Der Weg in das Fahrzeug erfolgte für das Personal auf die gleiche Weise, wie bei den Reisenden. Da nun jedoch die Türen nicht auf normale Weise geöffnet werden konnten, musste sich das Lokomotivpersonal zuerst damit herumschlagen. Weil keine Druckluft vorhanden war, musste man die Einstiegstüre aufschieben. Damit war der Weg in das Fahrzeug frei. Dort fehlte nun auch die Beleuchtung und der Weg in den Führerstand war nicht einfach.

Der Führerstand stellte sich geräumig dar und gliederte sich in den Durchgang, den Bereich für den Lokführer und in die Zone für andere Verwendungen auf. Die langen steil abgewinkelten Frontpartien sorgten dafür, dass viel Platz vorhanden war. Dieser wurde aber durch die Korpusse, die wegen den steilen Seiten recht grosszügig ausgefallen waren, massiv eingeschränkt. Es war so nicht unbedingt mehr Platz, als bei anderen Fahrzeugen, vorhanden.

Für den Boden wurde ein Hartbelag aus Holz gewählt. Die Dielen waren nicht gestrichen worden und hatten daher die Farbe des Holzes. Für die Wände und die Einbauten wurde ein hellgrüner Farbton verwendet. Diese Farbe und die weisse verkleidete Decke waren bei schweizerischen Fahrzeugen durchaus üblich und wurden auch bei anderen Bahnen verwendet. So gesehen, gab es hier keine Abweichung.

Der Lokführer fand seinen Arbeitsplatz in einer Kabine auf der rechten Seite des Führerstandes. Die Breite dieser Kabine wurde durch den Durchgang zur Türe eingeschränkt. Gegen diesen Durchgang hin, wurde die Führerkabine bis auf den Zu-gang mit Glasscheiben abgetrennt.

Die Rückwand im Bereich des Lokführers war hingegen als massive Wand ausgeführt worden. So konnte man dem Lok-führer nicht über die Schultern blicken.

Wo bei den Triebwagen nach dem Führerstand ein Einstieg folgte, war der nach hinten offene Führerstand für die Rei-senden ungehindert zugänglich. Eine Türe, die den kom-pletten Führerstand von der dann vorhandenen Plattform abtrennte, gab es nicht.

Daher baute man bei der Kabine eine Türe ein. Diese sorgte dafür, dass die Reisenden nicht an die Bedienelemente im Führerstand kamen. So konnte sich auch der Lokführer etwas von allzu neugierigen Reisenden schützen.

Die sehr offene Bauweise der letzten Fahrzeuge verliess man wieder und stellte dem Lokführer eine Führerkabine zur Ver-fügung.

Besonders bei stark belasteten Zügen war die Bewegungs-freiheit des Personals durch die Kabine gegeben. Bei den sehr offenen Triebwagen der Baureihe Ce 2/4 drängten sich die Leute buchstäblich immer wieder um den Lokführer. Natürlich wollte man nach Möglichkeit genau dessen Blickwinkel.

An der sitzenden Bedienung, wie sie bei den Triebwagen schon sehr früh eingeführt wurde, wurde festgehalten. Der Sitz des Lokführers war nun leicht gepolstert worden. Er wurde mit dem gleichen Lederüberzug versehen, die es die Sitzplätze der dritten Wagenklasse hatten. So gesehen, bekam der arbeitende Lokführer nicht ganz den Sitzkomfort der Reisenden in der dritten Wagenklasse, was damals, wo in den Lokomotiven noch gestanden wurde, schon eine Sensation war.

Einstellmöglichkeiten gab es an der Sitzgelegenheit kaum, denn die Rückenlehne war fest an der Rück-wand und nicht am Stuhl montiert worden. So kam es, dass kleinere Lokführer frei sitzend arbeiten mussten.

Die gross gewachsenen Kollegen zwängten sich dann irgendwie in die Kabine. Richtig bequem sitzen konnte eigentlich niemand. Aber die Lokführer wa-ren ja schon froh, dass man sitzen konnte und nicht mehr stehen musste.

Bevor wir uns nun setzen, müssen wir die Steuerung aktivieren. Dazu mussten zuerst die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Zusätzlich wur-de die Steuerung noch mit einem einfachen Schalter eingeschaltet.

So standen nun erste Funktionen zur Verfügung und es konnte bei Dunkelheit mit Licht gearbeitet wer-den, was eine wesentlich leichtere Arbeitsweise er-gab. Natürlich erfolgten dabei auch gleich die Kon-trollen.

Der sitzende Lokführer fand vor sich einen abge-schrägten Führertisch. Darauf waren alle für die Be-dienung wichtigen Bauteile montiert worden. Dabei wurden die wichtigen Schalter in der Nähe montiert.

Unwichtige Elemente, wie die Heizung, fanden an anderer Stelle einen Platz. Bei den Kollegen der Mar-ke «Sardinenbüchse» war der Zugang dazu schon etwas schwieriger. So erfolgten hier wirklich nur selten Veränderungen.

Die Inbetriebnahme erfolgte auch hier über den neuen Verriegelungskasten. Dieser Schalterkasten, der mit einem Schlüssel verriegelt werden konnte, hatte sich bei den Triebwagen Ce 2/4 gut bewährt und wurde nun auch hier verwendet. Es konnte bereits damals erkannt werden, dass dieser Verriegelungskasten noch in vielen Fahrzeugen verwendet werden sollte. Besonders die Verriegelung und die kompakte Bauweise sprachen dafür.

Um den Triebwagen einzuschalten, musste zuerst der Führer-stand besetzt werden. Dazu wurde zuerst der Verriegelungs-kasten mit dem Schlüssel entriegelt. Anschliessend konnte mit den Steuerschaltern die Steuerung aktiviert werden.

Auf die gleiche Weise wurde der Stromabnehmer gehoben. Bis die Rückmeldung vorhanden war, dauerte es einen Moment. War der Kontakt vorhanden, schaltete der Triebwagen automatisch ein.

Mit einem weiteren Steuerschalter wurde der Kompressor eingeschaltet. Hier gab es zwei Programme. In der Regel stand der Griff auf «Automat». Damit arbeitete der Kompressor mit dem Druckschwankungsschalter und der Druck wurde in einem bestimmten Rahmen gehalten. Auf der Stellung «Direkt» wurde dieser Schalter jedoch überbrückt und die Luft ergänzt. Beschränkend wirkte nun nur noch das Überdruckventil.

Je nach Jahreszeit konnte auch die Zugsheizung eingeschaltet werden. Die hier verwendete Regelung war von der Jahreszeit abhängig. So wurde in den Monaten Oktober bis April geheizt und an den anderen Tagen im Jahr nur, wenn eine kalte Witterung vorherrschte. Die Entscheidung, was kalt war, oblag dabei dem Lokomotivpersonal. Eine Regelung, die lange bestehen bleiben sollte und die eigentlich gut funktionierte.

Bevor die Fahrt aufgenommen werden durfte, musste die korrekte Funktion der Bremsen geprüft werden. Da auf dem Triebwagen nur die indirekt wirkende Bremse nach Westinghouse vorhanden war, erleichterte sich die Prüfung. Bevor diese jedoch beginnen konnte, musste mit dem Bremsventil der Druck in der Hauptleitung erhöht werden, denn diese Bremse war erst bereit, wenn in dieser Leitung ein Druck von fünf bar vorhanden war.

Das als Führerbremsventil bezeichnete Bremsventil stammte bei diesen Triebwagen aus dem Hause Westinghouse und war von der Bauart W4. Dieses Ventil war dem Personal bekannt und es wurde an der rechten Seitenwand eingebaut.

Daher waren auch die Prüfung und die Bremsbedienung kein Problem. Im Gegensatz zur automatischen Bremse der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die Bremskraft nicht erhöht worden.

Wurde die Bremsung eingeleitet, erzeugte der Druckabfall in der Hauptleitung im Brems-zylinder einen Druck. Von der Bauart der vorhandenen Personenzugsbremse her, konnte so ein maximaler Druck von 3.9 bar erzeugt werden.

Dieser wurde erreicht, wenn der Druck in der Hauptleitung auf 3.5 bar gesenkt wurde. Es gab daher bei der kompletten Entleerung keine Druckerhöhung. Daher wurde eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen.

Nachdem die Bremsen geprüft waren, stand der Fahrt mit dem Triebwagen eigentlich nichts im Weg. Einzig die Dienstbeleuchtung musste entsprechend der geltenden Vorschriften eingeschaltet werden.

Dazu wurde lediglich der Steuerschalter in die entsprechende Position verbracht. Die einzelnen Lampen konnten mit Schaltern an der Rückwand eingestellt werden. Einzig bei der oberen Lampe, waren zwei Schalter vorhanden.

Damit war der Zug fahrbereit und er konnte mit der Luftbremse gesichert werden. Dazu wurde mit der Westinghousebremse der geringste mögliche Bremskraft erzeugt. So war das Fahrzeug gegen entlaufen gesichert.

Das war wichtig, denn die bisherige Sicherung musste vor der Fahrt gelöst werden. Daher wenden wir uns nun der Handbremse zu. Hier gab es bei der Bedienung noch Unterschiede zwischen den beiden Modellen.

In jedem Führerraum war eine Hand-bremse vorhanden. Wobei hier der Triebwagen für die BSB eine Ausnah-me bildete. Im Führerstand eins des CFZe 2/6 wurden zwei Handbremsen eingebaut.

Der Grund dafür waren die achsen-losen Räder, die bei der Gestaltung der mechanischen Bremsen eine etwas an-dere Lösung ergab.

Auf der gegenüberliegenden Seite ent-sprach dieser Triebwagen jedoch den grösseren Modellen, die an die BLS und die BN geliefert wurden.

Angezogen wurde zur Sicherung in der Regel jedoch nur die Feststell-bremse im zu besetzenden Führer-raum.

Diese wurde mit einer Handkurbel be-dient. Auch hier galt die Regel, dass die Handbremse im Uhrzeigersinn an-gezogen wurde. Damit war die Hand-bremse regulierbar.

Damit sie sich nicht unbeabsichtigt lösen konnte, war eine Lochscheibe mit Stift zur Sicherung vorhanden. Da-mit konnte die Handbremse auch als Feststellbremse verwendet werden.

Damit können wir endlich mit der Fahrt beginnen. Dazu wurde mit einem Griff die Fahrrichtung festgelegt. Es war also rein theoretisch auch möglich mit dem Fahrzeug rückwärts zu fahren. Dabei gab es technisch gesehen nicht einmal Beschränkungen. Angewendet wurde diese besondere Betriebsform jedoch nur im Rangierdienst. Bei Streckenfahrten sass der Lokführer jederzeit an der Spitze, da nur so die Signale erkannt werden.

Gesteuert wurde die Zugkraft mit dem von anderen Baureihen her bestens bekannten Handrad. Dank der Vereinheitlichung gewisser Bedienelemente konnte man die Schulungen des Lokomotivpersonals auf einem neuen Fahrzeug vereinfachen. Gerade bei Privatbahnen mit kleineren Serien, war das ein wichtiger Teil, denn das Personal musste viele Triebfahrzeuge kennen. Da half es, wenn die Bedienung vereinfach wurde.

Wurde das Handrad des Steuerkontrollers aus der neutralen Posi-tion im Sinn des Uhrzeigers verdreht, nahm die Hüpfersteuerung die Arbeit auf und die erste Stufe wurde eingestellt. Somit konnte nun die Westinghousebremse gelöst werden.

Der Zug begann sich in Bewegung zu setzen. Je mehr Fahrstufen eingestellt wurden, desto grösser wurde die erzeugte Zugkraft. Um diese zu reduzieren, musste in die andere Richtung gedreht werden.

Wie gross die Zugkraft war und wie sich die Drücke in den ein-zelnen Leitungen zeigten, konnte das Lokomotivpersonal an den im direkten Blickfeld montierten Anzeigen ablesen.

Diese Instrumente waren mit einer Beleuchtung versehen, die je-doch nur funktionierte, wenn die Dienstbeleuchtung eingeschalt war.

Somit war damit eine indirekte Rückmeldung vorhanden. Wobei das nur schwer möglich war, da diese Ausleuchtung eher be-scheiden war.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit einem V-Messer in der rechten Ecke angezeigt. Diese Anzeige stammte aus dem Hause Hasler. Dabei wurden zwei unterschiedliche Modelle verwendet.

Ein Modell besass eine Registrierung, welche die Fahrdaten aufzeichnete. Das zweite Modell im anderen Führerstand hatte eine Kurzwegaufzeichnung. In diesem Modell wurde zudem auch die Wegmessung für die Sicherheitssteuerung abgenommen.

Die Gestaltung der gefahrenen Geschwindigkeit oblag dem Lokomotivpersonal. Dieses regulierte das Tempo mit der Hüpfersteuerung und somit mit der Zugkraft. Stand der Kontroller auf «0» rollte der Triebwagen. Stieg die Geschwindigkeit trotzdem weiter an, musste das Fahrzeug verzögert werden. Dazu waren zwei Möglichkeiten vorhanden. Bei höheren Geschwindigkeiten wurde dazu die elektrische Bremse benutzt.

Eingeschaltet wurde die elektrische Bremse mit dem Steuerkontroller. Wurde dieser von der Mitte gegen den Uhrzeigersinn verdreht, schalteten die Wendeschalter um und die Fahrmotoren wurden mit Gleichstrom erregt. Die Bremskraft konnte nun mit zu- oder abschalten der Bremsstufen geregelt werden. Welche Werte zulässig waren, konnte an einer Tabelle abgelesen werden. Dort waren auch die Angaben bei der Zugkraft vorhanden.

Mit der Widerstandsbremse konnte je-doch nicht angehalten werden. Zudem sank deren Bremskraft bei tiefen Geschwindigkeiten sehr stark.

Aus diesem Grund musste der Trieb-wagen mit der automatischen Bremse angehalten werden. Deren Bremsung wurde auf die bereits vorgestellte Wei-se eingeleitet.

Gleichzeitig konnte die elektrische Bremse ausgeschaltet werden. So konnte mit dem Triebwagen recht ge-nau angehalten werden.

Erfolgte die Fahrt als Zug, mussten vor dem Halt die Türen entriegelt werden. Dazu wurde einfach eine gelbe Taste gedrückt.

Die Reisenden konnten nun die Türen mit Hilfe der Drucktasten öffnen. Be-vor die Fahrt jedoch fortgesetzt werden durfte, mussten die Türen wieder geschlossen werden. Die rote Lampe mit der Rückmeldung verlosch, nachdem sie gedrückt wurde. Die Türen schlossen sich, wurden verriegelt und die Reise konnte fortgesetzt werden.

Es bleibt nur noch der Feierabend. Nach getaner Arbeit wurde der Triebwagen abgestellt. Dazu musste er mit der automatischen Bremse gesichert werden. Das erfolgte ohne weiteres zutun, denn das Fahrzeug konnte nur mit dieser Bremse angehalten werden. Anschliessend wurde zur Sicherung die Handbremse angezogen. Dies erfolgte jedoch in der späteren Fahrrichtung. Daher musste der Führerstand gewechselt werden.

Das Führerbremsventil wurde dazu nach der Bremsung auf Abschluss gestellt und der Triebwagen mit den Steuerschaltern ausgeschaltet. Nun konnte die Seite mit dem Schlüssel in der Hand gewechselt werden. Da nun aber die Remisierung erfolgt, wurden vor dem Wechsel sämtliche Beleuchtungen gelöscht. Letztlich mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen und die Steuerung komplett abgeschaltet werden.

Bevor das Fahrzeug verlassen wurde, waren durch das Personal noch gewisse Arbeiten zu erledigen. Diese waren in den Vorschriften geregelt. Dazu gehörten die optische Kontrolle des Fahrzeuges und die Sicherung der Fahrdaten. Daher wurde jeden Abend der Registrierstreifen entnommen. Dieser musste der Obrigkeit abgegeben werden. Erst jetzt war die Arbeit auf den neuen Triebwagen wirklich beendet worden.