Die Dringlichkeit dieser Fahrzeuge zeigt sich gut, wenn wir deren Inbetriebsetzung ansehen. Diese gab es nur in bescheidenem Rahmen. Die ausgelieferten Fahrzeuge wurden sofort der jeweiligen Bahn übergeben und dort nach der Schulung des Personals in Betrieb genommen. Eine Praxis, die damals bei Privatbahnen durchaus üblich war und die nachvollzogen werden kann. Die Technik war einfach und keine hochgezüchteten Entwicklungen.

Allfällige Probleme wurden anschliessend mit sehr viel Talent auf dem Buckel der Kundschaft gelöst. Ein Vorgehen, dass sich zum Bei-spiel eine Staatsbahn nicht leisten konnte.

Dort gab es oft grosse Serien und die Prototypen dazu wurden aus-giebig getestet. Der CFZe 2/6 zeigt jedoch gut, wie die Welt bei Pri-vatbahnen aussah. Es gab nur dieses Fahrzeug und es war teuer, daher musste der neue Triebwagen schnell Geld einfahren.

Hier kann gesagt werden, dass sich diese Praxis nicht sonderlich bewähren sollte. Die Hersteller hatten neue Techniken eingebaut und das Gewicht erneut gedrückt. Besonders der CFZe 2/6 war mit den neuen Laufwerken noch nicht erprobt worden. Doch beginnen wir mit dem Betriebseinsatz und dabei werden wir schnell erfahren, dass sich vermutlich ausgedehnte Versuchsfahrten gelohnt hätten. So aber können wir darauf verzichten.

Die Ablieferung der bestellten Fahrzeuge begann mit dem Triebwagen CFZe 2/6. Dieser wurde im Raum Genève fertig montiert und in Betrieb gesetzt. Danach wurde er in alleiniger Fahrt nach Bern überführt. Dabei führte der Weg natürlich über Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Ob es dabei zur Begegnung mit einem CLe 2/4 gekommen ist, wurde nicht überliefert, kann jedoch angenommen werden.

Nach der Ankunft im Jahre 1938 wurde das Fahrzeug in Holligen sofort der Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB übergeben. Daher war das Ziel nicht der Bahnhof Bern, sondern das Depot Ausserholligen. Dort fand dann die übliche erste Besichtigung statt. Die Vertreter der Bahngesellschaft betrachteten das neu erworbene Fahrzeug und suchten nach Fehlern und Beschädigungen. Erst danach erfolgte die formelle Übernahme des Triebwagens.

Bei der Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB begann gleich die Inbetriebsetzung des neuen Triebwagens mit Fahrten nach Schwarzenburg.

Diese dienten zugleich der Präsentation vor der Pres-se, denn der neue Triebwagen war schon etwas an-deres, als der bisherige «Klapperkasten» CFe 2/6.

Auch solche Fahrten waren üblich, denn das Unter-nehmen war Stolz auf die neue Anschaffung und das musste den Kunden mitgeteilt werden.

Die ersten Fahrten verliefen ohne nennenswerte Probleme, so dass der CFZe 2/6 im Depot Bern – Holligen stationiert wurde. Nach den schnellstens durchgeführten Schulungen des Personals, kam der Zug in den Planeinsatz.

Daher kann man nicht von ausgedehnten Testfahrten sprechen. Man kontrollierte die wichtigsten Funktion-en und dabei wurden oft auch die Schulungsfahrten für etwelche Tests genutzt. Man wollte eine schnelle Inbetriebnahme.

Der Triebwagen übernahm nun den Regionalverkehr auf der Strecke durch das Schwarzwassertal. So konnte schnell der veraltete und schlecht für die Strecke geeignete Triebwagen CFe 2/6 abgelöst wer-den. Beim Personal kam der neue Triebwagen durchaus gut an, denn das war kein Vergleich mit der alten «Chläppere», wie der Triebwagen CFe 2/6 despektierlich genannt wurde. Doch noch gab man das Fahrzeug nicht ab.

Mit dem neuen leichten Triebwagen konnten die Fahrzeiten des alten Modells problemlos eingehalten werden. Ja, man war zum Teil so schnell, dass der Zug in den Bahnhöfen und Stationen warten musste, da der Fahrplan noch auf den Vorgänger ausgelegt war. Die Post freute sich zudem über das eigene Abteil, denn der bisher zusätzlich mitgeführte Postwagen entfiel nun. Man war glücklich über das schöne neue Fahrzeug.

So verkehrte der Triebwagen oft alleine. Der Postwagen, der mit dem schwachen Triebwagen CFe 2/6 nach Schwarzenburg geschleppt werden musste, verkehrte nicht mehr. War die Post im Zug, freute das auch die Leute, denn am Zug gab es einen Briefkasten.

Wohl mehr als Jux, als aus der Not heraus, wurden die Züge als Brief-kasten missbraucht. Fans schickten sich eigene Briefe um einen Stempel der Bahnpost zu erhalten.

Nur kurze Zeit später kamen auch die fertiggestellten Triebwagen BCFZe 4/6 zur Ablieferung durch den Hersteller in Genève. Die Ehre kam eigent-lich dem Triebwagen mit der Betriebsnummer 731 zu. Dieser Zug sollte an die Lötschbergbahn abgegeben werden.

Dort musste man sich jedoch noch etwas gedulden, denn das neue Modell war noch im Auftrag des Herstellers anders verplant worden, denn es ging an eine wichtige Ausstellung.

Der neue Triebwagen wurde zusammen mit der ebenfalls neu abgelie-ferten Lokomotive Ae 6/8 nach Zürich Wollishofen geschickt. Dort sollte er für die Fähigkeiten des Herstellers und auch für die BLS an der Landesausstellung von 1939 der Bevölkerung präsentiert werden.

Er befand sich dabei in der Gesellschaft des Re 4/8 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der gigantischen Reihe Ae 8/14 mit ihren 12 000 PS.

Dabei erhaschte der Zug mit seiner blau/cremen Farbe sicherlich mancher Blick. Niemand ahnte damals, dass kurze Zeit später der Krieg, den Deutschland mit Polen anzettelte, zu einem grossen Weltkrieg führen würde. Konkurrenz hatte der Triebwagen eigentlich nur durch den roten Flitzer, denn dieser Re 4/8 sollte mit einer maximal zugelassenen Geschwindigkeit von 150 km/h im Land der Berge neue Massstäbe setzen.

Weil das Modell der BLS in Wollishofen gefangen war, wurden die ersten BCFZe 4/6 an die BN ausgeliefert. Daher tauchten die Nummern 736 und 737 eher auf, als die tiefere des Modells für die BLS. Ein Schicksal, das er mit den meisten dort präsentierten Fahrzeugen teilte, denn die Dauer der Landesausstellung verhinderte den Einsatz. Die Verzögerung betrug deswegen nahezu ein ganzes Jahr, aber man konnte sich auch präsentieren.

Die beiden Triebwagen der BN wurden nach der kurzen Schulung des Personals sofort auf der Strecke zwischen Bern und Neuenburg im Regionalverkehr, aber auch für Schnellzüge eingesetzt. Der bisher dort verwendete und zu klein geratenen Triebwagen Ce 2/4 und die Lokomotiven Be 4/6 kamen umgehend in untergeordnete Dienste. Den Planverkehr übernahmen die neuen Triebwagen und auch hier konnte nun auf das Mitführen des zusätzlichen Postwagens verzichtet werden.

Schliesslich gelangte der in Zürich ausgestellte Triebwagen zusammen mit der Lokomotive ins Berner Oberland. Auch er wurde sofort eingesetzt und übernahm die Regionalzüge auf der Nordrampe des Lötschberg. Lastprobefahrten, wie sie mit der Lokomotive durchgeführt wurden, gab es nicht. Der Triebwagen sollte ja nicht als Zugpferd verwendet werden. Vielmehr war er als Alleinfahrer konzipiert worden und da macht man solchen Mist gar nicht erst.

Dabei wurde er jedoch von den vorhandenen Triebwagen anderer Baureihen unterstützt, denn die lange Strecke konnte nicht mit einem einzigen Triebwagen bedient werden. Die Fahrt dauert einfach zu lange um nur mit einem Triebfahrzeug fahren zu können. Dadurch konnte aber die Höchstgeschwindigkeit nur in den seltensten Fällen ausgefahren werden. War die Geschwindigkeit erreicht, musste abgebremst werden, weil ein Halt kam.

Auch hier konnte man auf das Mitführen der zu-sätzlichen Postwagen verzichten. Die Post wurde einfach dem Regionalzug mitgegeben. Dabei muss-ten die Postdienste jedoch an den neuen Trieb-wagen angepasst werden.

Schliesslich sollte die Post im eigenen Abteil trans-portiert werden und das war nur möglich, wenn der Triebwagen BCFZe 4/6 diesen Dienst belegt. War das nicht möglich, hiess die Alternative Post-wagen.

Stationiert wurden die Fahrzeuge in den Depots der jeweiligen Bahnen. Das heisst, der Triebwagen 731 wurde auf der Lötschbergbahn eingesetzt und deshalb dem Depot Spiez zugeteilt. Damit war er in der Nähe der Hauptwerkstätte, wie gut das sein würde, ahnte man bei Beginn der Einsätze jedoch noch nicht, denn der neue Triebwagen funktionierte recht gut, wenn er auch etwas lärmig wurde. Man war mit dem Modell bei der BLS durchaus zu frieden.

Die beiden Triebwagen der BN gesellten sich im Depot Bern – Holligen zum Modell CFZe 2/6 der BSB. Dabei konnte man die Unterschiede deutlich erkennen. Einen Wechsel der beiden Triebwagen gab es zwischen den Bahnen trotz dem gleichen Depot nicht. Die Bahnen teilten sich einfach das Depot, waren aber immer noch selbstständig und hatten ihre eigenen Fahrzeuge, die auf ihrer eigenen Strecke eingesetzt wurden.

Wobei so oft konnten sie sich gar nicht treffen. Dabei fehlte der Triebwagen CFZe 2/6 oft auch bei der Nachtruhe. Gleichzeitig war die Mannschaft des Hilfswagene ausgerückt. Man musste das Fahrzeug wieder auf die Schienen stellen. Eines der beiden Laufdrehgestelle war entgleist. Dank der geringen Geschwindigkeit auf der BSB führte dies jedoch kaum zu sichtbaren Schäden. Gelitten hatte eigentlich nur der Fahrplan.

Während der Reparatur kam dann die Nostalgie wieder zum Einsatz. Nur, nach dem zweiten und dritten Vor-fall, begann man sich ernsthaft Sorgen zu machen. Man musste die Ursache für die sehr oft auftretenden Ent-gleisungen suchen.

Sie müssen wissen, dass es durchaus passieren konnte, dass der Triebwagen in einer Woche zweimal geborgen werden musste. Immer das gleiche Problem, zeugt mei-stens von einem konstruktiven Fehler.

Die Nachforschungen ergaben dann schnell die Ursache. Die Probleme lagen bei den Drehgestellen mit einzelnen Rädern, da keine durchgehenden Achsen verwendet wurden.

Die Kräfte, die bei der Fahrt von den Schienen auf das Drehgestell übertragen wurden, waren wohl bei der Konstruktion unterschätzt worden. Daher kam es im-mer wieder zu Situationen, wo das Laufdrehgestell die Spur nicht mehr halten konnte.

Dieser Fehler, der besonders im Bereich Weichen ge-häuft auftrat, führte dazu, dass die Spurweite nicht stimmte und das Rad dadurch auf Bauteile der Weiche auffuhr und entgleiste.

Ein Problem, das vergleichbare Drehgestelle viele Jahre später bestätigten und so aufzeigten, dass bei Vollbahnen solche Laufwerke ungeeignet waren. Besonders die schnell befahrenen Weichen waren das grosse Problem dieser Fahrwerke.

Eine wirksame Lösung dieses Problems, konnte jedoch nur erfolgen, wenn diese Räder verschwinden. Das war nicht so einfach und war nur möglich, wenn man das Drehgestell ersetzt. Doch bis diese geliefert wurden, reparierte man und lies den Triebwagen wieder los. Man wollte wirklich verhindern, dass das alte Eisen in Form des Modells CFe 2/6 wieder angerollt kam. Man hatte sich bei den Kunden an das neue Fahrzeug gewöhnt.

Die Triebwagen, die sich auf der BN und der BLS nützlich machten, entgleisten nicht, zeigten jedoch nur kurz nach dem Beginn des Einsatzes laute Ge-räusche von den Antrieben.

Mit zunehmendem Einsatz wurden diese Geräusche immer schlimmer. Die Meldungen des Personals über den ohrenbetäubenden Lärm wurden immer häufiger.

Jedoch traten auch Reklamationen der Fahrgäste auf, so dass man der Ursache auf den Grund gehen musste.

Etwas im Antrieb musste unter grossem Verschleiss leiden, und da sich das Geräusch mit der Fahrt ver-änderte, waren es entweder die Achsen oder die Antriebe. So genau konnte man es nicht einordnen.

Die Triebwagen mussten daher zur Abklärung der Ursache in die Hauptwerkstätte überstellt werden. Dort nahm man sich dem Triebdrehgestell an.

Wie oft der Triebwagen dabei getrennt wurde, kann nur vermutet werden, aber so hatte man in einer kleinen Ecke Platz.

Dort konnte man den defekten Antrieb reparieren, was neue Getriebe bedeutete, denn diese waren nach kurzer Zeit verschlissen. Die Antriebe vermochten einfach den Belastungen bei hohen Geschwindigkeiten nicht stand zu halten. Dadurch wurden die Zahnräder im Getriebe regelrecht zermalmt und sorgten dann für die Geräusche. Die Werkstatt musste dann den Antrieb zerlegen und revidieren. Mangels Ersatzteilen blieb der Zug länger stehen.

Daher kam es immer wieder vor, dass die Triebwagen BCFZe 4/6 notgedrungen durch ältere Modelle anderer Bauart ersetzt werden mussten. Natürlich musste dann wieder ein Postwagen mitgeführt werden. Auf der BN versuchte man die Dienste so zu ändern, dass der noch verbliebene BCFZe 4/6 die Züge abdecken konnte, die Post zu befördern hatten. Dumm war jedoch, wenn beide ausgefallen waren und der Zug der BLS nicht aushelfen konnte.

Mit der Zeit begannen die Sanierungen an den Triebwagen zu wirken. Die Einsätze wurden zuverlässiger und besonders die Entgleisungen auf der BSB verschwanden dank den neuen Drehgestellen vollständig.

Die Triebwagen funktionierten nun gut und zuverlässig. Sie konnten ihrer Aufgabe nachkommen und leisteten auf den Bahnen gute Dienste, wenn auch nicht immer auf der Bahn, die angeschrieben war. Der gute Ruf war jedoch hin.

So wurden die Triebwagen der BN und der BSB auf ihren Netzen eingesetzt. Eine Abweichung davon gab es nicht. Die BSB hatte einen zu speziellen Triebwagen und dazu die passende Strecke.

Dort freute man sich, dass nun die alte «Klapperkiste» abgegeben werden konnte. Mit dem neuen Modell war man zufrieden, auch wenn etwas genauer auf die nagelneuen Drehgestelle geachtet wurde. Zudem konnte nun die Fahr-zeit gehalten werden.

Die BN benötigte beide Triebwagen und konnte daher diese auch nicht ander-weitig abgeben. So gesehen, hatten diese drei Fahrzeuge nun das ruhige planmässige Leben vor sich.

Abweichungen gab es nur, wenn es in den Unterhalt nach Spiez ging. Auf der BN rief man dann in Spiez an und erhielt einen gleichwertigen Ersatz. Bei der BSB suchte die BLS in Spiez nach einem passenden Fahrzeug. Noch hiess dieses sehr zum Leidwesen des Personals CFe 2/6.

Der Triebwagen der BLS kam daher auf nahezu dem gesamten Netz der BLS-Gruppe zum Einsatz. Dabei blieb der reguläre Verkehr bei den alten Triebwagen und der BCFZe 4/6 löste diese ab, wenn sie in den Unterhalt mussten. Der Zug war dank den vielen unterschiedlichen Abteilen auf allen Strecken optimal einsetzbar. Dazu gehörte auch der erwähnte Ersatz eines auf der BN eingesetzten Fahrzeuges. Besonders dann, wenn dieser nach Spiez musste.

Der Triebwagen der BLS sprang dann ein und so mussten die Dienste, die auch Transporte der Post enthielten, nicht geändert werden. Die zusätzlich mitgeführten Postwagen wurden seltener und verschwanden vorläufig auf der Strecke der BN. Die Triebwagen hatten dort ihre Dienste. Diese enthielten die Kurse mit der Post und so waren alle zufrieden. Besonders als der Lärm verschwunden war und man miteinander reden konnte.

Dank dem damals umgesetzten Bedarfsfahrplan, wurden die Triebwagen nach Ankunft im Endbahnhof gewendet und wieder zurückgeschickt. Einzig auf der BSB gab es in Schwarzenburg einen kleineren Aufenthalt. Es mag überraschen, aber dieser war nötig, weil man sonst zu oft gefahren wäre und sich so kaum Kunden zeigten. Die BSB benötigten in diesen Jahren eigentlich nur eines und das war Geld, denn die Einnahmen reichten kaum.

Einzig auf der Lötschbergbahn blieben die Postwagen immer wieder ein gewohntes Bild. Dort gab es kaum einmal einen BCFZe 4/6 auf der Lötschbergrampe. Die Post reiste deshalb im eigenen Wagen mit. Dazu fehlten einfach zusätzliche Fahrzeuge. Ein Nachbau gab es aber nicht mehr, weil der andauernde Krieg eine schnelle Nachlieferung neuer Fahrzeuge verhinderte und so letztlich auf der BLS die neue Baureihe BCFe 4/8 verkehrte.

Im Jahre 1945 konnte sich die BSB nicht mehr über Wasser halten, daher erfolgte der Zusammenschluss der Gürbetalbahn GTB und der Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB zur Gürbetal – Bern – Schwarzenburg – Bahn GBS. Die beiden Bahnen konnten alleine einfach nicht mehr bestehen und suchten ihr Glück im Zusammenschluss. Auf die Triebwagen der Bahnen hatte das natürlich grosse Auswirkungen, so wurden alle mit dem neuen Kürzel GBS angeschrieben.

Die Bezeichnung BSB verschwand vom Triebwagen CFZe 2/6 endgültig. Verkehrte dieser bisher mit einer unüblichen Fahrzeugnummer, wurde diese nun geändert. Der bisher mit der Nummer 681 versehene Triebwagen erhielt nun, wie alle bei der BLS-Gruppe eingesetzten Triebwagen, eine Nummer der 700er Gruppe. Neu hörte er auf die Bezeichnung CFZe 2/6 mit der Nummer 751. Andere Änderungen gab es jedoch nicht, der Triebwagen hatte also nur eine neue Nummer erhalten.

Am Einsatz änderte sich jedoch vorderhand nichts. Der Trieb-wagen CFZe 2/6 blieb auf der Linie im Schwarzwassertal im Einsatz. Das kurze Fahrzeug mit seinem Gelenk passte gut zu den engen Kurven der Linie nach Schwarzenburg.

Die Grösse des Fahrzeuges vermochte mit den Reisenden mitzu-halten und die Post freute sich am eigenen Abteil. Die Linie hatte ihren speziellen Triebwagen, der auch vereinzelt Güterwagen nach Schwarzenburg brachte.

Die Steigungen in den Rampen liessen aber keine langen Züge zu. Mussten mehrere Güterwagen befördert werden, kann nun ein-fach eine Lokomotive der Gürbetalbahn zum Einsatz.

Meistens handelte es sich dabei um eine Ce 4/6, deren Bedienung dem Personal keine grossen Probleme bereitete. Doch auch mit der Lokomotive waren auf der ehemaligen BSB keine langen Gü-terzüge zu erwarten, zu gross war damals der ländliche Cha-rakter.

Versuche mit den neuen Triebwagen BCFe 4/8 zeigten im Bahnhof Bern, dass bei längeren Fahrzeugen in den engen Kurven die Puffer nicht so richtig passten. Im besten Fall wurden diese beschädigt.

Daher beschloss die BLS-Gruppe, dass alle neueren Fahrzeuge im Personenverkehr mit rechteckigen Puffern zu versehen seien. Davon betroffen waren auch die hier vorgestellten Modelle, denn auch sie sollten diese Teller erhalten.

Dieser Umbau betraf eigentlich nur die langen BCFZe 4/6, da sich deren Winkel stark veränderte. Beim kurzen CFZe 2/6 gab es kaum Probleme damit. Im Gegenteil, die Kupplung wurde so selten benutzt, dass es kaum dazu kommen konnte. Jedoch wollte man mit den neuen Puffern auch gleich deren Vorhaltung reduzieren, denn es waren nun zwei gleiche Modelle moniert wurden und die unterschiedlichen Pufferteller verschwanden.