Auch eine schwere Güterzugslokomotive musste vor dem Befall mit Rost geschützt werden. Wie bei den anderen Baureihen wurde dazu der Anstrich benutzt. Dabei kam hier die gängige Lösung mit zwei verschiedenen Lackschichten zur Anwendung. Zwei Gründe verhinderten, dass hier ein grösserer Aufwand betrieben wurde. Das waren die Kosten und was hier viel wichtiger war, das Gewicht der Farbe, denn dieses drückte auch auf die Achsen.

Für den Rostschutz wurde eine Grundierung verwen-det. Diese Schicht hatte da-bei zwei Aufgaben wahrzu-nehmen.

So wurde das Metall mit ein-em geschlossenen Schutz versehen und konnte so nicht mehr so schnell von Rost befallen werden.

Aufhalten ging nicht, aber die Zeit, konnte dank der Grundierung deutlich verlängert werden. Das hatte direkte Auswirkungen auf die Planung des schweren Unterhaltes.

Der zweite Effekt dieser Grundierung war die ebene Fläche, denn mit diesem Lack konnten auch kleine Kratzer und andere Beschädigungen leicht ausgeglichen werden. Ein Punkt, der auch wichtig war, wollte man eine optisch ansprechende Maschine ausliefern. Jedoch half dabei auch das Design, das mit der zweiten Schicht Farbe aufgetragen wurde. Eine weitere Behandlung war jedoch nicht mehr vorhanden.

Eine grosse Frage, die nicht immer schlüssig zu beantworten ist, ist jene nach dem Anstrich der Lokomotiven der Gotthardbahn. Durch die lange Lieferzeit dieser Baureihe haben wir nun eine Möglichkeit uns diesem Thema etwas genauer anzunehmen, denn eines war schon sehr früh sicher, der bekannte Anstrich von Dampflokomotiven in Schwarz war nicht immer vorhanden und das macht die Angelegenheit spannend.

Beginnen wir die Betrachtung mit den Teilen, die nicht mit Farbe behandelt wurden, denn diese waren bei allen Lokomotiven gleich. Davon betroffen waren alle Bauteile, die aus Messing, oder Kupfer aufgebaut wurden. Diese beiden Metalle verfügen über einen sehr guten Schutz war dem Befall von Korrosion. Die Patina ist durchaus bekannt und daher wird schlicht keine Farbe zur Abdeckung der Teile benötigt.

Auch die geschmiedeten Stähle des Triebwerks wurden nicht mit Farbe behandelt. Hier kam ein spezieller Rost-schutz zum Einsatz. Auf den Stangen wurde ein Ge-misch aus Öl und Petroleum aufgetragen.

In diesem wurden die austretenden Schmiermittel ge-fangen und mit dem Schmutz vermischt. Nach dem Ein-satz, konnte der Schutz einfach zusammen mit dem Schmutz mit einem Lappen abgewischt und das Gemisch erneut aufgetragen werden.

Ebenfalls auf einen Lack verzichtet wurde bei den Bandagen. Diese Stähle waren so fest, dass sie einen recht guten Schutz vor Rost hatten. Die permanente Ab-nützung dieser Bauteile hätte der Farbe zugesetzt.

Gerade bei der Lauffläche wäre die Ausnutzung der Adhäsion verhindert worden. Daher war bei nahezu allen Baureihen in der Schweiz keine Farbe bei den Bandagen vorhanden, was gerade hier deutlich zu er-kennen war.

Mit dem Wechsel zu den anderen Bereichen kommen wir zur zweiten Farbschicht und diese war mit Pig-menten durchsetzt worden.

Zu Beginn der Auslieferungen waren zudem die Farben nach den aktuellen Zeitgeist gewählt worden. Die noch sehr junge Gotthardbahn hatte noch keine eigenen Ideen, wie das Design an den Triebfahrzeugen auszusehen hat. Daher wurden Farben nach den Mustern anderer Bahnen verwendet.

Für den Rahmen und die Anbauten unterhalb dieser Grenze, wurde eine schwarze Farbe verwendet. Diese kam hier zur Anwendung, weil der Bereich stark von Verschmutzungen betroffen war. Gerade der Schmutz und die verbrannten Schmiermittel bildeten eine schwarze Paste, die sich in diesen Bereich ablagerte. Es war also eine zweckmässige Farbe, die auch bei anderen Baureihen angewendet wurde.

Bei den ersten Modellen waren die Speichenräder in einer roten Farbe gehalten. Diese war bei solchen Bereichen durchaus üblich und sie konnte auch im Ausland beobachtet werden.

Es sollte damit auch etwas besser auf die ro-tierenden und daher gefährlichen Bauteile hinge-wiesen werden. Sie haben es richtig gelesen, es war eine Warnfarbe, auch wenn man diese in der heute bekannten Form schlicht noch nicht kannte.

Mit der Erfahrung der ersten Maschinen am Gott-hard, wurden die Speichenräder aber ebenfalls schwarz. Der Grund waren die hier vorhandenen optischen Probleme mit dem sich ablagernden Schmutz und dem austretenden Schmiermittel.

Mit der neuen Farbe war dieses Problem behoben worden. Die Warnfarbe des Hersteller erachtete man nicht als sinnvoll. Denn wenn man dem Rad zu nahe kam, war man auch zu nahe bei der Loko-motive.

Es bleiben damit nur noch die Aufbauten und bei diesen gab es die grössten Unterschiede. Bei allen Modellen dieser Reihe wurde der Bereich der Rauchkammer mit einer schwarzen Farbe versehen.

Das galt auch für den darauf montierten Kamin. Jedoch war es damit mit der einheitlichen Lösung getan, denn der Rest der Lokomotive wurde mit anderen Farben versehen und dabei gab es zwei Lösungen für das Problem.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 101 bis 136 wurde der restliche Teil der Schlepptenderlokomotive und die Aufbauten beim Tender mit einer dunkelgrünen Farbschicht behandelt. Dieser Farbton war damals in Mode und er war auch bei anderen Bahnen und bei vielen Fahrzeugen sehr beliebt. Wir haben also eine im aktuellen Zeitgeist gehaltene Maschine erhalten, die dank diesem Anstrich in den Fuhrpark anderer Bahnen gepasst hätte.

Wer eine Auflockerung suchte, fand diese beim Umlaufblech. Dieses wurde auf der Stirnseite des Bleches im Bereich der Lokomotive silbern ge-strichen.

Im Bereich des Tenders war diese Linie jedoch nur auf einem kurzen Be-reich unmittelbar bei der Maschine vorhanden.

Es war also die genau gleiche Farb-kombination, wie bei anderen Bahnen in der Schweiz verwendet worden.

Es zeigt sich, dass auch damals Lokomotiven nur zweckmässig ge-färbt wurden.

Nicht mehr nach diesem Schema eingefärbt wurden die Lokomotiven mit den Nummern 141 bis 145. Deren Auslieferung war sehr spät und es handelte sich auch um eine eigen-ständige Serie innerhalb der Baureihe.

In diesem Fall konnte auch eine andere Farbe verwendet werden. So waren diese besonderen Modelle auch anhand dieser leicht von den anderen Modellen der Baureihe zu unterschieden und wir müssen die D 4/4 genauer ansehen.

Seit der Zustimmung des Volkes zur entsprechenden Vorlage war seit 1900 klar, dass die Gotthardbahn verstaatlicht werden sollte. Nur der genaue Zeitpunkt war noch nicht bekannt, aber das hatte Auswirkungen auf die Lokomotiven die nun geliefert wurden. Diese sollten so gut es ging an den neuen Besitzer angepasst werden. Anhand der anderen betroffenen und dem eigenen Design war klar, wie die Farben gewählt wurden.

Beim Anstrich war daher alles klar. Dieser wurde vereinfacht und die fünf Modelle mit den Nummern 141 bis 145 bekamen einen Anstrich in einheitlich schwarzer Farbe. Diese erachtete man bei den Maschinen als zweckmässig und sie sollte zum Sinnbild für die Dampflokomotiven in der Schweiz werden und dabei wurde eigentlich nur der aktuelle Anstrich der Gotthardbahn leicht abgeändert, denn dieser hatte sich geändert.

Die vorher noch vorhandenen Auflockerung mit roten Linien, die für ein gefälliges Bild sorgten, war verschwunden und wir können bei den Lokomo-tiven zu den Beschriftungen wechseln und dabei gleich feststellen, dass bei keiner Maschine ein Hinweis zum Besitzer vorhanden war.

Die Gotthardbahn erachtete es nicht als sinnvoll und gerade bei diesem Modell wurde man schon auf den ersten Blick, wer so ein Monster einsetzt.

Auch in den anderen Bereichen waren die Anschrif-ten eher spärlich angebracht worden und sie beschränkten sich auf den Bereich der Seitenwand des Führerhauses. Diese Fläche bot sich regelrecht für Anschriften an. Dabei war die Nummer der Fahrzeuges mit einfachen Ziffern aufgesetzt worden. Als Material für diese Ziffern wurden Gussteile aus Messing verwendet. Das führte dazu, dass die Nummer gelblich leuchtete.

Bei den letzten fünf Modellen war anfänglich noch nicht klar, welche Nummern von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verteilt wurden. Deshalb wurden diese mit den Nummern 141 bis 145 versehen. Es sollten die letzten neuen Lokomotiven der Gotthardbahn sein, die nach dem Schema dieser Bahngesellschaft nummeriert wurden. Die nachfolgenden Modelle bekamen bereits bei der Auslieferung die Nummer der Staatsbahnen.

Keine Nummer erhalten hatte der Tender. Dieses Fahrzeug, das vom Aufbau her nur mit der Lokomotive gekuppelt wurde, gehörte fest dazu. Daher wurde beim Tender von einer Nummer abgesehen. Es konnte also durchaus sein, dass die Kohlenwagen getauscht wurden und das nicht einmal bemerkt wurde. Da hier die Dokumente besser sind, können wir davon ausgehen, die Lokomotive erhielt den Tender bei der Ablieferung und behielt diesen.

Unter der Fahrzeugnummer beim Führerhaus wurden dann noch die Fabrikschilder der Hersteller angebracht. Diese unterschieden sich voneinander, da ja zwei Firmen beteiligt waren.

Gemeinsam war eigentlich nur die Grösse und der Aufbau des aus Messingguss erstellten Herstellerschildes. So musste man wirklich lesen um zu erkennen, von wo die Maschinen genau stammten und daher sehen wir uns das genauer an.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 101 bis 131 kam ein Schild des Herstellers Maffei in München zur Montage. Dieses enthielt neben dem Namen der Firma auch die Produktions-nummer.

Bei der Produktionsnummer handelt es sich um den Teil, den man bei einem Automobil auch als Rahmennummer be-zeichnet. Sie ändert sich bei beim Auto und der Lokomotive im Lauf des Lebens nicht mehr und sie diente auch der Identifikation.

Die Modelle aus München hatten jedoch keine durchgehenden Produktionsnummern erhalten. Je nach Lieferung gab es Lücken und so wurden die ersten Modelle mit den Nummern 1262 bis 1276 versehen. Weiter ging es mit den Nummer 1301 bis 1308, den Nummern 1410 bis 1413 und zum Schluss noch mit den Nummern 1543 bis 1546. Die Lücken waren Modelle, die an andere Bahnen ausgeliefert wurden, denn hier wird die Reihenfolge nicht geändert.

Etwas einfacher war es bei den Modellen aus Winterthur. Die Maschinen mit den Nummern 132 bis 136 fanden sich in den Listen dieses Herstellers auf den Positionen 939 bis 943. Mit den Fabrikationsnummern 1391 bis 1395 waren letztlich noch die Modelle 141 bis 145 versehen. Sie sehen auch hier gab es eine Lücke, denn die vorher erwähnte Regel galt für alle Hersteller und so konnte immer die richtige Lokomotive erkannt werden.

Nach all diesen Nummern kommen wir noch zu den technischen Anschriften. Diese sind hier sehr schnell erklärt, denn sie waren schlicht nicht vorhanden und da es bei der Gotthardbahn auch keine Zuteilung der Triebfahrzeuge zu einem Depot gab, waren auch diese Hinweise nicht vorhanden. Technische Informationen, die benötigt wurden, führte das Personal mit und dazu gehörten auch Hinweise zu den Bremsen.