Seit einigen Jahren gehörte Druckluft zu den Zügen dazu. Diese wurde eingeführt, als man begann, die ersten Reisezüge mit Hilfe der Druckluft zu bremsen. Daher gehörten die Bremsen und die Druckluft zusammen. Wobei man um 1900 herum damit begann, auch gewisse andere Funktionen der Lokomotive mit Hilfe der Druckluft zu unterstützen. Dazu gehörte hier zum Beispiel die Sandstreueinrichtung. Jedoch musste diese Druckluft zuerst erzeugt werden.

Zur Erzeugung der Druckluft wurde eine mit Dampf betriebene Luftpumpe benötigt. Diese montierte man an der Frontwand auf der Seite des Heizers.

Bei den zuletzt abgelieferten Maschinen gab es eine leichte Verschiebung nach vorne. Daher war die Luftpumpe dort am Kessel montiert worden. Hier orientierte man sich an den Maschinen der Gotthardbahn und versuchte die Leitungen so kurz wie möglich zu halten.

In Betrieb gesetzt wurde die Luftpumpe mit einem im Führerstand montierten Regulator. Dadurch strömte Dampf aus dem Kessel zum Dampfzylinder und die Pumpe setzte sich in Bewegung.

Der Druck in der Zuleitung zur Luftpumpe wurde jedoch reduziert, so dass nur noch acht bar vorhanden waren. Der zweite Zylinder der Luftpumpe wurde schliesslich dazu genutzt, um Luft in eine geschlossene Leitung zu schöpfen.

Eine Verdichtung der Luft fand dabei nicht statt, daher auch die Bezeichnung Luftpumpe. Da die Luft jedoch nicht entweichen konnte, stieg der Druck in der Leitung kontinuierlich an.

Sobald ein Gleichgewicht der Drücke bestand, stellte die Luftpumpe den Betrieb automatisch ein. Die Leistung reichte jedoch nur für die Bremsen der Reisezüge aus. Bei einer Schnellzugslokomotive kann man das als ausreichend bezeichnen.

Die von der Luftpumpe geschöpfte Luft wurde in einen Druckkessel geleitet und dort verdichtet. Dabei durfte im Kessel ein maximaler Druck von acht bar entstehen.

Aus diesem Grund wurde der Druck des Dampfes in der Zuleitung zur Luftpumpe reduziert. Ein spezielles Ventil, dass den maximalen Druck kontrollierte, gab es daher nicht. Das System stellte automatisch ab, wenn dieser Betriebsdruck erreicht wurde.

Der Druckluftbehälter war im Rahmen quer zur Fahrrichtung montiert worden. Seinen Platz fand er dabei zwischen den Triebachsen eins und zwei. Wegen den Rädern und dem Umlaufblech, war der Kessel jedoch optisch nur schwer zu erkennen. Eine Möglichkeit, die Druckluft in diesem Kessel einzuschliessen, gab es jedoch nicht. Das war nicht nötig, da man eine Dampflokomotive auch ohne Druckluft in Betrieb nehmen konnte.

Wir können die Druckluft nun den Verbrauchern zuführen. In erster Linie handelte es sich dabei um die Bremsen. Daneben wurden nur die Sander an der Druckluft angeschlossen. Dabei beginnen wir die Betrachtung der pneumatischen Bremsen bei der Lokomotive und kommen anschliessend zum Tender. So halten wir uns an die bisherige Blickrichtung von vorne nach hinten. Bei den Bremssystemen wirkt das jedoch etwas komisch.

Auf der Lokomotive und auf dem Ten-der wirkte die Westinghousebremse. Diese automatisch wirkende Bremse arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung.

Diese wurde mit einem Druck von fünf bar betrieben und sie wurde durch den Zug verbunden.

Damit das möglich war, wurde bei je-dem Stossbalken auf der rechten Seite ein entsprechender Schlauch mit dem erforderlichen Absperrhahn montiert.

Um eine Bremsung mit dieser auto-matischen Bremse zu erhalten, musste der Druck in der Hauptleitung reduziert werden. Somit wirkte diese auch bei einer Zugstrennung.

Da so jedoch kein Bremszylinder in Bewegung gesetzt werden kann, be-nötigte man ein Ventil, das aus dieser Reduktion einen Anstieg des Druckes erzeugte. Dieses Ventil nannte man Steuerventil. Es war sowohl auf der Lokomotive, als auch auf dem Tender vorhanden.

Die von der automatisch wirkenden Bremse nach Westinghouse erzeugte Bremskraft wurde für die Bremsrechnung benötigt. Dabei arbeitete das Steuerventil mit der normalen Wirkung und wurde daher als Personenzugsbremse bezeichnet. Diese P-Bremse erzeugte eine maximale Bremswirkung von 75 Tonnen. Das ergab für die betriebsbereite Lokomotive ein Bremsverhältnis von 68%. Damals durchaus ein ansprechender Wert.

Das Steuerventil war von der Bauart Westinghouse. Es handelte sich dabei um ein damals übliches einlösiges Modell. Wurde eine Bremsung eingeleitet, versorgte dieses Ventil den Bremszylinder mit Druckluft und es wurde eine Bremswirkung erzeugt. Stieg der Druck in der Hauptleitung jedoch nur geringfügig an, wurden die Bremsen wieder komplett gelöst. Es war daher nicht möglich mit dieser Bremse die Geschwindigkeit zu regeln.

Um regulierende Bremsungen zu er-möglichen, musste ein zweites Brems-system eingebaut werden. Dieses zweite Bremssystem wirkte jedoch nicht mehr auf der Lokomotive, son-dern nur noch auf dem Tender.

Hier wurde eine Bremsung mit der Erhöhung des Druckes erzeugt. Da nun die Geschwindigkeit reguliert werden konnte, bezeichnete man diese Brem-se als Regulierbremse und auch sie stammte aus dem Hause Westing-house.

Auch die Leitung der der Regulier-bremse wurde zu den beiden Stoss-balken geführt. Sie stand daher neben dem Schlauch der automatischen Bremse auch für die Wagen zur Ver-fügung.

Diese Leitung wurde jedoch mit einem Rückschlagventil verschlossen, daher wurde kein Absperrhahn benötigt. So fiel diese Bremse auf den Wagen aus, wenn es zu einer Zugstrennung kam. Daher wurde die Regulierbremse zur Regelung der Geschwindigkeit und im Rangierdienst benutzt.

Damit haben wir den pneumatischen Bereich der Bremsen bereits kennen gelernt. Wir kommen nun zu den mechanischen Bereichen der Bremse und dabei beginnen wir natürlich wieder an der Spitze. So wurde das Drehgestell der Lokomotive mit zwei Bremszylindern ausgerüstet. Jeder davon wirkte über ein einfaches Gestänge auf zwei Bremsklötze, die jeweils von innen auf die Laufflächen der Räder einer Seite wirkten.

Man musste im Bereich der Laufachsen mit zwei Bremszylindern arbeiten, weil der Platz im Laufdrehgestell für ein Bremsgestänge schlicht nicht vorhanden war. Dieses Bremsgestänge konnte jedoch bei den Triebachsen umgesetzt werden, so dass dort der dritte Bremszylinder der Lokomotive vorhanden war. Hier gab es daher keine Unterschiede zu der vergleichbaren Maschine der Baureihe A3t der Gotthardbahn. Daher haben wir eine Standardlösung erhalten.

Das Bremsgestänge der Triebachsen konnte, wie bei anderen Fahrzeugen auch, mit einem manuell verstellbaren Gestängesteller an die Abnützung der Bremsklötze angepasst werden. Daher mussten diese Bremsen in regelmässigen Abständen nachgestellt werden. Nur so konnte eine nahezu gleichbleibende Bremswirkung der Lokomotive erreicht werden. Auch hier waren keine grundlegenden Neuerungen vorhanden.

Am Bremsgestänge waren schliesslich die Brems-klötze angeschlossen worden. Dabei wurde jedes Triebrad mit einem Bremsklotz abgebremst.

Diese wirkten bei der Triebachse eins von der vor-deren Seite und bei den anderen beiden Triebachsen von der hinteren Seite auf die Laufflächen der Räder. Das war eine damals durchaus übliche Ausführung der Bremsen auf Lokomotiven. In erster Linie sollte damals mit den Wagen gebremst werden.

Daher haben wir bei den Triebachsen sechs Brems-klötze erhalten. Zusammen mit dem Laufdrehgestell wurden daher zehn Bremsklötze montiert. Mehr war nicht möglich.

Selbst die für steile Bergstrecken gebauten Maschin-en der Baureihe A3t für die Gotthardbahn hatten bei der Lokomotive nicht mehr Bremsklötze erhalten. Wobei bei den Triebachsen für mehr Bremsklötze schlicht der notwendige Platz fehlte.

Wir können nun zum Tender wechseln. Hier wurde ein Bremszylinder eingebaut, der über ein Bremsge-stänge mit manuell einstellbarem Gestängesteller auf die Klötze der Klotzbremse wirkte.

Dabei wurde beim Tender jedes Rad mit einem ein-zelnen Bremsklotz abgebremst. Unterschiede zwi-schen den beiden Tendern gab es jedoch nicht, so dass wir hier im Vergleich zur Gotthardbahn eine etwas schlechter wirkte Bremse erhalten haben.

Am Bremsgestänge des Tenders angeschlossen wur-de schliesslich die einzige rein mechanisch wirkende Bremse der Lokomotive. Diese Handbremse wirkte mit einer auf dem Wasserkasten auf der Seite des Heizers montierte Spindelbremse auf die Bremsklötze des Tenders. Dabei konnte mit der Handbremse ein maximales Bremsgewicht von 20 Tonnen erzeugt werden. Das reichte aus, um die Lokomotive im Stillstand zu sichern.