Die fertige Lokomotive durfte nicht schwerer als 80 Tonnen werden. Das bedeutete unweigerlich, dass sowohl beim mechanischen Teil, als auch bei der elektrischen Ausrüstung Gewicht eingespart werden musste. Beim Bau eines Kastens sind jedoch gewissen Stabilitäten erforderlich, so dass man nicht überall einfach dünnere Bleche verwenden konnten. Daher musste der Hersteller des mechanischen Teiles zum Teil neue Wege einschlagen.

Man erinnerte sich an den Bau der Roten Pfeile, die einen sehr leichten Kasten erhalten hatten und so extrem leicht wurden. Diese Idee konnte man teilweise auf die Lokomotiven übertragen, wobei natürlich nicht genau gleich gearbeitet werden konnte.

So wurde der mechanische Teil dieser Lokomotive im extremen Leichtbau erstellt. Eine Herausforderung, die bisher beim Bau von Lokomotiven noch nicht vollumfänglich umgesetzt wurde.

Die Baureihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigte zwar noch Laufachsen, kam aber nicht mehr auf eine durchschnittliche Achslast von 20 Tonnen. Jedoch musste man den Rahmen bei dieser Maschine wegen dem verwendeten Antrieb noch beibehalten. Bei der Maschine für die BLS konnte man so nicht mehr arbeiten, denn es gab den Platz für den Rahmen nicht mehr. Zudem war ein Rahmen schlicht zu schwer.

Daher ging man beim Aufbau des Kastens neue Wege. Statt, wie bei bisherigen Maschinen, einen stabilen Rahmen zu bauen, entschloss man sich dazu, der Lokomotive einen selbsttragenden Kasten zu verpassen. Solche Lösungen gab es noch nicht, denn selbst die leichten Roten Pfeile hatten noch einen Hilfsrahmen erhalten. Die Ae 4/4 sollte daher die erste Lokomotive mit einem selbsttragenden Kasten werden.

Die Idee bei diesem Kasten war, dass man verschiedene Baugruppen zu einem Kasten zusammen baute. Dabei war aber keine der Baugruppe in der Lage alleine die zu übertragenden Kräfte aufzunehmen. So konnten die Baugruppen in sich leichter gebaut werden, was eine deutliche Reduktion des Gewichtes beim mechanischen Teil bringen sollte. In Zukunft sollten alle Lokomotiven solche Kasten erhalten.

Die bisher verwendeten Verbindungen der Bleche mit Nieten hätte jeweils eine Überlappung an den Verbindungsstellen bedingt. Das bedeutete, dass an dieser Stelle zwei Bleche übereinander gelegt werden mussten und ein zusätzliches Nietenband die Stabilität lieferte. Zusammen mit den benötigten Nieten, ergab das ein unnötiges Mehrgewicht des Kastens. Dieses durfte es jedoch nicht geben und auch sonst war diese Technik nicht möglich.

Wollte man unnötiges Gewicht verhindern, musste man neue Wege bei der Fertigung gehen. Diese neuen Möglichkeiten gab es mittlerweile, durch die neuen Verfahren bei der Schweissung ermöglichten Nähte, die durchaus in der Lage waren, die Kräfte zu übernehmen. Daher griff man beim Bau des Kastens auf die relativ neuen elektrischen Schweissverbindungen. Dadurch wurden erst die einzelnen Baugruppen ermöglicht.

Der Kasten wurde aus mehreren Einzelteilen geformt und mit elektrischen Schweissverbindungen zu einem ganzen Bauteil zusammengesetzt. Die einzelnen Baugruppen wurden daher zuerst gefertigt und erst anschliessend der Kasten geformt. Man konnte so gleichzeitig an mehreren Stellen arbeiten, was verkürzte Lieferzeiten ermöglichen sollte. Eine Lösung die erstmals in der Schweiz bei einer Lokomotive so umgesetzt wurde.

Als Untergurt bezeichnete man den unteren Teil des Kastens. Dieser Bereich des Kastens bildete somit den Boden. Wobei Sie sich keinen geschlossenen Boden vorstellen dürfen, denn vielmehr war der Untergurt als Ring ausgeführt worden. Die hier verwendeten Stahlbleche wurden so verschweisst, dass ein stabiler unterer Bereich des Kastens entstehen sollte. So sollten auch die Zugkräfte der Lokomotive übertragen werden können.

Die beiden seitlichen Hohlträger des Untergurtes wurden an mehreren Stellen miteinander verbunden und sie wurden unten abgerundet ausgeführt. Dabei wurden die internen Träger so ausgeführt, dass sie an jenen Stellen eingebaut wurden, wo die schwersten Bauteile montiert werden sollten. Besonders im Bereich des Transformators musste man darauf achten. Damit konnte eine gute Verteilung der Kräfte bei geringem Gewicht verwirklicht werden.

Die Querträger kamen daher im Bereich der Drehgestelle und im Bereich des Transformators zum Einbau. So konnten diese Bauteile darauf stabil befestigt werden. Gerade hier fand sich der Unterschied, denn bei einem klassischen Rahmen wurden regelmässige Querträger zu Stabilisierung der Konstruktion eingebaut. Hier verbaute man jedoch nur Träger, wo sie benötigt wurden. Die Stabilität lieferte der Untergurt.

Abgeschlossen wurden die längs verlaufenden Hohlträger mit den beiden äusseren Querträgern. Diese wurden jedoch als Stossbalken ausgeführt und so gestaltet, dass die Kräfte der Zug- und Stossvorrichtungen ideal in den Untergurt geleitet werden konnten. Speziell dabei war, dass zwar die Zugkräfte übertragen werden konnten, aber der Boden so nicht in der Lage war, die elektrischen Bauteile zu tragen. Daher auch die Bezeichnung selbsttragender Kasten.

Einen eigentlichen Stossbalken gab es nicht mehr. Vielmehr wurde er im Untergurt vollständig integriert und dieser so an beiden Enden harmonisch abgeschlossen. An den beiden Stirnträgern wurden schliesslich die Stoss- und Zugvorrichtungen montiert. Dabei beginnen wir deren Betrachtung mit dem zentral eingebauten Zughaken und der daran montierten Kupplung. Vorerst handelte es sich dabei lediglich um genormte Bauteile.

Im Untergurt federnd gelagert wurde der Zughaken montiert. Dank der Feder konnte sich der Zughaken in der Längsrichtung leicht bewegen. Zudem war der Zughaken dank den Führungen seitlich verschiebbar ausgeführt worden.

Diese Montage erlaubte eine möglichst gute Einleitung der Zugkräfte in den Unter-gurt und verhinderte, dass die Zugvorrichtung überlastet wurde. Jedoch gab es hier eigentlich keine Neuerungen.

Beweglich am Zughaken montierte man schliesslich noch die Schraubenkupplung. Man verwendete hier wieder die kräftigere Version, die international genormt war. Die leichtere Kupplung, die durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Leichttriebwagen eingeführt wurde, war einfach zu schwach.

Besonders im Güterverkehr waren grösseere Zugkräfte zu erwarten, so dass man bei der Lokomotive die schwerere Standardkupplung nehmen musste. Damit ent-sprachen die eingebauten Zugvorrichtungen den Vorgaben der UIC.

Speziell war die bei den Lokomotiven mit den Nummern 257 und 258 eingeführte pneumatische Zugvorrichtung für den Zughaken. Diese erlaubte es den Zughaken mit Hilfe von Druckluft um zusätzlich 95 mm auszustossen.

Man konnte so den Kuppelvorgang, vor allem in engen Kurven deutlich erleichtern. Ähnliche Lösungen gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht, so dass man hier von einer Neuerung sprechen konnte. Wobei diese bei der BLS wegen der speziellen Infrastruktur sicherlich ein Vorteil darstellte.

Ergänzt wurde die Zugvorrichtung schliesslich durch die beiden seitlich montierten Stossvorrichtungen. Dabei wurden diese Puffer mit einfachen Schrauben am Untergurt befestigt. Unterhalb der Puffer befanden sich schliesslich noch die obligatorischen Kupplergriffe. Daher können wir die Montage abschliessen, denn es gab, wie bei allen anderen damaligen Lokomotiven keine Besonderheiten. Puffer wurden einfach am Stossbalken festgeschraubt.

Man verwendete hier die gleichen Hülsenpuffer, wie sie bei der BLS an den Lokomotiven der Baureihen Be 6/8 und Ae 6/8 schon seit längerer Zeit montiert wurden.

Diese Puffer hatten sich mittlerweile etabliert, da sie viel kräftiger waren, als die veralteten aber sehr leichten Stangenpuffer. Damit konnten auch unterschiedliche Puffertypen bei der BLS verhindert werden. Die beiden Puffer wurden mit runden Puffertellern ausgerüstet. Wobei jedoch nur ein Puffer-teller gewölbt war.

Mit den montierten Puffern können wir die Länge der Lokomotive messen. Die Maschine wurde mit einer Länge von 15 600 mm angegeben. Damit war der Kasten wegen den genormten Puffern 14 300 mm lang.

Für eine Lokomotive mit vier Triebachsen war das nicht besonders lang. Bisherige Modelle waren wegen den benötigten Laufachsen so oder so länger. Mit etwas mehr als fünf Tonnen pro Meter, war die Lokomotive für die Streckenklasse C1 zugelassen.

Auf dem Untergurt aufgebaut wurden die beiden identischen Seitenwände. Dabei wurden die Seitenwände mit dem Untergurt verschweisst. Da man den Schweissnähten noch nicht vertraute und weil nur Bleche verwendet wurden, verstärkte man den Bereich der Schweissstelle zusätzlich.

Daher wurde im Bereich der Schweissung ein längs verlaufendes Schweissband verwendet. Abgeleitet hatte man dieses von den Nietbändern. Eine Vorsichtsmassnahme, die hier noch vorgenommen wurde, aber bereits bei der Baureihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr vorgenommen wurde.

Daher war bei diesen Lokomotiven die eigentliche Trennnaht zwischen Untergurt und Seitenwand deutlich zu erkennen. Innerhalb des Kastens gab es jedoch keine weiteren Schweissbänder mehr. Daher entstanden glatte Seitenwände, die im oberen Bereich jedoch Öffnungen erhalten haben. Diese bestanden aus den Lüftungsgittern und den Seitenfenstern. Damit haben wir bisher den einheitlichen Teil der Seitenwände kennen gelernt.

Hier gab es die grössten Unterschiede zwischen den einzelnen Baulosen der Lokomotive, da hier die Erfahrungen mit früheren Modellen in die Konstruktion eingeflossen waren. Dabei blieb die Anordnung mit vier Lüftungsgittern und zwei dazwischen montierten Fenstern jedoch immer gleich, so dass wir uns nur noch auf die Grösse der Lüftungsgitter beschränken müssen. Bevor wir das jedoch tun sehen wir uns die Anordnung an.

Unmittelbar hinter den Führerständen war ein Lüftungsgitter vorhanden. Diesem Lüftungsgitter folgten schliesslich das Fenster und wieder ein Gitter. Das war von beiden Seiten so und zwischen den beiden mittleren Lüftungsgitter gab es keine durchgehende Wand.

Beschränken wir uns auf die Fenster, erkennen wir, dass diese von der Grösse her den Lüftungsgittern der ersten beiden Maschinen entsprachen, sie waren daher etwas länglich ausgeführt worden.

Die Fenster erhellten den Maschinenraum und sie konnten eingeklappt werden. Damit war es möglich, den Maschinenraum besonders im Sommer zusätzlich zu kühlen und mit frischer Luft zu belüften.

Eine ähnliche Lösung verwendete man bei der Baureihe Ae 4/6 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die weit oben angeordneten Fenster sorgten dafür, dass wenig Staub in den Maschinenraum gelangen konnte.

Speziell war die Lösung, dass diese Fenster als Notausstieg genutzt werden konnten. Bei einem Unfall, bei dem beide Führerstände eingedrückt wurden, war das Lokomotivpersonal eventuell in der Lokomotive gefangen. Nachdem das Fenster ausgehängt worden war, konnte man den Maschinenraum durch diese Öffnung verlassen und sich so in Sicherheit bringen. Die so entstehende Lücke war letztlich gross genug.

Nicht gross genug waren hingegen die mit längs verlaufenden Lamellen versehenen Lüftungsgitter der ersten beiden Maschinen. Daher wurden die bisher von der Grösse her den Fenstern entsprechenden Lüftungsgitter bei den vier folgenden Lokomotiven verändert. Dabei wurden die inneren Gitter nach unten verlängert und daher etwas grösser als das Fenster der Seitenwand. Bei den restlichen Maschinen waren wieder alle Gitter in der grösseren Version gleich gross.

Damit hatte jede Seite vier Lüftungsgitter unterschiedlicher oder gleicher Grösse und zwei bei allen acht Lokomotiven identische Fenster erhalten. So richtig übersichtlich ist das natürlich nicht, daher muss eine Zusammenfassung erfolgen. Damit Sie sich ein besseres Bild über diese Anordnung machen können und wir die Übersicht nicht verlieren, betrachten wir die Anordnung zum Abschluss der Seitenwände in einer Tabelle.

Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die beiden Wände hinter den Führerständen und durch Querträger im Bereich des Daches. Damit die Seitenwände den Untergurt verstärken konnten, waren die Dachrundungen fest mit den Seitenwänden verbunden. So entstand ein stabiler Kasten, der auch in der Lage war, die eingebauten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung zu tragen. Wir haben damit den selbsttragenden Kasten erhalten.

Der Zugang zum so entstandenen Maschinenraum war jedoch nur von den beiden Führerständen her möglich. Die Verbindung erfolgte mit einem z-förmigen Durchgang durch den Maschinenraum. Der erforderliche Wechsel der Seite erfolgte im Bereich eines Fensters. Im Bereich des zweiten Fensters war ein Quergang vorhanden, der eine Kontrolle ermöglichte. Trotzdem muss aber gesagt werden, dass es ein schmaler Gang war.

Wenn wir nun zu den beiden Führerständen kommen, dann müssen wir wissen, dass diese bei Lokomotiven immer ein eigenes Bauteil waren. Führerstände waren zudem so ausgeführt worden, dass sie leicht ausgewechselt werden konnten. An diesem Prinzip wollte man auch bei dieser Maschine festhalten. Daher wurde dieser Bereich nicht vollständig mit dem restlichen Kasten verschweisst. Dadurch konnte die Kabine leichter abgetrennt werden.

Der Führerstand wurde mit dem Untergurt ver-schweisst. Bei der Rückwand kam es jedoch zu einer anderen Befestigung. Hier wurden die klassischen Nieten mit einem senkrecht verlauf-enden Nietenband zur Befestigung angewendet.

Speziell dabei war eigentlich nur, dass das Nie-tenband auch in den Bereich des Untergurtes verlängert wurde. Dort hätte man es jedoch gar nicht mehr benötigt, da der Untergurt verschweisst worden war.

Beim grundsätzlichen Aufbau orientierte sich der Führerstand der Lokomotive an den letzten Maschi-nen der Baureihe Ae 6/8. Dabei war dort jedoch eine etwas grössere Rundung vorhanden.

Diese Maschinen hatten gerundete Führerstände erhalten und waren daher nach dem damaligen Zeitgeist gestaltet worden. Das belegt auch, dass die Baureihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB ebenfalls solche Formen besessen hatte.

Die gerundete Front des Führerstandes besass zwei Fenster aus Sicherheitsglas und eine Führer-standstüre als Zugang.

Die beiden Frontfenster waren so angeordnet worden, dass eines davon in der Mitte montiert wurde. Durch die gerundete Form der Front, konnten jedoch keine geraden Fenster verwendet werden. Wobei diese nicht so stark gebogen waren und bei der Lokomotive identisch waren. Man konnte daher die Vorhaltung von Ersatzfenstern reduzieren.

Bei der Fahrt waren die Fenster bei Regen schnell so stark genässt, dass die Sicht behindert wurde. Damit die Sicht wieder verbessert werden konnte, montierte man oberhalb der Fenster Scheibenwischer. Bei beiden Wischern kam ein fest am Arm montiertes Wischerblatt zur Anwendung. Die beiden Scheibenwischer verfügten über einen pneumatischen Antrieb und mussten somit nicht von Hand betrieben werden.

Die Führerstandstüre wurde im linken Teil der Front montiert. Damit beschritt man bei der BLS einen neuen Weg. Während bei den Staatsbahnen seitliche Zugänge mit mittig in der Front angeordneten Türen verwendet wurden, wurde bei dieser Lokomotive nur eine Türe montiert. Diese war zudem noch seitlich in der Front angeordnet worden. Dadurch änderte sich aber auch der Zugang zum Führerstand gegenüber den anderen Modellen.

Um auf die Lokomotive und somit zur Türe zu kommen, musste man diese über die seitlichen Aufstiege zuerst besteigen.

Die Aufstiege bestanden aus den beiden seitlichen Griffstangen, die nicht mehr angestrichen wurden, sondern verchromt waren.

Den notwenigen Stand beim Aufstieg erfolgte in der am Untergurt montierten Leiter. Diese Leiter hatte insgesamt vier Stufen, wobei die oberste auf dem Untergurt zu liegen kam.

Hatte man den oberen Abschluss des Untergurtes erreicht, stand man auf einer kleinen Plattform. Wobei diese Ausführung nicht mit anderen bekannten Plattformen verglichen werden konnte.

Hier wurde auf dem Untergurt ein Riffelblech mon-tiert. Dadurch wurde auch bei Nässe der notwenige Halt geboten. Speziell war dabei nur, dass das Blech zu Vergrösserung der Standfläche noch leicht über den vorderen Abschluss gezogen wurde.

Auf der linken Seite gelangte man über den Aufstieg direkt zur Türe. Stieg man rechts hoch, musste man zuerst die Seite über das schmale Umlaufblech wechseln.

Damit man bei diesem Durchgang Platz hatte, wurde unter dem mittleren Fenster der Front ein waagerecht verlaufender Handlauf montiert. Dieser diente auch als Halt beim Reinigen der Fenster, oder bei anderen Arbeiten der Wartung. Letztlich gelangte man aber auch hier zur Türe.

Geöffnet wurde die mit einem Fenster ohne Scheibenwischer versehene Türe nach innen und zur Mitte der Lokomotive hin. Damit war der Zugang zum Führerstand über die seitlichen Aufstiege, die Plattform und durch die Türe möglich. Das Fenster in der Türe hatte keinen Scheibenwischer mehr erhalten, bestand jedoch auch aus Sicherheitsglas. Bei Bedarf konnte die Türe zudem mit einem Schloss abgeschlossen werden.

Während wir damit die Front des Führerstandes zwei durchaus abschliessen können, muss bei der anderen Seite noch die Dachleiter erwähnt werden. Dabei kam eine versenkte und an der äusseren Ecke montierte Dachleiter zur Anwendung.

Ein an der Leiter montiertes Ventil senkte auto-matisch den Stromabnehmer, wenn die Dachleiter nicht verriegelt und so korrekt verschlossen war. Der Zugang zur Leiter erfolgte von der Plattform her.

Die beiden seitlichen Wände des Führerstandes waren genau gleich aufgebaut worden. Sie hatten im oberen Bereich jeweils ein Fenster erhalten und es gab weder Türen noch Klappen.

Diese Fenster konnten geöffnet werden und waren als Senkfenster ausgeführt worden. Wie bei allen derart aufgebauten Fenstern von Führerständen waren sie mit einem weissen Längsstreifen versehen worden. So konnte ein geöffnetes Fenster leicht erkannt werden.

Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem Dach. Dieses Dach hatte gerundete Seiten und war mit dem Führerstand verschweisst worden. Die Rundungen wurden dabei auch die Längsseiten entlang geführt. Sie bildeten zudem gegenüber den Seitenwänden einen leichten Absatz, der sich als schmale Dachrinne entpuppte. So wurde verhindert, dass das Dachwasser über die Seitenwände laufen konnte. Damit haben wir die festen Bestandteile des Daches bereits kennen gelernt.

Das Dach diente als Zugang zum Maschinenraum. Die schweren Baugruppen der elektrischen Ausrüstung konnten so mit einem Kran in den Maschinenraum gehoben werden. Da dies auch beim Unterhalt der Lokomotive möglich sein musste, wurde das Dach so ausgeführt, dass man es öffnen konnte. Daher wurde an Stelle eines verschweissten Daches eine Lösung mit Segmenten, die verschraubt wurden, gewählt. Das hatte einen weiteren Vorteil.

Um das Gewicht der Lokomotive zu reduzieren, konnten diese Dachhauben leicht ausgeführt werden. Eine zusätzliche Reduktion beim Gewicht erreichte man, wenn das Material optimal gewählt wurde. Daher kam hier Aluminium zur Anwendung. Dadurch war es leichter, als ein mit Stahl aufgebautes Dach und konnte im Unterhalt einfach entfernt werden. Man hatte zwei Punkte erreicht, was letztlich der elektrischen Ausrüstung zu Gute kommen sollte.

Abschliessen will ich das Dach und somit den Kasten der Lokomotive mit den beiden seitlichen Stegen. Diese wurden aus Holz gefertigt und sie waren am festen Teil des Daches montiert worden. Dieser Steg war dazu da, dem Personal auf dem Dach einen sicheren Weg zu bieten. Zudem verhinderte es, dass sich die Leute auf dem schwachen Dach bewegten. Absturzsicherungen oder Handläufe gab es jedoch nicht.