Wir sind beim komplizierten Thema Dampflokomotive und Druckluft angelangt. Diese diente bei diesen Fahrzeugen ausschliesslich den Bremsen. Damit war die Sache einfach, denn wurde das Fahrzeug vor der Einführung der Druckluftbremsen ausgeliefert, gab es keine entsprechenden Einrichtungen. Wir können somit die Lokomotiven mit den Nummern 101 bis 131, also jene aus München, bereits zur Seite legen.

Spannender waren da schon die Nummern 132 bis 136 und die Modelle 141 bis 145. Diese Maschinen wurden nach der Einführung der Westinghouse-bremse in Betrieb genommen.

Doch nun stellt sich die Frage, warum eine Güter-zugslokomotive mit dieser Bremse versehen wurde. Das war einfach, denn einen reinen Einsatz gab es bei der Gotthardbahn nicht.

Ab dem Jahre 1895 sollen auch die ersten Güter-züge eine Druckluftbremse bekommen.

Das hatte zur Folge, dass auf den nach diesem Jahr ausgelieferten Maschinen die Einrichtungen bereits bei der Auslieferung eingebaut werden mussten. Damit haben wir bei den Reihen D4T und D 4/4 auch Druckluft vorhanden und deshalb müssen wir uns in diesem Thema annehmen. Damit die Bremse funktionierte, musste also zuerst eine Vorrichtung verbaut werden, die ausreichend Druckluft erzeugen konnte.

Die zur Erzeugung von Druckluft benötigte Luftpumpe wurde auf der linken Seite des Kessels an der Frontwand des Führerhauses montiert. Auch hier galt die Regel, dass der erforderliche Platz für die Bauteile gesucht werden musste. Der hier gewählte Ort war insofern gut, als man die Luftpumpe kaum erkennen konnte. Wir müssen sie aber trotzdem etwas genauer ansehen, denn betrieben wurde sie mit Dampf.

Versorgt wurde die Pumpe über den Luftpumpenregulator. Dieser Regulator sorgte für die Zufuhr des Dampfes. Dabei wurde dessen Druck jedoch auf einen Wert von acht bar verringert.

Mit diesem Dampf wurde schliesslich eine Dampfmaschine mit einer automatischen Steuerung in Bewegung versetzt. Diese Bewegung sorgte nun dafür, dass auch auf der pneumatischen Seite mit der Kolbenstange ein Kolben in Bewegung versetzt wurde.

Auf der pneumatischen Seite der Luftpumpe arbeitete eigentlich auch eine besondere Form der Dampfmaschine. Diese wurde mechanisch in Bewegung versetzt und statt Dampf wurde Luft durch den Kolben verdrängt.

Einfache Ventile sorgten dafür, dass diese Verdrängung nur in Richtung der angeschlossenen Leitung erfolgen konnte. Es wurde also Luft in das System gepumpt und daher auch der Name für die Luftpumpe.

Die Leitung führte nur unter dem Kessel durch und endete dort bei den Nummern 132 bis 136 in einem auf dem Umlaufblech mon-tierten Luftbehälter.

Bei den fünf Modellen aus dem Nachbau fand man einen anderen Platz, da hier der Rahmen bereits auf die Aufnahme dieser Baugruppen vorbereitet werden konnte. Daher war der Behälter bei den Nummern 141 bis 145 nur noch schlecht zu erkennen. Trotzdem war er vorhanden.

Im Luftbehälter konnte keine Druckluft gespeichert werden. Er diente vielmehr der Bereitstellung eines grösseren Volumens. So konnten auch kurzfristig erfolgte grössere Entnahmen bei der Druckluft aufgefangen werden.

Auf die Speicherung konnte verzichtet werden, da eine Dampf-lokomotive auch ohne Druckluft in Betrieb genommen werden kann. Daher war wirklich nur das grössere Volumen für den Behälter verantwortlich.

Auf ein Überdruckventil zur Begrenzung des Luftdruckes konnte verzichtet werden. Die Luftpumpe arbeitete so lange, bis im System für Druckluft der Luftdruck jenem des Dampfes entsprach. In diesem Fall stellte die Pumpe einfach den Betrieb ein. So hatte das System für die Druckluft bei dieser Lokomotive einem maximalen Luftdruck von acht bar erhalten, was anderen Baureihen und dem damaligen Wert entsprach.

Wenn wir uns den Verbrauchern der Druckluft zuwenden, dann landen wir sofort bei den Bremsen. Weitere Anschlüsse gab es nicht. Trotzdem werde ich hier ein Bauteil vorstellen, das mit Ausnahme der Dampflokomotiven immer mit Druckluft betrieben wurde.

So finden wir das Bauteil bei allen Lokomotiven an der gleichen Stelle. Genau genommen handelte es sich um die Einrichtung für die akustischen Signale. Auf dem Dach des Führerhauses wurde dazu eine Lokpfeife montiert.

Diese arbeitete auf die gleiche Weise, ob sie nun mit Druckluft, oder mit Dampf betrieben wurde. Dort, wo man Dampf zur Verfügung hatte, wurde dieser benutzt.

Durch den dort höheren Druck war jedoch das akustische Signal mit Dampf deutlich lauter. Das war bei den Modellen ohne Druckluft sehr wichtig, da so den Bremsern Aufträge erteilt wurden.

Aktiviert wurde die Pfeife mit einem Griff. Zog man daran, ertönte das Signal durch den ausströmenden Dampf. Erst wenn wieder losgelassen wurde, verstummte die Lokpfeife.

Je nachdem, wie kräftig am Griff gezogen wurde, ertönte ein lauteres oder auch leiseres Signal. Selbst unterschiedliche Klangfolgen konnten mit etwas Übung mit der Lokpfeife ohne Probleme erzeugt werden. Unterschiede bei der Pfeife gab es nur durch den Dampfdruck, der nicht immer gleich war.

Wir können nun aber zu den pneumatischen Bremsen der damit ausgerüsteten Modellen wechseln. Zu Erinnerung sei erwähnt, dass bei der Auslieferung lediglich die Modelle der SLM damit versehen wurden. Das waren die Nummern 132 bis 136 und die Serie 141 bis 145. Beide hatten jedoch das gleichen Bremssystem erhalten, so dass es in diesem Punkt keine Unterschiede zu beachten gab. Wichtiger ist die Betrachtung der Bremsen.

Verwendet wurden zwei unterschiedliche Systeme, die von der Firma Westinghouse geliefert wurden. Das etwas einfachere System war die Regulierbremse. Bei dieser wurde mit einem Regulierbremsventil Druckluft unter-schiedlichen Druckes in eine Leitung gelassen.

An dieser Leitung war dann bei den damit versehenen Fahrzeugen ein Bremszylinder angeschlossen worden. Wie das genau gemeint ist, erörtern wir später, denn zuerst die Leitung.

Die Leitung der Regulierbremse wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Dort endete sie in speziellen Luft-schläuchen, die mit einem Absperrhahn versehen wurden.

So konnten auch andere Fahrzeuge an dieser Bremse an-geschlossen werden. Es war also im besten Fall möglich, mit dieser Regulierleitung einen ganzen Zug zu bremsen. Eine Lösung, die besonders bei Talfahrten auf den Berg-strecken von grossem Vorteil war.

Wegen dem Problem, dass die Bremswirkung ausfiel, wenn die Anhängelast von der Lokomotive getrennt wurde, musste ein zweites Bremssystem verbaut werden.

Aus diesem Grund wird oft auch von der Doppelbremse nach Westinghouse gesprochen. Wir müssen uns nun aber das zweite als Westinghousebremse bezeichnete System etwas genauer ansehen, denn es arbeitete nach dem umgekehrten Prinzip und die Druckluft wurde zum lösen benötigt. Heute ist bei dieser Lösung auch der Begriff automatische Bremse geläufig.

Bei der Westinghousebremse wurde eine als Hauptleitung bezeichnete Leitung über das Führerbremsventil der Bauart W4 gefüllt. Erst wenn in dieser Leitung eine Regeldruck von fünf bar vorhanden war, galt diese indirekte Bremse als gelöst.

Auch diese Hauptleitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt und endete dort in Luftschläuchen mit Absperrhahn. Damit die Leitung nicht mit der Regulierleitung ver-wechselt werden konnte, waren andere Kupplungen vorhanden.

Eine Bremsung wurde bei diesem System eingeleitet, wenn der Luftdruck in der Haupt-leitung abgesenkt wurde. Das konnte durch das Führerbremsventil, aber auch wegen einer geöffneten Leitung erfolgen.

So wirkte die Bremse auch beim hinteren Teil, wenn es zu einer Zugstrennung gekommen war. Wir haben eine Bremse bekommen, die der Sicherheit diente, die aber noch ein Pro-blem hatte, denn so konnte kein Bremszylinder versorgt werden.

Es musste ein Steuerventil eingebaut werden. Dieses stammte ebenfalls aus dem Hause Westinghouse und es war als einlösiges Ventil ausgeführt worden. Wurde die Hauptleitung abgesenkt, steuerte es um und versorgte den Bremszylinder mit Druckluft.

Erfolgte jedoch eine Erhöhung des Luftdruckes in der Hauptleitung löste das Steuerventil vollständig. Dabei spielte es keine Rolle, ob der Regeldruck erreicht wurde, oder nicht.

Die beiden Druckluftbremsen nach Westinghouse hatten hier grosse Auswirkungen auf die mechanischen Bremsen. Dabei müssen wir die Bremsen der Lokomotive und des Tenders getrennt ansehen.

Wir beginnen mit den Lösungen, die bei der Lokomotive eingebaut wurden. Dabei behandeln wir jedoch weiterhin die Modelle, die mit Druckluft ausgerüstet wurden. Bei den Nummern 101 bis 131 war hier schlicht keine Bremse vorhanden.

Bei den Lokomotiven mit Bremse wurde ein Bremszylinder eingebaut, der mit Hilfe der Druckluft ein Bremsgestänge so bewegte, dass mit der Luft eine Bremsung erfolgte. Wurde diese wieder aus dem Zylinder entfernt und sorgte eine Rückholfeder dafür, das die Bremse auch gelöst wurde. Der Bremszylinder reagierte bei der Regulierbremse, aber auch bei der Westinghousebremse, auf die genau gleiche Weise.

Unterschiede bei den Modellen mit Druckluftbremsen gab es beim verbauten Bremsgestänge. Dieses konnte bei allen Maschinen mit Hilfe eines Gestängestellers so verstellt werden, dass die Bremskraft auch bei abgenutzten Bremsklötzen gleich war.

Jedoch musste diese Nachstellung manuell und daher im Unterhalt der Lokomotiven erfolgen. Ein Punkt, der da-mals nicht anders gelöst werden konnte, da es nur diese Lösung gab.

Wenn wir nun zu den an diesem Bremsgestänge ange-schlossenen Bremsklötze kommen, beginnen die Unter-schiede. Bei den Modellen mit den Nummern 132 bis 136 wurden insgesamt vier Bremsklötze verbaut.

Bei den Nummern 141 bis 145 konnte die Anzahl auf sechs Stück erweitert werden. Mehr Bremsklötze waren aber wegen dem Aufbau des Fahrwerkes nicht möglich, da die Triebachsen zu nahe beisammen standen.

Ich habe bereits angedeutet, dass bei den Modellen mit den Nummern 101 bis 131 bei der Lokomotive schlicht keine Bremsen vorhanden waren. Bei diesen wurde eine rein mechanische wirkende Lösung beim Tender ver-wendet.

Da nun auch bei den Modellen mit Westinghousebremse beim Kohlenwagen die gleiche Lösung benutzt wurde, können wir nun alle Maschinen ansehen. Der Grund war, dass der Tender keine Druckluftbremse hatte.

Der Tender wurde mit einer einfachen Klotzbremse abgebremst. Bei dieser wurde das Bremsgestänge mit einer auf dem Wasserkasten montierten Spindelbremse bewegt. Diese war so aufgebaut worden, dass die Kurbel arretiert werden konnte. Daher durfte die Bremse des Tenders auch dazu genutzt werden, die abgestellte Lokomotive gegen entlaufen zu sichern. Eine Lösung, die bei Handbremsen durchaus üblich war.

An der Spindelbremse wurde schliesslich das Ge-stänge des Tenders angeschlossen. Auch hier war ein manuell einstellbarer Bremsgestängesteller vor-handen.

Bei den Modellen mit Druckluftbremse war jedoch kein Bremszylinder verbaut worden, so konnten diese Bremssysteme den Tender nicht beeinflussen, was damals durchaus üblich war. Daher bestand der Unterschied wirklich nur bei der Lokomotive, die unterschiedlich war.

Die insgesamt acht am Gestänge angeschlossenen Bremsklötze wirken bei jedem Rad des zweiachsigen Tenders von beiden Seiten auf die Lauffläche. Damit war der Tender sehr gut abgebremst, was sinnvoll war, da die Lokomotiven mit den Nummern 101 bis 131 sonst keine Bremsen besassen. Der Kohlenwagen hatte eine sehr gute Bremswirkung, daher konnten alle Schlepptenderlokomotiven ohne Probleme mit dieser Bremse abgestellt werden.

Zusammenfassend kann erwähnt werden, dass effektiv nur die Modelle mit der Westinghousebremse über eine gute Bremswirkung verfügten. Das war wichtig, denn mit diesen Systemen konnten auch die gefahrenen Geschwindigkeiten erhöht werden. Um in diesem Fall die vorhandenen Bremswege einhalten zu können, wurde eine deutlich bessere Bremswirkung benötigt. Auch das Thema mit den Bremsrechnungen kam erst jetzt auf.

Es bleibt nur die Frage, warum bei den Modellen mit den Nummern 101 bis 131 auf eine mechanische Bremse bei der Lokomotive verzichtet wurde. Der Grund fand sich bei der Ausrüstung der Maschinen mit einer weiteren mit Dampf betriebenen Bremse. Bevor wir diese jedoch ansehen können, müssen wir uns dem Kessel und damit der Dampferzeugung annehmen, denn ohne diese konnte schlicht nicht gefahren waren.