Die mit dem Überhitzer mit 21 Rauchrohren ausgerüsteten 22 Lokomotiven wurden mit einem Messingring am Kamin versehen und somit gekennzeichnet. Die Kennzeichnung des Überhitzers war hingegen nötig, weil der viel heissere Dampf für das Personal im Gleis gefährlich werden konnte. Das war insbesondere dann der Fall, wenn man sich einer verunglückten Maschine näherte und dort Dampf unkontrolliert austrat.

Bevor wir uns aber den Kessel und den Überhitzer der umgebauten Maschinen ansehen, ist es sinnvoll, wenn wir uns die entsprechenden Maschinen ansehen. Das ist nicht so einfach, wie man sich das vorstellen könnte, denn die Umbauten erfolgten nicht anhand der Nummern, sondern die Lokomotiven wurden scheinbar willkürlich ausgesucht und zum Umbau geschickt. In der folgenden Tabelle sind die betroffenen Maschinen aufgelistet worden.

Bevor wir uns den Details des Überhitzers zuwenden, sind noch ein paar Worte zur Tabelle nötig. Die Maschine mit der Nummer 728 war die erste mit einem Überhitzer der Bauart Schmidt mit 21 Rauchrohren versehene Lokomotive dieser Baureihe. Ebenfalls gut zu erkennen ist die Tatsache, dass die Revisionen dazu genutzt wurden und so eine saubere Ordnung bei den Nummern und der Jahre des Umbaus unmöglich wurde.

Der vom Überhitzer benö-tigte Platz im Kessel, muss-te natürlich zuerst geschaf-fen werden.

Damit der Platz für den Überhitzer geschaffen wer-den konnte, musste der vor-handene Kessel grundlegend umgebaut werden.

Dieser Kesselumbau betraf ausschliesslich den Langkes-sel und dort in erster Linie die Rauchrohre.

So musste die Anzahl der regulären Rauchrohre we-gen den geänderten Durch-messern reduziert werden.

Neu wurden daher die immer noch vorhandenen Rohre mit den ursprünglichen Abmessungen als Siederohre bezeichnet. Die neu als Rauchrohre bezeichneten Rohre hatten einen deutlich grösseren Durchmesser erhalten und nahmen daher im Kessel mehr Platz weg. Deshalb waren im neuen Kessel der Lokomotive nach dem Umbau nur noch 127 Rohre vorhanden. In der Folge reduzierte sich natürlich die indirekte Heizfläche auf einen Wert von 119.6 m².

Der Überhitzer hatte insgesamt 21 Rauchrohre, die im Gegensatz zum Kessel von aussen erhitzt wurden. Daher mussten diese Rohre in den grösseren Rauchrohren eingezogen werden. Die ursprünglichen dünneren Rohre wurden im Kessel nun als Siederohre bezeichnet. Diese überdimensionalen Rauchrohre sorgten dafür, dass die Anzahl reduziert wurde und sich so natürlich die Fläche reduzierte, auch wenn das auf Grund der Anzahl Rohre viel grösser hätte sein müssen.

Die 21 Rauchrohre des Überhitzers hatten natürlich auch eine Heizfläche, die angerechnet werden konnte. Beim hier behandelten Modell bedeutete das, dass die Heizfläche des Überhitzers mit 37.6 m² angegeben wurde. Dadurch betrug die gesamte Heizfläche zusammen mit der Feuerbüchse bei den umgebauten Kesseln 171.8 m². Im Vergleich zu den ursprünglichen Kesseln, haben wir daher eine deutlich grössere Heizfläche erhalten.

Der vom Kessel stammende Nassdampf wurde weiterhin im Dampfdom gesammelt und anschliessend im Überhitzer durch die entsprechenden Rohre geschickt und so noch einmal den heissen Rauchgasen ausgesetzt. Dadurch stieg die Temperatur weiter an und auch die letzte Feuchtigkeit des Nassdampfes wurde verdampft. Dieser trockene Dampf wurde auf Grund der Temperatur von über 300°C als Heissdampf bezeichnet.

Mit dem nun vorhandenen Heissdampf wurden letztlich die vier unveränderten Dampfmaschinen mit Dampf versorgt. Dadurch stieg deren Leistung deutlich an.

Für die Maschinen, die einem Überhitzer mit 21 Rauch-rohren hatten, bedeutete das, dass man den ursprüng-lichen Wert von 1 280 PS auf einen neuen Wert von 1 350 PS steigen konnte. Es war also mit den gleichen Dampf-maschinen stolze 70 PS mehr Leistung vorhanden.

Wegen dem eingebauten Überhitzer stieg auch das Gewicht der Lokomotive etwas an. Neu wurde für die Lokomotive mit Tender ein Betriebsgewicht von 108.9 Tonnen angegeben.

Die Achslasten der Maschine verteilten sich nun auch et-was anders. So wurden die beiden Laufachsen mit rund zehn Tonnen belastet. Bei den drei Triebachsen stieg die Achslast auf rund 16 Tonnen an. Das ergab ein neues Adhäsionsgewicht von rund 48 Tonnen.

Dank dem etwas höheren Adhäsionsgewicht, konnte auch die Zugkraft leicht gesteigert werden. Die Zugkraft betrug neu 82 kN. Auf die Normallasten der Lokomotive hatte diese etwas grössere Zugkraft keine grossen Auswirk-ungen.

Auf den steilen Abschnitten konnten so knapp zehn Tonnen mehr mitgenommen werden, was natürlich nicht sehr viel ist. Man nutzte daher die neuen Werte für bessere Werte bei der Beschleunigung.

Ab der Lokomotive mit der Nummer 806 wurden nur noch Überhitzer der Bauart Schmidt mit 24 Rauchrohren verbaut. Bis ins Jahr 1923 wurden insgesamt 46 Lokomotiven mit dieser Version ausgerüstet. Zur Unterscheidung wurden diese Maschinen am Kamin mit einem zweiten Messingring versehen. Der Grund lag beim noch einmal etwas heisseren Dampf dieser Lokomotiven, der nun über 400°C heiss wurde.

Bevor wir uns aber den Kessel und den Überhitzer der umgebauten Maschinen ansehen, ist es sinnvoll, wenn wir uns die entsprechenden Maschinen ansehen. Das ist nicht so einfach, wie man sich das vorstellen könnte, denn die Umbauten erfolgten nicht anhand der Nummern, sondern die Lokomotiven wurden scheinbar willkürlich ausgesucht und zum Umbau geschickt. In der folgenden Tabelle sind die betroffenen Maschinen aufgelistet worden.

Auch hier stellen wir die scheinbar chaotische Reihenfolge bei den Nummern und Umbaujahren fest. An der Praxis, dass die zur Revision anstehenden Maschinen umgebaut wurden, änderte man schlicht nichts mehr. Jedoch kam es mit dem Abbruch des Umbaus im Jahre 1923 dazu, dass die vorhandenen Lücken nicht mehr gefüllt wurden und wir uns deshalb heute mit dieser komischen Reihenfolge abfinden müssen.

Der vom Überhitzer benötigte Platz im Kessel, musste natürlich zuerst geschaffen werden. Damit der Platz für den Überhitzer geschaffen werden konnte, musste der vorhandene Kessel grundlegend umgebaut werden. Dieser Kesselumbau betraf ausschliesslich den Langkessel und dort in erster Linie die Rauchrohre. So musste die Anzahl der regulären Rauchrohre wegen den geänderten Durchmessern reduziert werden.

Neu wurden daher die immer noch vorhandenen Rohre mit den ursprünglichen Abmessungen als Siederohre bezeichnet. Die neu als Rauchrohre bezeichneten Rohre hatten einen deutlich grösseren Durchmesser erhalten und nahmen daher im Kessel mehr Platz weg.

Deshalb waren im neuen Kessel der Lokomotive nach dem Umbau nur noch 110 Rohre vorhanden. In der Folge reduzierte sich natürlich die indirekte Heizfläche auf einen Wert von 114.6 m².

Der Überhitzer hatte insgesamt 24 Rauchrohre, die im Gegensatz zum Kessel von aussen erhitzt wurden. Daher mussten diese Rohre in den grösseren Rauchrohren eingezogen werden. Diese überdimensionalen Rauchrohre sorgten dafür, dass die Anzahl Rohre im Kessel reduziert wurde und sich so natürlich die Fläche reduzierte, auch wenn das auf Grund der Anzahl Rohre viel grösser hätte sein müssen, als es effektiv war.

Die 24 Rauchrohre des Überhitzers hatten natürlich auch eine Heizfläche, die angerechnet werden konnte. Beim hier behandelten Modell bedeutete das, dass die Heizfläche des Überhitzers mit 46.2 m² angegeben wurde.

Dadurch betrug die gesamte Heizfläche zusammen mit der Feuerbüchse bei den umgebauten Kesseln 175.4 m². Im Vergleich zu den ursprünglichen Kesseln, haben wir daher eine deutlich grössere Heiz-fläche erhalten.

Der vom Kessel stammende Nassdampf wurde weiterhin im Dampfdom gesammelt und anschliessend im Überhitzer durch die entsprechenden Rohre geschickt und so noch einmal den heissen Rauchgasen ausgesetzt. Dadurch stieg die Temperatur weiter an und auch die letzte Feuchtigkeit des Nassdampfes wurde verdampft. Dieser trockene Dampf wurde auf Grund der Temperatur von über 400°C als Heissdampf bezeichnet.

Mit dem nun vorhandenen Heissdampf wurden letzt-lich die vier unveränderten Dampfmaschinen mit Dampf versorgt. Dadurch stieg deren Leistung deut-lich an.

Für die Maschinen, die einem Überhitzer mit 24 Rauchrohren hatten, bedeutete das, dass man den ursprünglichen Wert von 1 280 PS auf einen neuen Wert von 1 400 PS steigern konnte.

Es war also mit den gleichen Dampfmaschinen stolze 120 PS mehr Leistung vorhanden. Selbst ge-genüber dem anderen Überhitzer mit 21 Rohren, betrug die Steigerung 50 PS.

Wegen dem eingebauten Überhitzer stieg auch das Gewicht der Lokomotive etwas an. Neu wurde für die Lokomotive mit Tender ein Betriebsgewicht von 110.1 Tonnen angegeben.

Die Achslasten der Maschine verteilten sich nun auch etwas anders. So wurden die beiden Laufachsen mit rund zehn Tonnen belastet. Bei den drei Triebachsen stieg die Achslast auf rund 16 Tonnen an. Das ergab ein Adhäsionsgewicht von rund 48 Tonnen.

Spannend ist, dass man gegenüber den Maschinen mit einem Überhitzer mit 21 Rohren zwar die Leistung, aber nicht die Zugkraft steigern konnte. Die Zugkraft betrug auch jetzt 82 kN. Die Normallasten konnten daher nicht weiter erhöht werden, jedoch schaffte die Maschine dank der höheren Leistung eine etwas höhere Geschwindigkeit. So gesehen hatte sich die Verbesserung beim Überhitzer sicherlich gelohnt.

Letztlich wurden insgesamt 68 Lokomotiven mit einem Überhitzer nach Schmidt ausgerüstet. Der Umstand, dass nicht alle Maschinen umgebaut wurden, war nicht ein Problem des Überhitzers, sondern schlicht ein Problem der Dampflokomotiven. Die elektrischen Vertreter begann sich ab 1923 in der Schweiz wirklich schlimmer zu verbreiten als Ungeziefer. So investierte man schlicht kein Geld mehr in Lokomotiven, die abgebrochen werden.