Wenn wir uns mit dem Tender der Lokomotive D befassen, dann kann erwähnt werden, dass es bei den Modellen D4T und D 4/4 keine Veränderungen bei diesem Kohlenwagen kam. Trotzdem sollte es sich um ein spezielles Fahrzeug handeln, das nie über eine eigene Betriebsnummer verfügen sollte. Der Tender gehörte also fest zur Lokomotive und wurde auch als deren Bestandteil geführt. Daher müssen wir auch hier genauer hinsehen.

Wenn ich hier nun den Tender in seinen Details vorstelle, dann werden viele Leser schnell feststellen, dass sie das entsprech-ende Fahrzeug schon einmal erkannt haben.

Das ist nicht so falsch, denn auch der schweren Güterzugs-lokomotive wurde der Einheitstender der Gotthardbahn ange-hängt. Sie könnten als geradezu auch das Modell der Reihe C betrachten. Doch um vollständig zu bleiben, werden wir auch hier genauer hinsehen.

Der erste wichtige Punkt, den es zu beachten gab, war das Gewicht. Dieses sollte so gering wie möglich gehalten werden. Die Gotthardbahn sah den notwendigen Tender als Ballast an, weil sein Gewicht von der Anhängelast abgezogen werden musste.

Daher wurde das Fahrzeug so leicht, wie es nur ging auf-gebaut. Nur so konnten die Normallasten der Lokomotive um ein paar Tonnen erhöht werden. Sie sehen, es wurde um je-des Gramm gekämpft.

Gleichzeitig, muss aber auch genug Brennstoff für die befahrene Strecke mitgeführt werden. Somit kann gesagt werden, der Tender musste leicht sein und über eine ausreichende Kapazität verfügen. Es lohnt sich, wenn wir diesen besonderen Wagen genauer ansehen. Nur so werden wir sowohl die Länge, als auch die Vorräte der Baureihe D kennen lernen. Sie werden überrascht sein, dass diese gar nicht so gigantisch waren.

Aufgebaut wurde der tragende Rahmen des Tenders mit Stahlblechen, Profilen und Gussteilen. Um das Gewicht zu vermindern, wurden an den Stellen, wo das ging, Aussparungen vorgesehen. Es entstand so ein leichter Plattenrahmen. Bei der Reihe D wurde zudem die Variante mit dem aussen liegenden Rahmen verwendet. Das entsprang aus der Serie bei der Baureihe C und so ist klar, dass es wirklich keinen Unterschied gab.

Einheitliche Tender bei Lokomotiven waren immer wieder zu beobachten. Bei der hier vorgestellten Lokomotive kam noch hinzu, dass es sich um eine Maschine für eine Fahrrichtung han-delte.

Das bedeutet, dass jedes mal vor einer Rückfahrt die Drehscheibe aufgesucht werden musste. Die maximal erlaubte Länge war von diesem Platz abhängig.

Bei den hier vorgestellten Modellen spielte das jedoch eine untergeord-nete Rolle.

Verbunden wurden die einzelnen Teile auch hier mit Nieten. Diese verbanden auch die beiden Endträger des Rah-mens. Auf der vorderen Seite, war dieser passend zur Lokomotive ausge-führt worden.

So waren hier die Aufnahmen für die Zugstangen vorhanden. Eine Kurzkupp-lung, die dafür sorgte, dass die Loko-motive und der Kohlenwagen sehr nahe verbunden wurden. Das war wegen dem Personal wichtig, da die Lücke gering sein musste.

Am hinteren Ende des Tenders wurde der Querträger zu einem Stossbalken ausgebildet. An diesem Stossbalken waren, wie bei der Lokomotive, die Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC vorhanden. Im Gegensatz zur Lokomotive, wo auf die Achslasten geachtet werden musste, war hier eine Lösung verbaut worden, die mit Stahl aufgebaut war. Sie sehen, der Eichenbalken war wirklich sonderbar.

Wichtig werden nun die dort verbauten beiden Stossvorrichtungen, denn die Zugvorrichtungen entsprachen der Lokomotive. Es handelte sich auch hier um Stangenpuffer, die mit runden Puffertellern versehen wurden. Doch damit können wir nun die Länge bestimmen. Durch die erwähnten Anpassungen bei den Durchmessern der Triebachsen gab es bei der Lokomotive unterschiedlich Rahmen, die sich nun auf die Länge der Baureihe auswirken sollte.

Beginnen wir mit den Betriebsnummern 101 bis 131, die in München bei der Firma Maffei gebaut wurden. Diese hatten einen festen Radstand von 10 740 mm erhalten und kamen auf eine Länge über Puffer von 14 870 mm.

Damit sollten sie damals die längsten Lokomotiven der Gotthardbahn sein, auch wenn es von uns heute als nicht besonders gross angesehen wird. Doch wie so oft, sollte es nicht so bleiben und wir haben noch anderen Werte.

Bei den Nummer 132 bis 136 wurde der Radstand nur leicht gestreckt. Dieser betrug mit 10 750 mm nur knapp zehn Millimeter mehr, als bei den älteren Modellen. Auf die Länge der Lokomotive hatte das aber nur einen geringen Einfluss.

Diese wurde auf einen Wert von 15 340 mm gestreckt. Damit haben wir be-reits die längsten Lokomotiven dieser Baureihe kennen gelernt, denn die noch fehlenden Nummern waren kürzer.

Genau genommen hatten die Modelle mit den Nummer 141 bis 145 ganz besondere Werte. So wurde hier der gesamte Radstand in der kompletten Lokomotive auf nur noch 10 600 mm gekürzt. Die gemachten Kürzungen wirkten sich natürlich auf die Länge über Puffer aus, denn hier wurde diese mit 15 230 mm angegeben. Damit waren sie nur unwesentlich kürzer als die anderen Maschinen aus dem Hause SLM gewesen waren.

In den Tendern wurden zwei Achsen aus geschmiedetem Stahl eingebaut. Sie besassen die Aufnahmen für die beiden Räder und die Achslager. Da ein aussen liegender Rahmen verwendet wurde, gab es zur Lokomotive ein Tausch zwischen den Rädern und der Achslager. Das war bei den in Serie gebauten Tender der Gotthardbahn durchaus üblich und somit entsprach auch dieses Modelle diesem Muster.

Bei sämtlichen Achsen kamen als Achslager die gleichen Modelle zur Anwend-ung, wie das schon bei der Lokomotive der Fall war. Damit wurden auch hier die guten Lagerschalen aus Weissmetall verwendet.

Selbst die Sumpfschmierung kam hier zur Anwendung. Der Unterschied war nun aber bei den Vorratsbehältern zu suchen, denn diese waren bei den Modellen der Serie besser zugänglich und so gab es Lager von Wagen.

Hier wurde der Vorratsbehälter über dem Achsstummel platziert. Ein ein-facher Deckel verschloss den Behälter. Das Schmiermittel konnte so einfach und schnell nachgefüllt werden.

Wobei gesagt werden muss, dass bei Sumpfschmierungen der Verbrauch beim Öl sehr gering war und daher lange Strecken ohne Nachfüllen zurück gelegt werden konnten. Die Achslager der Tender waren daher sehr einfach aufge-baut.

Um die Achse abschliessen zu können, müssen wir noch die beiden Räder montieren. Es kamen Speichenräder mit aufgezogenen Bandagen zur An-wendung.

Diese Lösung war damals durchaus üblich und hier hatten diese Radsätze noch einen grossen Vorteil. Durch die Speichenräder konnte das Gewicht jeder Achse gemildert werden. Ein paar Kilogramm, die der Anhängelast zuge-schlagen werden konnten.

Auch beim Tender mussten die Achsen abgefedert werden. Diese war bei allen Modellen identisch ausgeführt worden. Daher sehen wir uns die Lösung der Serie an.

Das erfolgt nur auf Grund der Tatsache, dass hier die Federung frei eingesehen werden konnte. Bei den Prototypen der Reihe C waren die Federn jedoch durch den Rahmen abgedeckt worden. Doch nun zur eigentlichen Federung, die keine grossen Wunder offenbaren wird. 

Es kamen über dem Achslager eingebaute Blattfedern zur Anwendung. Diese mit einer langen Schwingungsdauer versehenen Federn waren damals durchaus üblich, denn noch kamen bei den Fahrzeugen der Eisenbahn keine Schraubenfedern zur Anwendung. Die Blattfeder war jedoch für die gefahrene Höchstgeschwindigkeit ideal und so musste nicht gedämpft werden. Im Tender war auch das Problem mit dem Platz nicht so gross.

Wenn wir uns die unterhalb des Rahmens vorhanden Bauteile ansehen, dann haben wir das Laufwerk bereits kennen gelernt. Am hinteren Ende des Fahrzeugs wurden nun die von der Lokomotive her bekannten Halterungen verwendet. An der Stelle der Schienenräumer kamen hier jedoch nur Reisigbündel als einfacher Besen zur Montage. Ein Punkt, der klar zeigt, dass wir eine Lokomotive für eine Fahrrichtung erhalten haben.alterH

Bei der Lokomotive haben wir beim Zugang erfahren, dass dieser nur zur Hälfte vorhanden war. Die zweite Hälfte befand sich am Tender. So war der normale Zugang nur möglich, wenn Lokomotive und Tender verbunden waren.

Das war daher wichtig, wobei natürlich beim Verlust des Kohlenwagen auch die Vorräte nicht mehr vor-handen waren. Diese fanden in den Aufbauten des Tenders ihren Platz und es gab auch hier Unterschiede.

Eigentlich sind die Aufbauten bei einem Tender klar und einfach zu erklären. Bei den Modellen wurde ein U-förmiger Wasserkasten verwendet, in dessen Mitte sich das Kohlenfach befand.

Speziell war bei den Tender der Gotthardbahn, dass über dem Stossbalken eine quer zur Fahrrichtung eingebaute Werkzeugkiste vorhanden war. Mit anderen Worten, der verfügbare Platz auf dem Rahmen wurde nicht vollständig für die Vorräte genutzt.

Der Tender besass natürlich den Wasserkasten und das in seinem inneren Bereich angeordneten Kohlenfach. Auch hier wollen wir uns die Vorräte ansehen. Das Kohlenfach konnte zwischen 4.5 und 5.0 Tonnen Kohle verladen werden. Bei den meisten Maschinen kam der tiefste Wert vor. Die Nummern 128 bis 136 lagen mit 4.8 Tonnen in der Mitte. Den grössten Vorrat konnten die Modelle mit den Nummern 141 bis 145 mitnehmen.

Auch der Wasserkasten wurde verändert. Bei der Serie mit den Nummern 101 bis 127, sowie 132 bis 136 konnten im Tender 8.5 m³ Wasser mitgeführt werden. Eigentlich speziell waren dabei die Nummern 128 bis 131, denn diese konnten nur einen Vorrat beim Wasser von 8.2 m³ mitführen. Das war ein geringer Wert, der bei den Nummern 141 bis 145 auf 9.0 m³ gesteigert werden konnte. Dabei blieb der Tender optisch gleich.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass die Modelle mit der Nummer 141 bis 145 durchaus eine höhere Zugkraft hatten und daher auch mit dem deutlich grösseren Tender der Baureihe A3T versehen werden konnten. Darauf wurde zu Gunsten der höheren Anhängelast verzichtet. Sie sehen, die Vorräte war in jedem Fall sehr knapp bemessen worden. Das zeigten die Vorräte beim Wasser, deren Verringerung kein Erfolg war.