Die diversen Beleuchtungen und die Steuerung des Fahrzeuges hingen enger zusammen, als man allgemein vermuten würde. Der Grund war simpel, denn beide Bereiche bezogen ihre Energie aus dem gleichen Stromkreis. Diesen würden wir heute als Bordnetz bezeichnen. Damals war es schlicht und einfach die Steuerung und die daran angeschlossene Beleuchtung. Wir werden daher auch hier diesen Weg verfolgen.

Beide Bereiche mussten auch funktionierten, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war. Das konnte zum Beispiel bei einem Wechsel der Fahrrichtung, aber auch beim befahren von Abschnitten ohne Spannung, der Fall sein. Damit das überhaupt möglich wurde, musste eine von der Fahrleitung unabhängige Quelle verwendet werden und das waren nun mal Batterien. Diese hatten sich in all den Jahren bewährt und sie waren in genormten Behältern erhältlich.

Da Batterien jedoch nur Gleichstrom abgeben kön-nen, wurde für diesen Bereich Gleichspannung ver-wendet. Bei den in diesem Bereich auf Fahrzeugen angewendeten Bleibatterien waren pro Zelle zwei Volt abrufbar.

Diese Zellen wurden in Behältern zu neun Exem-plaren angeboten. Durch die Schaltung in Reihe, war somit bei den als SBB-Batterie bekannten Bau-gruppen, eine Spannung von 18 Volt vorhanden. Da-her kamen hier genormte Teile zur Anwendung.

Die damals verwendeten SBB-Batterien hatten eine hohe Kapazität, so dass die Beleuchtung auch über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten werden konnte. Daher wurden zwei Behälter in Reihe für die Beleuchtung vorgesehen.

Es war somit eine Spannung von 36 Volt vorhanden. Für die Steuerung waren ebenfalls zwei solche Be-hälter vorzusehen. Somit waren auch hier 36 Volt vorhanden, was die Verbindung erst ermöglichte.

Es muss erwähnt werden, dass diese Bleibatterien bei einem Triebfahrzeug ein wichtiger Punkt bei der Bestimmung des Gewichtes sind. So wurde für einen Behälter ein Gewicht von über 300 Kilogramm angegeben. Bei der Anwendung von vier solchen Elementen kam alleine für die Batterien ein Gewicht von über einer Tonne in das Fahrzeug. Daher versuchte man die Kapazität bei den Batterien so gering wie nur möglich zu halten.

Daher war es wichtig, dass die Beleuchtung nicht zu lange über die Batterien versorgt wurde. Sank die Spannung unter einen kritischen Wert, konnten zwar die Glühbirnen betrieben werden, jedoch fiel die Steuerung aus. In der Folge musste der Triebwagen abgeschleppt werden. Um dies im Regelbetrieb zu verhindern, mussten die Batterien nach Möglichkeit auf dem Fahrzeug selber geladen werden. Dazu benutzte man die Hilfsbetriebe.

Geladen wurden die Bleibatterien mit einer Umformergruppe, die mit Hilfe der Hilfsbetriebe als Batterielade-gerät arbeitete. Dabei erfolgte die Batterieladung automatisch, wenn die Spannung ab dem Umformer höher war, als jene an den Klemmen.

Spezielle Regelungen waren nicht nötig, da Bleibatterien ohne grossen Aufwand geladen werden können. Nachteilig war, dass nun aber keine Energie bezogen werden konnte.

Aus diesem Grund musste die Leistung der Umformergruppe höher berechnet werden, als die Kapazität der Batterien. Der Grund war simpel, neben der Ladung der Batterien, musste nun auch die Steuerung und die Beleuchtung über den Umformer versorgt werden.

Nur so war ein langfristiger Betrieb mit dieser Lösung möglich. Waren die Batterien geladen, endete einfach der Ladestrom und die Leistung stand dem Fahrzeug zur Verfügung.

Damit kommen wir zur Beleuchtung, welche teilweise direkt an den Batterien angeschlossen wurde und so von der Steuerung unabhängig betrieben werden konnte. Diese Bereiche waren in den technischen Zonen vorhanden.

Dazu gehörten die beiden Führerstände, aber auch die Lampen in den technischen Schränken. Letztere leuchteten jedoch nur, wenn die Türen geöffnet waren. Trotzdem bestand hier die Gefahr, dass die Batterien entleert wurden.

Die weiteren Beleuchtungen benötigten die grundsätzliche Funktion der Steuerung. Wurde diese mit Hilfe des vorhandenen Schalters aktiviert, begannen erste Lampen zu leuchten. Wurde jetzt jedoch die Beleuchtung der Abteile eingeschaltet, leuchtete diese in der regulären Art.

Die Helligkeit orientierte sich jedoch an der vorhandenen Kapazität in den Bleibatterien. Die Ladung setzte bekanntlich erst ein, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wurde und Fahrleitungsspannung vorhanden war.

Zur Anwendung kamen ganz normale Glühbirnen, die in den Abteilen und im Führerstand keine weiteren Abdeckungen erhalten hatten. Die Birne konnte einfach entfernt und durch ein neues Exemplar ersetzt werden. Diebstähle waren dabei natürlich anfänglich keine Seltenheit, ebbten dann aber schnell ab, als die Diebe erkannten, dass die Glühbirnen bei den Automobilen schlicht nicht funktionierten. Die schlichte Beleuchtung funktioniert daher gut.

Ähnlich aufgebaut wurde auch die Dienstbeleuchtung. Diese bestand aus vier an jeder Front vorhandenen Lampen. Die beiden unteren Lampen wurden über den Puffern angebracht. Dabei montierte man sie auf speziellen Halterungen, so dass die Lampen freistanden und nicht in der Front des Triebwagens eingelassen wurden. Da diese Lampen mit einfachen Steckern angeschlossen wurden, konnten sie in der Werkstatt leicht entfernt werden.

Damit das übliche in der Schweiz vorgesehene Spitzensignal in Form eines A gezeigt werden konnte, wurde oben noch eine Lampe montiert. Diese befand sich im Bereich des Daches und es wurde unter der normalen weissen Lampe noch eine weitere Lampe mit Sonnendach und rotem Glas montiert. Beide konnten unabhängig vom Lokomotivpersonal eingeschaltet werden. Dabei verhinderte die Steuerung jedoch, dass beide gleichzeitig leuchteten.

Es muss gesagt werden, dass die Triebwagen mit der verbauten Beleuchtung nicht alle Signalbilder zeigen konnten. So wurde das übliche Zugschlusssignal lediglich mit einer rotweissen Tafel gezeigt. Das war kein Problem, da unten diese Tafeln leicht gesteckt werden konnten. In der Nacht konnten vor der Lampe farbige Gläser verwendet werden. Diese Lösung war damals üblich und erlaubte auch farbliche Kombinationen.

Da die Tafeln und Vorsteckgläser oben nicht mehr gesteckt werden konnten, musste man eine andere Lösung finden. Da dort jedoch neben weiss nur rot gezeigt werden musste, war die zusätzliche Lampe in diesem Bereich montiert worden. So konnten die Triebwagen alle in der Schweiz üblichen Signalbilder zeigen. Dies obwohl bei der BLS-Gruppe nicht alle angewendet wurden. Jedoch wurde die Fahrberechtigung auch auf der BLS benötigt.

Wir kommen somit zur eigentlichen Steuerung. Diese wurde aktiviert, wenn ein Führerstand besetzt wurde. Damit waren nun alle Funktionen verfügbar und die Sicherheitseinrichtungen waren aktiv. Dazu gehörten jedoch längst nicht so viele Elemente, wie bei einem Fahrzeug mit Hauptschalter. Besonders das Relais zur Überwachung der Spannung in der Fahrleitung konnte das Fahrzeug nicht aus-schalten, weil diese Möglichkeit nicht vorhanden war.

Auch andere Schutzvorrichtungen, wie die Relais zur Kontrolle des maximal erlaubten Stromes führten nur dazu, dass die Hüpfer des betroffenen Bereiches gesperrt wurden. Damit konnte keine Zugkraft mehr aufgebaut werden. Betraf dies den hinteren Teil, bemerkte der Lokführer im Führerstand nur, dass er nicht über die volle Zugkraft verfügte. Eine Meldung der Störung war daher nicht vorhanden und es musste nach der Ursache gesucht werden.

Es kann damit festgestellt werden, dass auch die Steuerung deutlich vereinfacht werden sollte. Die Lösung erlaubte zwar Einsparungen bei den verbauten Bauteilen, erleichterte die Suche nach den Störungen keineswegs. Besonders bei schweren Kurzschlüssen löste die Dachsicherung des betroffenen Teils aus. War der Lokführer nicht gerade dort, bemerkte er den Vorfall erst, wenn nicht mehr die übliche Leistung abgerufen werden konnte.

Trotzdem übernahm die Steuerung nicht nur die technischen Kontrollen. So wurde auch die Überwachung des Lokomotivpersonals eingebaut. Diese Lösung war nötig, wenn die Züge nur mit einem Lokführer geführt werden sollten. Neu waren solche Sicherheitssteuerungen jedoch nicht, denn gerade die Staatsbahnen setzten schon lange auf solche Systeme. Daher überrascht es wenig, dass bei der BLS-Gruppe vergleichbare Lösungen verwendet wurden.

Die Sicherheitssteuerung mit zwei Modellen bei der Überwach-ung funktionierte gut und wurde mit einem Pedal bedient. Wurde dieses losgelassen, kam es nach einer Fahrstrecke von 50 Meter zu einer akustischen Warnung.

Sofern keine Reaktion erfolgte, kam es nach weiteren 50 Metern zu einer Zwangsbremsung. Da nun der Hauptschalter nicht aus-gelöst werden konnte, wurden durch die Steuerung die Hüpfer in der offenen Stellung blockiert.

Mit diesem als «Schnellgang» bezeichneten Element, war jedoch nur eine stehende Bedienung möglich. Wurde eine sitzende Bedienung vorgesehen, musste sie mit der Wachsamkeits-kontrolle, die hier als «Langsamgang» bezeichnet wurde, ergänzt werden.

Diese funktionierte ähnlich, hatte jedoch deutlich längere Fahrstrecken und die Rückstellung konnte nicht nur mit dem Pedal vorgenommen werden. Es war daher eine moderne Lösung vorhanden.

Dank dieser Überwachung des Lokführers konnte der Beimann endgültig gestrichen werden. Für die Triebwagen bestand daher die Regelung des einmännigen Dienstes. Die kurzen Fahrwege und die vielen Halte schienen nicht so schwer zu wiegen, wie die langen monotonen Strecken. Die BLS-Gruppe übernahm hier jedoch die Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Triebwagen schon länger nur mit Lokführer besetzten.

Jedoch wurde die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesen Jahren eingeführte Zugsicherung nach Integra-Signum nicht eingebaut. Man sah deren Notwendigkeit auf dem Netz der BLS als nicht gegeben an. Da keine Signale damit ausgerüstet wurden, unterblieb die Ausrüstung jedoch auch bei den Fahrzeugen. Ein Punkt, der zu jener Zeit durchaus nachvollzogen werden konnte, denn das System war wirklich sehr neu.

Auch auf den Einbau einer Vielfachsteuerung wurde verzichtet. Das führte jedoch auch dazu, dass keine Verlängerung mit Steuerwagen möglich war. Zwar waren die BCFZe 4/6 ideal dafür geeignet, weil ein ähnliches System für die beiden Hälften vorgesehen war, trotzdem kam es nicht zum Einbau. Der Verkehr auf den Strecken der BLS-Gruppe liess jedoch kaum erwarten, dass Züge regelmässig verlängert werden sollten.

Der Verzicht erfolgte in erster Linie aber aus finanziellen Gründen. Die Einrichtung hätte Geld gekostet und die Züge wären schwerer geworden. Beides wollte man besonders bei der BSB vermeiden. Daher verzichtete man auf eine Vielfachsteuerung, was sich betrieblich nicht nur positiv auswirken sollte. Gerade die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten die Notwendigkeit dieser Vielfachsteuerung, jedoch steckten diese noch in den Kinderschuhen.