Der Ballungsraum Zürich bildete bereits zu Beginn der Eisenbahnen grosse Vorteile. So hatten sich hier die ersten Banken angesiedelt. Das führte dazu, dass hier die erste Eisenbahn der Schweiz entstand. Wobei genau genommen damals noch der mit dem Salz zu Reichtum gelangte Kanton Aargau helfen musste. So gesehen war es kein Zufall, dass die Geschichte der Eisenbahnen in der Schweiz hier den Anfang finden sollte.

Durch die sich hier angesiedelten Banken wurde die Stadt nach dem zweiten Weltkrieg zu einem Finanzzentrum. Wegen dem wirtschaftlichen Zentrum Basel und der politischen Macht in Bern, startet die Stadt mit dem wirtschaftlichen Aufschwung nicht so durch, wie das in Städten wie Frankfurt, oder Milano der Fall war. Die Schweiz schien eher bescheiden zu bleiben. Trotz-dem wurde Zürich zu dem was es sein wollte.

Der Platz in der beengten Stadt Zürich reichte nicht aus. Immer mehr Gemeinden in der Nähe der eigentlichen Stadt wurden von dieser eingenommen und endeten als Quartiere. Heute kennen wir die ehemaligen Gemeinden Enge und Höngg nur noch als Quartiere der Stadt.

Die Liste mit den so verschwundenen Gemeinden könnte endlos verlängert werden. Jedoch stellte sich diese Lösung bei grös-seren Gemeinden als Problem heraus.

Grössere Gemeinden konnten sich erfolgreich der Stadt widersetzen. Damit musste das eigentliche Wachstum von Zürich gebremst werden. Trotzdem zogen immer mehr Leute in diese Region. Der Grund war, dass die Banken gute Löhne bezahlten konnten und so die Arbeiter nach Zürich lockten. Doch der Platz dazu reichte nicht mehr aus. Die Stadt wurde neu mit einer Agglomeration ergänzt und konnte so mit den Gemeinden wachsen.

Eine Lösung, die der Stadt Zürich ein nahezu unbegrenztes Wachstum erlaubte. In einigen Jahrzehnten sollte der Einfluss der Stadt sogar bis in die benachbarten Kantone Aargau, Schwyz und Zug reichen. Doch im Jahr 1960 war davon noch nichts zu spüren. Die Leute siedelten sich in den Gemeinden um die Stadt an und reisten dann zu Arbeit. Die ersten Pendler entstanden und damit auch der benötige Verkehr um die Stadt.

Gerade für die grösseren Strecken boten sich die Bahnen an. Ein wichtiger Teil wurde dabei von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen, denn deren Strecken hatten zum Teil auch Halte innerhalb der Stadtgrenze.

So konnten diese genutzt werden. Das einzige Problem der Bahnlinien war jedoch, dass Zürich HB ein Kopfbahnhof war und so alle Züge die Fahr-richtung wechseln mussten. Es fehlte der Durch-gangsbahnhof.

Solche Zentren haben aber allgemein immer ein grosses Problem. Durch die Ballung stiegen die Preise für Mieten und Wohneigentum. Normale Arbeiter konnten sich im Zentrum kaum eine Wohnung leisten. In der Folge mussten sie in die Aussenquartiere ziehen.

Später kamen auch Gemeinden in der Agglo-meration dazu. Eine rein logische Abfolge des gros-sen Wachstums in jenen Jahren, welches nicht mehr aufzuhalten war und das für Probleme sorgte.

Die in den Aussenquartieren lebenden Leute musste in das Zentrum fahren, wo die Arbeit vorhanden war. In der Folge suchten sie nach Möglichkeiten um den Weg zu schaffen.

Von der Stadt bereits gestellt wurde dabei der öffentliche Verkehr. Dieser bestand aus einem dichten Netz von Strassenbahnen, das an gewissen Stellen mit neuen Bussen ergänzt wurde. Doch damit war das Problem mit dem Verkehr längst nicht gelöst worden.

Viele fuhren mit einem Auto in das Zentrum. Damals standen die Parkmöglichkeiten noch zur Verfügung und daher wurde der eigene Wagen genutzt. Durch die starren Arbeitszeiten kam es auf den Strassen in die Stadt immer öfters zu Stau. Diese sorgten dafür, dass auch Tram und Bus stecken blieben. Es gab zeitweise kaum mehr ein Durchkommen. Der Stadt droht bereits 1960 der Kollaps beim Verkehr und ein Dauerstau.

In der Stadtverwaltung suchte man zweifelhaft nach einer brauchbaren Lösung für das Problem mit dem Verkehr. Da es vergleichbare Probleme in der Schweiz sonst nicht gab, mussten die Verkehrsplaner sich an den Metropolen der Welt orientieren.

In diesen gab es neben den Tram und Bussen auch andere Verkehrswege, wie U- oder S-Bahn. Diese zeichneten sich durch den Vorteil aus, dass sie sich die Strasse nicht teilen mussten.

Die Idee der Planer sah einen neuen Tiefbahnhof im Be-reich des Hauptbahnhofes vor. So konnten die Trams im Untergrund vom Verkehr unabhängig verkehren. Ein Pro-jekt, dass im Jahre 1962 dem Stimmvolk unterbreitet werden sollte.

Der Tiefbahnhof als Vorprojekt einer weiteren Lösung für die Verkehrsprobleme der Stadt wurde jedoch vom Stimm-volk bei der Abstimmung beerdigt. Zu unausgereift war die Idee für viele Bürger.

Gerade der fehlende Nutzen für die Gemeinden in der Ag-glomeration bewirkte, dass deren Bürger gegen das Pro-jekt waren. Selbst Fachleute waren sich nicht sicher, ob dieses Lösung ein Erfolg geworden wäre. Das Nein an der Urne zwang die Planer wieder an den Tisch und nach der Suche nach einer neuen Lösung für das Problem mit dem Verkehr. Selbst die neue Autobahn in die Stadt sollte diesen nicht bewältigen können.

Nicht vom Tisch war damit das Problem mit dem Verkehr. Die Planer der Stadt mussten einen Schritt weiter gehen. Dazu wurde wieder über die Grenze geschaut und dort erkannte man, dass sich die U-Bahnen durchsetzen konnten. In Städten wie New York ersetzten sie schlicht die Trams. Ergänzt mit einer S-Bahn nach dem Muster in vielen Städten in Deutschland sollte eine nachhaltige Lösung für das Problem gefunden werden.

Die Idee war so ausgereift, dass man erneut mit einer kombinierten U- und S-Bahn vor das Volk trat. Sogar die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften für dieses Projekt die passenden Triebzüge.

Die Baureihe RABDe 12/12 sollte den Verkehr über-nehmen. Die Züge kamen in den Betrieb, die S-Bahn in Zürich jedoch nicht. Die 1973 durchgeführte Ab-stimmung brachte erneut ein deutliches Nein des Stimmvolkes.

Auch das zweite Nein war längst keine Lösung für die Probleme. Um die grossen Mengen Leute zu befördern, boten sich eigentlich nur die Bahnen an. Diese verfügten über hohe Kapazitäten und verkehrten auf einem eigenen Streckennetz. Daher reifte die Idee, dass die Zukunft für das Problem mit dem Verkehr nicht unter der Erde zu finden war. Aus dem Projekt von 1973 wurde daher die U-Bahn gestrichen und die S-Bahn erneut vor das Volk gebracht.

Das neue Konzept sah eine reine S-Bahn vor. Diese sollte im Zentrum mit neuen Strecken arbeiten, aber ausserhalb davon auf dem konventionellen Netz verkehren. Somit war die Idee der S-Bahn Zürich nicht mit anderen Städten zu vergleichen, denn dort verkehrten diese auf dem eigenen Streckennetz. Diese Idee schien beim Volk aber keine Chance zu haben. Daher nun der dritte Versuch mit einer angepassten S-Bahn.

Bei der Abstimmung vom 29. November 1981 konnte man gespannt sein. Es war der dritte Versuch um ein Problem zu lösen. Die Frage war, konnte man die Leute auf dem Land davon überzeugen, der grossen Stadt eine S-Bahn zu geben. Jedoch hatte sich dort seit 1973 viel geändert, denn immer mehr Leute wohnten dort, mussten aber in die Stadt um dort der Arbeit nachzugehen. Daher war das Ergebnis alles andere als klar.

Als alle Stimmen ausgezählt waren, war klar, dass es im dritten Anlauf geklappt hatte. Zürich sollte daher als erste Stadt der Schweiz eine S-Bahn bekommen. Die grossen Verkehrsprobleme sollten damit vorüber-gehend gelöst sein.

Niemand konnte damals ahnen, wie gross der Erfolg dieser S-Bahn werden würde. Ja selbst das Wort, war vielen Leuten damals noch unklar. Eine S-Bahn war doch nur ein ganz normaler Regionalzug.

Grundsätzlich stimmt das, aber die Idee von S-Bahnen besteht darin, dass diese das Zentrum nicht als Start-punk nehmen. Vielmehr beginnen die Züge in der Um-gebung und führen durch die Stadt wieder in eine andere Gegend.

In Zürich ging das aktuell wegen dem Bahnhof schlicht nicht. Daher lohnt es sich, wenn wir etwas genauer auf die S-Bahn der Stadt Zürich blicken, denn sie sollte wirklich eine einmalige Sache werden.

Kernstück der S-Bahn die damals 653 Millionen Schweizer Franken kosten sollte, war eine Neubau-strecke. Diese sollte im Bereich des Güterbahnhofes beginnen und von dort unterirdisch den Hauptbahnhof passieren.

Da der neue Teil auf der Seite des Landesmuseums entstehen sollte, wurde vom Bahnhof Museumsstrasse gesprochen. Zürich HB sollte damit aber zu einem Durchgangsbahnhof werden, der mehr Geleise mit Prellbock hatte.

Anschliessend sollte die neue Strecke in einem neuen Tunnel nach Stadelhofen verkehren. Damit würde die bisherige Strecke über Letten nicht mehr benötigt und daher der Verkehr darauf eingestellt. Der Bahnhof Letten sollte anders berühmt werden. Wegen dem Gelände, das unterfahren werden sollte, gab es hier starke Gefälle, die in ebenso starke Steigungen übergehen sollten. Es sollte eine der dichtest befahrenen Strecken werden.

Weiter sollte ein Tunnel durch den Zürichberg die Verbindung an die Strecke nach Uster und weiter an jene nach Winterthur ermöglichen. Dazu wurde neben dem Tunnel auch eine umfangreiche Brücke benötigt.

Hauptproblem dabei war, dass hier eine dichte Be-bauung vorhanden war und daher konnte nur mit Tunnel und Brücken gearbeitet werden. Das trieb die Kosten für dieses Projekt in die Höhe, denn Tunnel waren teuer.

Ausserhalb dieser Bereiche sollte das Netz nur aus-gebaut werden. Namentlich wurde dabei immer wieder der vierspurige Ausbau im Limmattal bis Killwangen-Spreitenbach erwähnt.

Ein Ausbau der wichtig war, denn gerade in diesem Bereich hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das grösste Problem mit der Kapazität.

Zwar konnte der neue Rangierbahnhof Limmattal im Raum Dietikon das Problem entschärfen, aber nicht lösen.

Am 02. März 1982 wurde zwischen den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB und der Stadt ein Ver-trag abgeschlossen. Die Staatsbahnen sollten sich für den Bau und den Betrieb verantwortlich zeigen.

Dazu wurde zudem der Zürcher Verkehrsverbund ZVV ins Leben gerufen. Dieser war wichtig, damit auch andere Bahnen und Busse in das System mit den S-Bahnen eingebunden werden konnten. Der Nahverkehr im Raum Zürich war in der Hand des ZVV.

Es war klar, dass es mit neuen Strecken nicht getan war. Die S-Bahn in Zürich benötigte auch die passenden Fahrzeuge. Dabei waren die Triebzüge der Baureihe RABDe 12/12 seinerzeit gebaut worden. Durch die politisch bedingten Verzögerungen passten diese nicht mehr. So waren sie technisch veraltet und die Kapazität reichte dem erwarteten Verkehrsaufkommen schlicht nicht mehr aus. Zürich benötigte neue Fahrzeuge.

Die gewünschte Länge hatten die Züge der Bau-reihe RABDe 8/16. Jedoch konnten diese vier Prototypen nicht überzeugen und auch sonst reich-te deren Kapazität nicht aus.

Die Planer von damals hatten durchaus auch die Zu-kunft im Auge und diese sah klar eine Steigerung des Verkehrs vor. Der Hauptbahnhof in Zürich sollte zu einem der meist bereisten der Welt werden. Lediglich Tokio musste sich nicht davor fürchten.

Da jetzt aber nicht mehr die Schweizerischen Bundesbahnen SBB selber entscheiden konnten, wurde eine Projektgruppe gebildet. Diese hatte durchaus Ideen, die nicht umgesetzt werden konnten. Jedoch sah man schnell, dass das Problem mit der Kapazität nur gelöst werden konnte, wenn die Leute zwei Decks zur Verfügung hatten. Die Wahl von Doppelstockwagen passte den Staatsbahnen nicht, da sie nicht freizügig verkehren konnten.

Selbst mit endlosen Diskussionen über die Höhe der Bahnsteige konnte man sich bei der Projektgruppe aufhalten. Komplett eigene Lösungen für die S-Bahn kamen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht gut an, da auch konventionelle Züge in den Randbereichen eingesetzt würden. So lange hier aber keine Einigung erzielt würde, konnten die neuen Fahrzeuge für die S-Bahn in Zürich noch nicht beschafft werden.

Wie so oft konnten die Probleme mit den Höhen der Bahnsteige mit einem Kompromiss gelöst werden. Die hohen Lösungen des ZVV waren ebenso vom Tisch, wie die Idee alles beim alten zu belassen. Die Bahnsteige der S-Bahn Zürich sollten daher auf eine Höhe von 550 mm über der Oberkante der Schienen festgelegt werden. Ein Wert, der heute als Standard in vielen Ländern in Europa und der Schweiz angesehen wird.