim Verlust des Kohlenwagen auch die Vorräte nicht mehr vorhanden waren. Diese fanden in den Aufbauten des Tenders ihren Platz und es gab auch hier Unterschiede.

Eigentlich sind die Aufbauten bei einem Tender klar und einfach zu erklären. Bei allen Modellen wurde ein U-förmiger Wasserkasten verwendet, in dessen Mitte sich das Kohlenfach befand. Diese vereinfachte Lösung kam bei den Modellen der sechs Prototypen auch zur Anwendung. Es war also bei den Nummern 41 bis 46 ein sehr schlichter Kohlenwagen vorhanden. Bevor wir uns die Modelle der Serie ansehen, schauen wir und die Kapazität an.

Auf dem Tender der Lokomotiven mit den Nummern 41 bis 46 konnte im Kohlenfach ein Vorrat von drei Ton-nen mitgeführt werden. Ergänzt wurde das mit dem im Wasserkasten mitgeführten Wasser. Hier konnten 7.0 m³ aufgefüllt werden.

Das war für ein zweiachsiges Modell schon ansehnlich, aber bei den für die Bergstrecke gebauten Modellen musste der mitgeführte Vorrat vergrössert werden und daher gab es einen anderen Tender.

Der Tender der Serie besass natürlich auch den Was-serkasten und das in seinem inneren Bereich ange-ordneten Kohlenfach. Jedoch wurde der Wasserkasten nicht mehr ganz nach hinten geführt.

Dort befand sich über dem Stossbalken eine quer zur Fahrrichtung eingebaute Werkzeugkiste. Die Höhe der Kiste reichte bis knapp zur Hälfte des Wasserkasten. So war dort sehr viel Platz für mitgeführtes Werkzeug vorhanden.

Auch hier wollen wir uns die Vorräte ansehen. Das Kohlenfach wurde vergrössert und so konnten hier 4.5 Tonnen Kohle verladen werden. Das war 50% mehr, als bei den Prototypen und so konnte genug Kohle für die Bergstrecke mitgeführt werden. Grosse Reserven waren jedoch nicht vorhanden, denn das Gewicht des Tenders stieg dadurch natürlich auch um das entsprechende Gewicht an und es sollte nicht dabei bleiben.

Auch der Wasserkasten wurde vergrössert. Bei der Serie konnten im Tender 8.5 m³ Wasser mitgeführt werden. Bei den Nummern 51 bis 66 konnte zu diesem Vorrat noch der Anteil hinzu gerechnet werden, der sich in den Wasserkästen vor dem Führerstand befand. Mit diesen 2.5 m³ konnte der Vorrat auf 11 m³ gesteigert werden. Für einen zweiachsigen Tender waren das grosse Werte, die sich auf das Gewicht auswirkten.