Die Einsätze bei der Re 474 beschränkten sich nun auf die Länder Italien und Schweiz. Um noch den Einbau von PZB und LZB vorzusehen, war die kleine Serie zu alt geworden. Das Problem mit der Zulassung in Deutschland war aber der passende Stromabnehmer, der auf dem Dach fehlte. Bei einer bereits bald 20 Jahre alten Lokomotive rechnet man gerne. Trotzdem als Verstärkung in der Schweiz war sie sehr gut geeignet.

Gerade diese Schweiz sorgte aber immer mehr für Ärger. Bei der Infrastruktur wurden an den Geleisen Beschädi-gungen gefunden, die durchaus von einer viel zu hohen Belastung stammten.

Gerade Abschnitte auf denen viele neue Lokomotiven verkehrten waren davon betroffen. Schnell zeigte man mit dem Finger auf den bösen Hersteller in Deutschland. Sollte nach dem Skandal bei Automobilen auch einer bei den Lo-komotiven folgen?

Keine Freude hatte die Infrastruktur am Gewicht. Dieses war hoch, aber man hatte auch den Verdacht, dass die durch den Hersteller benannten Werte nicht eingehalten sind.

Besonders betroffen davon ist die Baureihe 193, aber auch die Reihe 189, die der Re 474 entsprach. Die Infrastruktur meldete die Probleme dem Bundesamt und das BAV war ab diesen Schäden gar nicht erfreut und die Schuldigen waren schnell gefunden.

Lokomotiven die angeblich 88 Tonnen auf die Waage brin-gen, dann aber noch mit den Betriebsstoffen ergänzt wer-den. Da kommt man schnell auf Werte für über 90 Tonnen und damit wurde schnell gefahren.

Bisher galt die Beschränkung auf Strecken mit der Zulassung von Zugreihe D, aber man konnte noch normal fahren, denn die Zugreihe R galt immer noch und die sollte nun bei den Lokomotiven fallen und das war nicht gut.

Für Lokomotiven aus dem Hause Siemens wurde daher die Zugreihe R entzogen. Sie sollten nach der Zugreihe D verkehren, jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h erhalten. Die Güterzüge konnten damit befördert werden, denn die sind kaum schneller unterwegs. Bei einem Lokomotivzug sieht das anders aus, da wurde bisher mit bis zu 140 km/h gefahren und das mit eine gigantischen Achslast. Das konnte nicht gut gehen.

Auch das Gerücht, dass die Reihe Re 474 an das Mutter-haus abgegeben wird, ist immer wieder zu hören. Beson-ders nachdem dort die Modelle der Reihe Re 484 ohne die Einrichtungen für Italien eingesetzt werden.

Beim Internationalen Verkehr war die freizügige Planung nicht möglich, da dazu die Zulassungen für die meisten Länder fehlten. Im internationalen Geschäft hat die Mehrsystemlokomotive gesiegt, aber mit vielen Länder-paketen.

2025 war die Zukunft der kleinen Serie alles andere als gesichert. Sie hatten ein Alter von 20 Jahren überschritten und waren daher noch recht rüstig, denn Lokomotiven gehen in der Regel erst so nach 40 bis 50 Jahren in Rente.

Nur das wird mit der neuen Technik immer schwerer. Das Gerücht mit den Wegwerflokomotiven konnte nie aus der Welt geschaffen werden. Hersteller sehen die Lebensdauer bei 30 Jahren und das ist optimistisch.

Es ist klar, es müssen neue Modelle verkauft werden und gerade der nationale Verkehr benötigte dringend eine Verjüngung. Da rechnete sich mancher Hersteller grosse Chancen aus.

Siemens mit der Reihe 193 war bereits am Start und von dort kam auch die Reihe Re 474, die täglich ihren Dienst erbringt und das seit einigen Jahren auch in der Schweiz, was ja lange nicht der Fall gewesen war. Nun aber sah es nicht gut aus.

Der Einsatz als Verstärkung in der Schweiz war gesetzt. Die bis zu 2 000 Tonnen schweren Züge können mit vier Triebachsen nur bei schönem Wetter über die Rampen am Bözberg und am Hauenstein gezogen werden. Auch wenn die Bergstrecken mit der NEAT verschwunden sind, flach geworden ist deswegen die Schweiz immer noch nicht. Es war nicht mehr so steil, aber flache Strecken sehen anders aus.