Kommen wir zur Bedienung der Lokomotive. Dazu ist eine Vielzahl von Mitarbeiter nötig. Bekannt sind dabei eigentlich nur jene beiden Personen, die auf der Fahrt anwesend waren. Das waren der Heizer und der Lokomotivführer. Dazu gesellten sich aber auch Bedienstete der Depots, die mit der Vorbereitung der Maschine auf die Fahrt beschäftigt waren. So gab es die Schmierer, aber auch die Hilfsheizer, die gar nie auf die Fahrt gingen.

Es dauerte lange, bis eine kalte Lokomotive so weit vorbereitet war, dass sie durch das Fahrpersonal übernommen und bewegt werden konnte. Da war das Feuer in der Feuerbüchse zu entfachen, auszu-bauen und die Lager zu schmieren.

All diese Arbeiten wurden erledigt, bevor das Loko-motivpersonal anwesend war. Das teure Lokper-sonal wollte man auch damals nicht mit Arbeiten beschäftigen, die ein angeworbener Hilfsarbeiter leisten konnte.

Gerade die Zeit, bis aus dem Feuer eine lodernde Glut wurde und so der Druck im Kessel anstieg, war mühsam. Ohne den notwenigen Druck war der na-türlich Luftzug zu gering, dass ein sauber brenn-endes Feuer entstand.

Man unterstützte daher die natürliche Luftströmung entweder mit einer Anfachlanze oder mit dem Hilfs-bläser. Die Anfachlanze wurde dabei von einer an-deren Lokomotive mit Dampf versorgt und so konn-te die Strömung verstärkt werden.

Daher versuchte man, die Lokomotive nie auskühlen zu lassen. Wurde sie remisiert, legte man in der Feuerbüchse ein Reservefeuer an. Dieses Feuer erzeugte gerade so viel Wärme, dass das Wasser im Kessel nicht auskühlen konnte, dieser aber nicht zu viel Druck hatte. Durch das kleine Feuer verbrauchte man auch nicht viel Brennmaterial. Mit dem Ausbau des Feuers setzte die Dampfproduktion unverzögert ein und man konnte schnell losfahren.

Kam das Lokomotivpersonal zur Lokomotive, brachte dieses die Lampen für die Fahrt mit. Bei Dampflokomotiven waren diese nicht fest zugeteilt worden. Die Beleuchtung wurde in der Lampisterie vorbereitet und dort abgeholt. Dazu gehörte, dass die Lampen mit Kalziumkarbid und Wasser gefüllt wurden. Das Gas, das durch die Reaktion mit Wasser entstand, wurde für die Beleuchtung genutzt. Damit der Vorrat lange erhalten blieb, beleuchtete man nur, wenn man musste.

Die Lampen der Dienstbeleuchtung wurden vorne über den beiden Puffer und an der Türe zur Rauchkammer oberhalb des Riegels angebracht. Da die Aufstiege zur Plattform alles andere als für diesen Zweck ausgelegt waren, entstand für das Personal eine regelrechte Kletterpartie. Da die Lampe zudem weit oben eingesteckt werden musste, war auch das für kleiner Mitarbeiter mit langen Armen verbunden gewesen.

Beim Tender beschränkte man sich meistens auf die beiden unteren Lampen. Die obere Halter-ung für eine dritte Lampe war jedoch vorhanden gewesen. Da man auf der Strecke in der Regel nicht rückwärts fuhr, wurde diese Halterung selten benutzt. Zudem musste man dazu über das Kohlenfach klettern, was natürlich keine beliebte Arbeit gewesen ist. So war klar, dass man nach Möglichkeit diese Lampe zu Hause im Depot liess.

Bei den Lampen waren auch die für spezielle Signalbilder benötigten grünen und roten Farb-gläser vorhanden. Diese konnten bei Bedarf einfach vor das klare Glas gesteckt werden. Die Ta-gessignale in Form von Farbscheiben gehörten hingegen zum Inventar der Lokomotive. Diese wurden verwendet, wenn die Lampe nicht angefacht und so an der Lokomotive kein Licht zu sehen war. Die betriebsbereite Lokomotive erkannte man an den vorhandenen Lampen.

Es wird nun Zeit, dass wir uns in den Führerstand begeben. Dazu musste das Personal die beiden seitlichen Aufstiege benutzen. Ein Gerücht besagt dabei, dass der Lokführer nicht die Seite des Heizers benutzte und umgekehrt dieser nicht jene des Lokführers. Ob dies so war oder nicht, lassen wir hier weg, denn eigentlich mussten diese beiden Personen als Team arbeiten und konnten sich grosse Machtkämpfe schlicht nicht leisten.

Die Aufgabe des Heizers bestand darin, das Feuer zu bewirtschaften und so für ausreichend Dampf zu sorgen. So einfach das klingt, war es hingegen nicht, das Feuer musste optimal auf den Fahrplan abgestimmt werden, damit man zur Abfahrzeit bereit war. Der Druck im Kessel wurde daher so gut es ging mit der Feuerung geregelt. So konnte mit einem kühleren Feuer die Dampfproduktion gedrosselt werden.

Kühler wurde das Feuer, wenn neuer Brennstoff zugegeben werden musste. Der Heizer warf dann durch die offene Türe der Feuerbüchse die Kohle möglichst gleichmässig auf den Rost. Damit dabei nicht zu viel Wärme verloren ging, war der Lokführer damit besorgt, die zu seiner Seite hin öffnende Türe im richtigen Moment zu öffnen und zu schliessen. Die Nährung des Feuers war daher eine gemeinsame Arbeit.

Mit dem Fächer für Oberluft, konnte der Heizer die Hitze in der Feuerbüchse regulieren. Wurde die Einrichtung geöffnet, strömte kühle Luft vom Führerstand in die Feuerbüchse. Diese Luft vermischte sich in der Feuerbüchse mit den heissen Rauchgasen des Feuers und so wurde es in der Feuerbüchse kühler. Die Produktion des Dampfes wurde so etwas gedrosselt. Mit diesen Möglichkeiten, war es dem Heizer leicht möglich, die Feuerung dem Fahrplan anzupassen.

Um schliesslich mit der Lokomotive zu fahren, war der zweite Mann auf der Maschine verantwortlich. Der Lokführer nahm seinen Platz auf der rechten Seite ein. Dabei fand er alle erforderlichen Bedienelemente und die Anzeigen vor sich im Bereich zwischen Kessel und Seitenwand. Damit hatte er einen beengten Platz erhalten. Dieser reichte ihm jedoch durchaus, um die Arbeit zu erledigen, wobei sein Problem eher die Bedienseite war.

Bei der Bedienung der Dampfmaschine gab es zwei Lösungen. Man stellte die Steuerung ein und führte dann mit Hilfe des Regulators den notwendigen Dampf zu. Hier war es relativ schwer möglich, die Dampfmaschine optimal zu regeln, was besonders bei Beginn der Fahrt zu Problemen führen konnte. Diese Lösung wurde hier jedoch nicht umgesetzt, da man bei der SLM auf die Regelung mit der Steuerung setzte.

Mit Hilfe eines grossen unmittelbar vor dem Lokführer angeordneten Handrades, konnte die Steuerung sehr feinfühlig verstellt werden. Dadurch veränderte sich die Füllung und damit die Zugkraft. Dabei musste man aber darauf achten, dass die Dampfzufuhr möglichst optimal erfolgte und der Dampf in der Leitung nicht zum Stehen kam und so auskühlen konnte. Es war daher eine Bedienung, die zwei Hände erforderte.

Die Lokomotive setzte sich je nach Füllung schneller oder langsamer in Bewegung. Wurde bei einer schweren Anfahrt, mehr Zugkraft benötigt, konnte man mit einem Hebel das Wechselventil und somit den Booster aktivieren. So wurden die vier Dampfmaschinen mit Frischdampf versorgt. Weniger Freude an diesem Booster hatte der Heizer, der zusehen konnte, dass der Druck im Kessel nicht zu sehr in den Keller sank.

Wer mit einem Fahrzeug unterwegs ist, hat je nach Laufeigenschaften des Fahrzeuges grosse Mühe, die Geschwindigkeit einzuhalten. Damit das dem Lokführer nicht passierte, hatte man auf der Lokomotive in seinem Blickfeld einen V-Messer der Bauart Hasler eingebaut. Die Anzeige wurde mechanisch vom Triebwerk in Bewegung versetzt und erzeugte so eine Anzeige der Geschwindigkeit. Es musste daher nicht mehr gerechnet werden.

Eine Registrierung der Fahrdaten, wie es sie die Modelle der Gotthardbahn hatten, war jedoch anfänglich nicht vorhanden. Noch vertraute man dem Lokomotivpersonal. Wobei das nicht von langer Dauer sein sollte, denn auch hier wurde sehr schnell die Registrierung eingeführt. Das ging so schnell, dass die letzten Lokomotiven sogar damit ausgeliefert wurden. Somit können wir sagen, dass eigentlich auch hier eine Aufzeichnung der Fahrdaten erfolgte.

Wenn die Dampfmaschinen dauernd am Arbeiten waren, sank der Wasserspiegel im Kessel. Den vorhandenen Wasserstand konnte man an zwei über der Türe zur Feuerbüchse angebrachten Glaszylindern erkennen. War dort der Pegel zu tief, musste die Nachspeisung aktiviert werden. Dadurch sank der Druck im Kessel. Gerade auf flacheren Abschnitten achtete man daher darauf, dass man die Nachspeisung begann, wenn eine längere Talfahrt anstand.

Bei Talfahrten konnte der Lokführer die Geschwindigkeit nur mit den pneumatischen Bremsen halten. Eine Gegendruckbremse, die es bei den älteren Lokomotiven der Gotthardbahn gab, kannte man bei der JS schlicht nicht. Daher war nur die Bremsung mit der Klotzbremse vorgesehen. Dazu wurden die Bedienelemente der beiden Bremssysteme an der Seitenwand beim Lokführer angeordnet worden. Es hatte daher die Bremsen auf der rechten Hand.

An der rechten Seitenwand etwas näher zur Frontwand hin, wurde das Ventil zur Regulierbremse eingebaut. Dieses Ventil stammte aus dem Hause Westinghouse und war von der Bauart W2.

Dieses Regulierbremsventil zeichnete sich durch das deut-lich zu erkennende Handrad aus. Damit konnten die Bremsung auf der Talfahrt einfach reguliert werden. Es war daher Sache des Lokführers die richtige Bremskraft einzustellen.

Verdrehte man das Handrad gegen den Uhrzeigersinn, wurde Druckluft in die Leitung gelassen. Dadurch setzte die Bremsung ein. Je mehr man das Rad verdrehte, desto kräftiger wurde die Bremsung.

Dabei war durchaus etwas Kraft erforderlich. Fiel die Bremsung zu stark aus, drehte man in die Gegenrichtung und der Druck in der Leitung wurde wieder reduziert. So war es mit dem Rad leicht möglich, die auf der Strecke erlaubte Geschwindigkeit zu halten.

Um auf ein Signal hin zu bremsen, oder um mit dem Zug anzuhalten, griff der Lokführer zum etwas näher mon-tierten Bremsventil der automatischen Bremse. Auch hier wurde mit dem Typ W4 ein Modell aus dem Hause Westinghouse verwendet. Dieses Führerbremsventil, kannte das Lokomotivpersonal und es musste sich nicht an eine neue Bedienung der Bremsen gewöhnen. Das war gerade bei den Bremsungen auf rote Signale sehr wichtig.

Verdrehte der Lokführer den Griff zum Führerbremsventil gegen den Uhrzeigersinn, musste er zuerst eine leichte Raste überwinden. Dann konnte der Griff leicht bis zum nächsten Anschlag verdreht werden. Der Druck in der Hauptleitung wurde nun gesenkt. Das erfolgte so lange, wie der Lokführer den Griff in dieser Stellung liess. Daher konnte er an einem Manometer, das an der Frontwand montiert wurde, den Druck ablesen.

War der Druck erreicht, verbrachte man den Griff nach vorne zum nächsten Anschlag. Damit wurde der Druck in der Leitung auf dem eingestellten Wert gehalten. Um schliesslich die Bremsen wieder zu lösen, schob man den Griff noch weiter nach vorne.

Die Leitung wurde nun in der Füllstellung mit Druckluft gefüllt. Es war Aufgabe des Lok-führers den Griff zum richtigen Zeitpunkt an den Anschlag zurück zu nehmen. Jetzt wurde der Druck auf fünf bar gehalten.

In Notfällen konnte der Griff bis zum Endanschlag durchgezogen werden. Dadurch wurde eine grosse Öffnung frei und der Druck in der Hauptleitung sank sehr schnell gegen null. Daher nannte man diese Bremsung auch Schnellbremse.

Auch diese Bremsung konnte jederzeit durch den Lokführer wieder abgebrochen werden. Mit etwas Übung war es sehr einfach mit diesem Bremsventil die Hauptleitung und damit die automatische Bremse zu bedienen.

Um akustische Signale zu erteilen, oder um gefährdete Personen zu warnen, war auf dem Dach des Führerhauses eine Lokpfeife montiert worden. Die Pfeife der Lokomotive wurde mit Dampf aus dem Kessel betrieben.

Je nach Druck im Kessel war das akustische Signal leiser oder lauter. Bei vollem Druck war aber ein lautes schrilles Geräusch zu hören. Dieses weckte die gefährdeten Leute entlang der Bahnlinie und warnte sie so.

Die Auslösung des akustischen Signals erfolgte mechanisch. Dazu zog entweder der Lok-führer, oder der Heizer im Führerstand an einem Griff. Dieser war über ein Gestänge mit der Zuleitung zur Pfeife verbunden und öffnete diese.

Dadurch strömte der Dampf zur Pfeife. Je nach Zugkraft am Griff ertönte an der Pfeife ein anderer Klang. Die bekannten akustischen Signale der Schweiz waren daher von der Geschicklichkeit des Personals abhängig.