Die neuen Triebwagen überzeugten die BLS-Gruppe nach der Ablieferung nicht vollumfänglich. Nicht alle Massnahmen, die man zur Einsparung des Gewichts vorgenommen hatte, waren wirklich gut gelungen. Dabei kann nicht einmal gesagt werden, dass die Probleme nur den Triebwagen CFZe 2/6 oder die Modelle der Baureihe BCFZe 4/6 betroffen hätten. Die Triebwagen hatten ihre Probleme und die müssen wir uns ansehen.

Bei den Triebwagen BCFZe 4/6 zeigten sich die meisten Probleme beim Antrieb. Diese Antriebe waren gegenüber dem Modell CFZe 2/6 als vollwertig abgefederte Version eingebaut worden. Diese Version war bis Geschwindigkeiten von 110 km/h tauglich und hätte auch schnellere Züge ermöglichen sollen. Die 110 km/h waren eine Folge der Bremsen und nicht durch den Antrieb verursacht. Ein Punkt, den man immer wieder vergisst.

Was theoretisch so schön aussah, zeigte sich im Betrieb schnell als ausgesprochen problematisch. Die Triebwagen kamen immer wieder und nach kurzer Zeit in die Hauptwerkstätte, wo der Antrieb behandelt werden musste. War das nicht möglich, musste die Geschwindigkeit reduziert werden, um zumindest die Schäden in Grenzen halten zu können. Die Kosten für den Unterhalt der Antriebe stiegen schnell in einem besorgniserregenden Ausmass an.

Die Herrichtung des Antriebes war sehr aufwendig. So mussten die abgenutzten Getriebe ersetzt werden. Danach konnte man die abgenutzten Lamellen ersetzen und diese neu einstellen. Man kann daher durchaus davon ausgehen, dass es fast einfacher war, einen komplett neuen Antrieb einzubauen. Diese waren jedoch nicht vorhanden, daher musste die Werkstätte immer wieder zur Aufarbeitung greifen. Das aber auch nur, wenn Ersatzteile vorhanden waren.

Der Triebwagen CFZe 2/6 funktionierte gar nicht besser. Im Gegenteil hier musste man sich ernsthafte Sorgen um die Sicherheit des Zuges machen. Die Laufwerke mit Einzelrädern funktionierten gar nicht nach Wunsch. Damit war das noch schön ausgedrückt worden. Die Probleme waren so gross, dass der Triebwagen immer wieder mit den Laufdrehgestellen entgleiste. Dass dabei keine ernsthaften Unfälle entstanden, grenzte schon an ein Wunder.

So erstaunt es nicht, dass schon kurz nach der Inbetriebnahme die ersten Umbauten bei diesen Triebwagen erfolgten. Dabei sollten die gröbsten Mängel dieser Fahrzeuge beseitigt werden.

Man wollte so die Betriebssicherheit auf einen Wert heben, den man von anderen Baureihen her kannte. Besonders schnell handeln muss-te man aber bei der Baureihe CFZe 2/6, die man schön gesprochen als Sicherheitsproblem betrachten musste.

Die Einzelräder der Laufdrehgestelle bewährten sich nicht und konnten auch nicht verbessert werden. Das Problem lag bei den Führungskräften. Durch die Achsstummel wurden diese Kräfte auf die Lager übertragen. Da so hohe Kräfte entstanden, brachen die kurzen Stummel immer wieder. Ein Problem, das mit durchgehenden Achsen nicht auftreten konnte. Daher konnten die häufigen Entgleisungen mit den vorhandenen Drehgestellen nicht eingedämmt werden.

So wurden bereits 1944 die Drehgestelle durch neue Modelle aus dem Hause SIG ersetzt. Damit wollte man den ständigen Entgleisungen dieser Drehgestelle entgegenwirken. Bei den neuen Drehgestellen griff man wieder zu kompletten Achsen, die etwas mehr Stabilität hatten. Zudem wurde die Federung mit neuen Torsionsstäben verbessert. Das Gewicht erhöhte sich dadurch etwas, aber die Sicherheit wurde deutlich verbessert.

Erste Änderungen, die alle Triebwagen betrafen, waren die Puffer. Man stellte schnell fest, dass durch die spezielle Bauweise der Fahrzeuge bei gewissen Kurvenkombinationen gefährliche Pufferstände zu angehängten Wagen entstehen konnten. Pufferübergreifungen hätten schwere Unglücke bewirken können. Daher ersetzte man die runden Pufferteller durch neue Exemplare, die rechteckig gestaltet wurden.

Damit hätten wir die ersten dringlichen Probleme ge-löst. Die betriebsgefährlichen Situationen traten nicht mehr ein. Damit war zumindest gesichert, dass der Triebwagen, wenn er auf eine Reise ging, sein Ziel noch auf den Schienen erreichte.

Man hatte nun Zeit, sich den technischen Problemen der Fahrzeuge zuzuwenden. Man musste also zuerst dafür sorgen, dass die Triebwagen nicht entgleisten und konnte erst danach den Unterhalt vereinfachen.

Auf Druck des Personals wurde die Beleuchtung auch schon sehr früh angepasst. Der Triebwagen, der selten mit Anhängelast verkehrte, bekam eine rote Leuchte.

Damit konnte ab sofort das Schlusssignal mit einem Schalter im Führerstand erstellt werden. Das ständige Aufstecken der Farbscheibe wurde überflüssig, was die Arbeit des Personals massgeblich erleichterte.

Besonders erfreut reagierte das Personal der BSB, hat-te der Triebwagen CFZe 2/6 doch viele Richtungs-wechsel.

Die Triebzüge BCFZe 4/6, die bisher mit Ausnahme der Puffer nicht verbessert wurden, erhielten in den Jah-ren 1944 und 1945 neue Antriebe.

Damit sollte der Aufwand für den Unterhalt deutlich reduziert werden. Der Triebwagen konnte ein paar Monate fahren, ohne dass er dabei immer wieder in die Hauptwerkstätte zur Aufarbeitung der Antriebe fahren musste. Die Einsatzsicherheit der Fahrzeuge sollte so auch erhöht werden.

Die bisherigen Antriebe hatten zu viele Probleme aufgezeigt und sorgten dafür, dass die Triebwagen regelmässig in den Werkstätten zu Gast waren und daher kaum verkehrten. Diese Antriebe konnte man nicht mehr weiterverwenden, denn die Probleme lagen bei der mangelhaften Konstruktion. Daher kamen neue BBC-Federantriebe zur Anwendung. Diese hatten sich schon bei der Baureihe Ae 4/4 gut bewährt.

Der grosse Vorteil dieser Antriebe war die nahezu unnötige Wartung, die sich auf die Kontrolle der Ölstände beschränkte. Wenn man an die ersetzten An-triebe denkt, deren Lamellen eingestellt werden mussten.

Deren Zahnräder sich schneller abnützten, als das üblich war, zeigte sich deutlich, wie viel geringer der Unterhalt wurde, denn ein Ölstand konnte man bei einem Aufenthalt in einem Depot schnell kontrollieren und allenfalls ergän-zen.

Die mechanisch pneumatischen Hüpfer der Triebwagen bewährten sich auch nicht. Die langen schweren Wellen waren träge und klemmten immer wieder. Die Idee dieser Wellen war, dass die Hüpfer der beiden Hälften beim BCFZe 4/6 gleichzeitig schalteten.

Das erkaufte man sich mit einer mechanischen Konstruktion durch den ganzen Zug. Es versteht sich schnell, dass die vielen Lager den Aufwand für den Un-terhalt erhöhten und die Welle immer wieder klemmte.

Wie bei allen anderen blauen Pfeilen wurde auch bei diesen Triebwagen die bisherige Schützensteuerung durch eine neue Steuerung mit elektropneu-matisch betätigten Hüpfern ersetzt. Diese funktionierten gut und die elek-trischen Leitungen klemmten nicht. Bei den Triebwagen BCFZe 4/6 konnte man nun aber nicht mehr sicher sagen, dass die beiden Hälften genau synchron schalteten. Das elektrische Signal brauche eine kurze Zeit, bis es in der zweiten Hälfte angekommen war.

Die Verzögerung war jedoch nur sehr kurz, so dass es durch den Umbau bei den Fahrstufen keine Änderungen gab. Die Triebwagen hatten immer noch 15 Fahrstufen, auch wenn diese nicht mehr exakt synchron geschaltet wurden. Die Längskräfte im Zug blieben aber in einem vertretbaren Rahmen und belasteten das mittlere Drehgestell des Triebwagen nicht übermässig. Dort wurden die vorhandenen Längskräfte aufgenommen und problemlos abgebaut.

Die Belastung der elektrischen Bremse bei der Brems-stufe 12 war für die Widerstände schwer zu verkraf-ten. Besonders bei tiefen Geschwindigkeiten reichte die Kühlung nicht mehr aus.

Das führte dazu, dass die stark belasteten Wider-stände häufig ersetzt werden mussten. Nach dem Umbau der Hüpfersteuerung reduzierte man daher die möglichen Bremsstufen auf deren 11. So wurden die Widerstände auf dem Dach etwas geschont.

Damit hätten wir bereits nach einem Einsatz von knapp sieben Jahren, neue Drehgestelle, neue Puffer-teller, neue Antriebe und eine neue Steuerung erhal-ten.

Man konnte nach so vielen Umbauten sicherlich nicht von einem gelungenen Fahrzeug sprechen. Besonders die Entgleisungen des Triebwagens CFZe 2/6 fielen schnell sehr negativ auf.

Die Züge hatten einen schlechten Ruf erhalten. Daran änderte sich auch nicht viel, als die Triebwagen nach 1945 anstandslos funktionierten.

Die nächsten Anpassungen, die durchgeführt wurden, hatten mit den Triebwagen eigentlich nichts zu tun und betrafen auch nicht deren Technik. Betroffen waren hier wirklich alle älteren Triebfahrzeuge und Steuerwagen der BLS-Gruppe. Die Fahrzeuge mussten, nachdem nun auch auf den BLS-Strecken die Zugsicherung Integra-Signum eingeführt wurde, mit den entsprechenden Empfängern und Bedienelementen ausgerüstet werden.

Zusätzlich wurde in der Schweiz auch das neue Warnsignal mit drei roten Lampen eingeführt. Die BLS musste ihre Fahrzeuge nun auch mit drei roten Lampen ausrüsten. Bei den Triebwagen wurde daher die fehlende rote Lampe montiert. Die Fahrzeuge waren nun in der Lage, sämtliche in der Schweiz vorgesehenen und etwas vereinfachten Signalbilder zu zeigen. Damit waren die Triebwagen auch in diesem Punkt auf dem aktuellen Stand.

Die doppelten Schleifleisten, wie sie auf dem Triebwagen CFZe 2/6 montiert waren, bewährten sich sehr gut. Das führte dazu, dass die bisherigen ein-fachen Schleifstücke der Baureihe BCFZe 4/6 ebenfalls durch solche Exemplare ersetzt wurden.

Diese Triebwagen konnten nun mit einem gehobenen Stromabnehmer verkeh-ren. Zudem kamen nun auch Schleifleisten aus Kohle zur Anwendung, da diese den Fahrdraht weniger beanspruchten.

So gab es erst wieder im Jahre 1956 eine technische Änderung, die alle Trieb-wagen betraf. Die Bahnen in Europa hatten beschlossen, dass die bisherige erste Wagenklasse aufgeboben werden sollte, alle anderen Wagenklassen soll-ten nachrücken.

Die Triebwagen erhielten daher neue Bezeichnungen. Der bisherige CFZe 2/6 wurde zum BFZe 2/6. Bei den anderen Triebwagen änderte man diese auf ABFZe 4/6.

Dabei blieb es, die Bestuhlung wurde nicht verändert. Im Vergleich zu mo-derneren Fahrzeugen hatten sie daher immer noch eine enge Bestuhlung. Von den Fahrgästen wurde diese jedoch immer weniger akzeptiert.

So wurden die Sitzbänke für drei Personen noch von zwei Reisenden besetzt. Massgebend dafür waren die neuen Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei beiden Klassen eine Reduktion erhalten hatten.

Die Bezeichnung blieb aber nur kurz erhalten, denn wenige Jahre später wurden die bisherigen Furgons zu Gepäckwagen. Die Bezeichnung änderte sich folglich von F auf D. Die Züge änderten zum letzten Mal die Bezeichnung. So hörten die Triebwagen nun auf BDZe 2/6 und ABDZe 4/6. Da diese Änderung aber nun nur das Gepäckabteil betraf änderte man dieses in einem kleinen Bereich, denn neu wurden hier Kästen mit Fahrzielanzeigen montiert.

1960 gab man die kombinierte Ventilation der Fahrmotoren auf. Besonders die Ei-genventilation war nicht immer über alle Zweifel erhaben, denn bei geringen Geschwindigkeiten wirkte sie kaum noch.

Nur dann waren die hohen Zugkräfte zur Beschleunigung gefragt. Das führte immer wieder zu schweren Problemen mit den Fahrmotoren. Daher wurde die Eigenven-tilation der Fahrmotoren aufgegeben und neugestaltet.

Durch den Einbau verstärkter Ventilatoren konnte man auf diese Eigenventilation verzichten, ohne dass man Einbussen bei der Leistung hatte. Da nun aber die gesamte Kühlung über die Fremdventilation erfolgte, wurde diese besonders bei tiefen Geschwindigkeiten verstärkt.

Um den Lärm in den Bahnhöfen zu reduzieren, waren die Ventilatoren so ge-steuert, dass sie bei sehr tiefen Geschwindigkeiten nur noch mit der halben Leistung arbeiteten.

Mit den Jahren ergänzte man die Führerstände auf beiden Seiten mit ausklappbaren Rückspiegeln. Diese sollten es dem Lokführer ermöglichen, denn Zug nach hinten zu überblicken.

Besonders wichtig war das, wenn er die Türschliessung betätigte, denn dann sollte er sicher sein, dass niemand in der Türe stand. Dank den neuen Rückspiegeln konn-te er das nun von seinem Sitzplatz aus vornehmen. Die Arbeit für das Lokomotiv-personal wurde vereinfacht.

Bei den ABDZe 4/6 erfolgten keine Änderungen mehr. Die Triebwagen funktio-nierten nun gut und konnten längere Zeit ohne Schaden verkehren. Die Triebwagen wurden in der Folge nicht mehr verändert und blieben in diesem Zustand bis zur ihrer Ausmusterung.

Beim BDZe 2/6 sah man das auch so, denn auch dieser Triebwagen funktionierte nun ohne nennenswerte Probleme. Nur sollte hier alles etwas anders kommen.

Der Triebwagen BDZe 2/6 tauchte im Juni 1972 in der Hauptwerkstätte in Spiez auf. Der Führerstand des Steuerwagens war bei einer Kollision im Raum Bern völlig zerstört worden.

Die Zukunft des Fahrzeuges war ungewiss und die verantwortlichen Stellen der BLS taten sich schwer mit einem Entscheid. Schliesslich wurde entschieden, dass man den Triebwagen herrichten sollte. So dauerte die notwendige Aufarbeitung des beschädigten Zuges zwei Jahre.

Man musste, wollte man den Triebwagen retten, den Führerstand jedoch neu aufbauen. Damit die Kosten nicht zu hoch wurden und man nicht noch lange auf einen neuen Führerstand warten musste, baute man hier einfach einen Führerstand der neueren zu den Triebwagen ABDe 4/8 beschafften Steuerwagen ein. In der Folge hatte dieser Triebwagen nun zwei Fronten, was sich natürlich nicht positiv auf sein Aussehen auswirkte.

Danach gab es dann auch hier keine Änderungen mehr. Die Triebwagen fuhren in diesem Zustand bis zur Ausrangierung weiter. Auch die zuletzt noch erfolgte Ausrüstung mit Zugfunk änderte an der Tatsache nichts, dass die Triebwagen zu alt geworden waren. Eine Anpassung, die letztlich noch nötig gewesen wäre, aber nicht umgesetzt wurde, war die Haltauswertung der Zugsicherung. Der Grund war die anstehende Ausmusterung.