Der Einbau der Bahntechnik begann nach Abschluss der Bauarbeiten am Tunnel. Auf einer auf dem Boden ausgelegten Schicht Schotter wurden die Schwellen abgelegt und die Schienen montiert. Der Schotter stammte von speziellen Schotterwerken und er wurde teilweise aus dem Ausbruchmaterial selber hergestellt. Jedoch waren hier die meisten Gesteine dazu nur bedingt geeignet, so dass viel Schotter transportiert werden musste.

Die Schwellen wurde von der Baubahn von beiden Seiten her zum Tunnel und anschliessend in diesen selber transportiert. Noch immer wechselten die Lokomotiven in Kandersteg und Goppenstein.

Die EGL verzichtete auch jetzt, wo eine natürliche Lüftung vorhanden war, so lange es ging, auf den Einsatz von normalen Dampflokomotiven. Zudem lief auch die Ventilation immer noch weiter, so dass es im Tunnel recht angenehm war.

Man verwendete mit Teer imprägnierte Holzschwel-len aus Eichenholz. Diese wurden ebenfalls von der Baubahn angeliefert wurden.

Da die Wälder der Region schon für Abstützungen genutzt wurden und deren Bäume nicht für Schwel-len passten, musste man zum Transport greifen.

Gerade im Lötschental bildeten diese Wälder sogar noch den Schutz vor Lawinen. Gerade diese fürch-tete man seit dem grossen Unglück im Jahre 1908.

Das Gleis selber bestand aus zwei in einer Art Stuhl montierten Doppelkopfschienen. Fixiert wurde die-se mit Holzkeilen, die in die Lücke geschoben wur-den.

Man erwartete bei dieser Schiene eine längere Lebensdauer, als dies bei den üblichen Vignolschienen der Fall war. Das war jedoch eine Eigenart der Lötschbergbahn und wurde in erster Linie für die Zufahrten mit dem grossen Verschleiss entwickelt. Sie sollte sich jedoch nicht durchsetzen können.

Der nun zur Ausrichtung des Gleises und für die Verfestigung des Bettes benötigte weitere Schotter wurde ebenfalls mit der Baubahn eingebracht. Der Grund war simpel, denn es konnte gar nicht mit normalen Fahrzeugen zugefahren werden, dazu fehlten schlicht die Zufahrten. So blieb die Baubahn bis zuletzt in Betrieb, auch wenn das Gleis zwischen den Schienen abgelegt wurde. Gestopft und gerichtet wurde das Gleis ebenfalls manuell.

Weitere Anlagen wie Spurwechselstellen oder gar Bahnhöfe gab es im Tunnel nicht mehr. Man wollte verhindern, dass Züge im Tunnel anhalten mussten. Daher gab es im Lötschbergtunnel maximal für zwei Züge Platz.

Das mag durchaus wenig sein, jedoch konnten die Zufahrten auch nicht viel mehr Züge zuführen, da die Strecke in deren Bereich einspurig gebaut wurde. Die Fahrt von Bahnhof zu Bahnhof entsprach dabei der Länge durch den Tunnel.

Da nicht mehr so viele Arbeiter auf der Baustelle anwesend waren, konnten auch die beiden Installationsplätze in Goppenstein und Kandersteg allmählich verkleinert werden. Sie müssen wissen, dass viele Bauwerke auf dem Platz leer standen.

Da keine neuen Bohrer geschmiedet werden mussten und auch deren Maschinen keine Wartung mehr benötigten, hatte es Platz. Es waren wesentlich weniger Material und auch Arbeiter für den Einbau der Bahntechnik erforderlich.

Besonders im Süden erfolgte das bereits sehr früh, und so wurde im Frühling des Jahres 1912 mit dem Abbruch begonnen, da der Platz des Installationsplatzes für den Bau des späteren Bahnhofes benötigt wurde. Diese Station sollte hier bekanntlich unmittelbar beim Portal beginnen und so lag sie genau auf dem Installationsplatz. Selbst die Anlagen der Baubahn wurden hier eingeschränkt, die Hauptlast trug nun jene im Norden.

Im Norden hatte man etwas mehr Zeit, denn der Bahnhof von Kandersteg sollte nicht beim Portal selber aufgebaut werden. Damit war hier im Bereich der Baustelle nur eine einfache Strecke zu bauen. Auf beiden Seiten dieser Strecke konnte daher der Installationsplatz so lange, wie nur möglich behalten werden. Ein Grund mehr, warum die nördliche Baubahn sehr intensiv für den Transport des Materials im Tunnel genutzt wurde. Sie sehen, diese war wirklich der Lebensnerv.

Während in Goppenstein zu diesem Zeitpunkt auch der Fixpunkt von der Vermessung entfernt werden musste, konnte dieser auf der anderen Seite stehen bleiben. Da er nicht abgerissen wurde, erinnerte er, wie die Denkmäler für die Opfer der beiden Unglücke, an die Zeit des Baus. Die restlichen Anlagen des Installationsplatzes in Kandersteg verschwanden ebenfalls im Winter 1912. Sie wurden für den weiteren Bau nicht mehr benötigt.

Nicht abgebrochen wurden die beiden Ventilationshäuser neben den Portalen. Diese wurden inklusive der Einrichtung belassen, weil man nicht wusste, ob der Tunnel eventuell doch noch hätte belüftet werden müssen. Nötig geworden wäre das, wenn im Betrieb vermehrt Dampflokomotiven verwendet worden wären. Jedoch hatte man sich hier für eine andere Lösung entschieden. Die Ventilation wurde daher nun mehr selten genutzt.

Die Signalanlagen im Tunnel waren ebenfalls nicht sehr umfangreich ausgefallen. Die beiden Bahnhöfe bekamen je ein Einfahrsignal. Besonders in Goppenstein befand sich dieses noch innerhalb des Tunnels. In Kandersteg musste jedoch lediglich das Vorsignal im Tunnel aufgestellt werden. Ein Umstand, der aber lediglich eine Folge der Position des Bahnhofes und damit der Signale war. Es gab keine Unterteilung der Strecke im Tunnel durch Blockeinrichtungen.

Damit war eine einfache Anlage vorhanden. Die Züge verkehrten anfänglich auch nur mit einer einfachen Blockeinrichtung. Diese verhinderte zwar, dass die Züge sich zu dicht folgen konnten. Jedoch musste deren komplette Ankunft in nächsten Bahnhof gemeldet werden. Diese als Handrückmeldung bezeichnete Lösung war zeitgemäss und entsprach dabei durchaus den Einrichtungen in den vergleichbaren Tunnel der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Bei den verwendeten Signalen konnte sich die BLS keine grossen Sprünge erlauben. Diese wurden seit der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genau definiert und galten auch für Privatbahnen. Daher waren die Ausführung und die Farben der im Tunnel montierten Signale klar definiert worden. Beleuchtet wurden die farbigen Gläser zudem mit Glühbirnen. Diese hatten sich in den letzten Jahren durchgesetzt und sie wurden mit Gleichstrom betrieben.

Es wurde auch eine Leitung für den Telegrafen verlegt. Diese verlief innerhalb des Tunnel in einem geschützten Kanal. Neu waren jedoch auch Telefone im Tunnel montiert worden. Diese wurden genutzt um Hilfe bei einem grösseren Problem anzufordern. Es hätte sonst ein langer Fussmarsch ergeben. Daher befanden sich diese Telefone etwa in einem Abstand von einem Kilometer. Hier hatte sich die Kommunikation bereits verbessert.

Bis hier kann gesagt werden, dass sich der Tunnel nur in geringem Masse von Gotthard und Simplon unterschied. Viele Lösungen gab es auch nicht. Jedoch hatte sich die BLS dazu entschieden, die Strecke nicht mit Dampflokomotiven zu befahren und an deren Stelle neue elektrische Modelle für einphasigen Wechselstrom zu verwenden. Diese funktionierten jedoch nur, wenn sie die benötigte Energie aus einer offenen Leitung beziehen konnte.

Wegen dem Profil des Tunnels musste auch hier mit den schmalen Schleifleisten gearbeitet werden. Dazu wurden im Gewölbe des Tunnels Halterungen verankert. An diesen Halterungen wurden schliesslich die Isolatoren und die Fahrleitung befestigt. Für diese Fahrleitung verwendete man einen Fahrdraht aus Kupfer und ein Tragseil aus Stahl. Dieses Kettwerk war ein Bestandteil der Fahrleitung nach Schuckert und daher auch im Tunnel angewendet worden.

Um eine gleichmässige Abnützung bei den Stromabnehmern zu erreichen, wurde der Fahrdraht nicht gerade gezogen. Vielmehr beschrieb er auf den geraden Strecken ein Zickzack. Dabei betrug die seitliche Abweichung auf beide Seiten lediglich 20 Zentimeter.

Entsprechend mussten in den Kurven die Anzahl der Halter-ungen verdichtet werden. Jedoch konnten so die schmalen Bügel verwendet werden und der Abstand zum Gewölbe war gross genug.

Innerhalb des Tunnels wurden die Fahrdrähte immer wieder abgespannt. Das erfolgte in Abständen von 600 bis 800 Meter auf beiden Seiten des Drahtes. Dabei wurden die benötigten Abspanngewichte über Umlenkrollen und Flaschenzüge an den Wänden des Tunnels montiert.

Ein Punkt dabei war, dass das Lichtraumprofil der Züge nicht verletzt werden durfte. Daher gab es immer mehrere Umlenk-rollen bei den jeweiligen Abspannungen der Fahrdrähte.

Letztlich durfte die Fahrleitung im Tunnel eingeschaltet werden und am 03. Juni 1913 konnte der erste elektrische Zug durch den Tunnel fahren.

Die Bauarbeiten im Lötschbergtunnel waren abgeschlossen worden und der Scheiteltunnel stand bereit für den Betrieb. Ausführliche Testfahrten wurden in den folgenden Tagen ausgeführt. Die wurden benötigt, um zu prüfen, ob die Fahrleitung korrekt funktionierte So war dieser Tunnel einer der ersten, bei dem Testfahrten benötigt wurden.

Am 14. Juli 1913 erfolgte die Kollaudation der Strecke zwischen Frutigen und Brig. Die Lötschbergstrecke war fertig gebaut und am 15. Juli 1913 wurde die Bahnverbindung feierlich eröffnet. Es sollte die erste Publikumsfahrt mit den nagelneuen Lokomotiven sein. Von Scherzligen nach Brig, waren die Züge mit einphasigem Wechselstrom unterwegs. Die Bauarbeiten im Lötschbergtunnel waren somit abgeschlossen.