Beginnen wir bei den Nebenbetrieben, kommen wir zu den Bereichen, die weder direkt noch indirekt mit dem Antrieb zu tun hatten. Diese waren bei Triebwagen gegenüber den Lokomotiven immer etwas aufwendiger ausgeführt worden. Das lag am Aufbau und wurde natürlich auch hier so umgesetzt. Daher lohnen sich ein paar genauere Blicke auf diesen Bereich, der ab dem Transformator mit der notwenigen Energie versorgt wurde.

Am Transformator wurde ab der primären Wicklung eine Anzapfung für die Nebenbetriebe abgenommen. Diese hatte eine Spannung von 1000 Volt erhalten und musste so aufgebaut werden, dass der Stromfluss über die Erdung erfolgte. Daher wurden diese Anzapfungen immer an der Primärwicklung abgenommen. Ein Punkt der auch bei einem möglichen Einsatz unter 3000 Volt Gleichstrom so gelöst worden wäre.

Diese als Zugsheizung bezeichnete Leitung wurde mit einem Heizhüpfer geschaltet und so vom Transformator getrennt. Dieser Hüpfer sorgte dafür, dass die Leitung spannungsfrei war, wenn man die speziellen Kupplungen an den Stossbalken verbinden und trennen wollte. Die dazu benötigten Steckdosen wurden unter dem rechten Puffer montiert. Jedoch verzichtete man auch hier auf das Heizkabel, das selten genutzt wurde.

Da in der Schweiz grundsätzlich auf Heizkabel bei Führerständen verzichtet wurde, waren Hilfsheizkabel eingeführt worden. Die-se Hilfsheizkabel waren an grösseren Bahnhöfen hinterlegt wor-den, konnten dort bezogen werden, oder befanden sich in den Gepäckabteilen.

Wurde ein solches Kabel benötigt, steckte man es in beiden Steckdosen ein. Da diese Kabel aber beim linken Puffer montiert wurden, war das Hilfsheizkabel länger und musste an der Kupplung aufgehängt werden.

Soweit entsprach die Zugsheizung den Lösungen, wie sie bei Lokomotiven auch angewendet wurden. Jedoch mussten bei einem Triebwagen auch die Abteile für die Reisenden geheizt werden. Diese wurden daher an der Leitung angeschlossen und zwar nach dem Heizhüpfer. So konnte auch hier die Heizung, die mit den unter den Sitzen montierten Widerständen erfolgte, geschaltet werden. Diese Lösung war jedoch bewusst so gewählt worden.

Der Vorteil dieser Lösung war, dass der Triebwagen bei einem Stilllager an einer stationären Vorheizanlage angeschlossen werden konnte. Damit wurden die Abteile warm, ohne dass der Triebwagen selber betriebsbereit sein musste und über die Zugsheizung mit Energie versorgt wurde. Gerade der letzte Punkt war gefürchtet, so dass kontrolliert werden musste, dass der Heizhüpfer wirklich geöffnet war. Daher nahm man oft den Triebwagen um vorzuheizen.

Natürlich funktionierte die Heizung so auch, wenn der Triebwagen wegen einem Defekt an der Antriebseinheit abgeschleppt werden musste. Diese Lösung war jedoch Standard und kam daher auch bei Lokomotiven ohne Abteilheizung zur Anwendung. Sie sehen, dass sich der Triebwagen von der Lokomotive eigentlich nur von der Heizung der Abteile unterschied. Bei den nun folgenden Hilfsbetrieben waren die Unterschiede zudem noch geringer.

Die Hilfsbetriebe wurden ab einer eigenen Spule mit Spannung versorgt. Durch diese Lösung konnten diese Bereiche galvanisch von der Fahrleitung und somit von der Hochspannung getrennt werden. Das erleichterte die Ausführung der Isolation. Ein spezielles Erdschlussrelais überwachte diese Isolation und löste bei einem Defekt aus. So war gesichert, dass der Triebwagen bei einem Defekt der Isolation schnell dem Unterhalt zugeführt wurde.

Für die Spannung der Hilfsbetriebe verwendete man eine Spannung von 220 Volt. Dieser Wert entsprach den im Landesnetz üblichen Werten bei Gebäuden. Da die Frequenz jedoch lediglich 16 2/3 Hertz betrug, war es lediglich möglich Widerstände aus dem Landesnetz zu verwenden. Dazu gehörten jedoch auch die Glühbirnen, die wegen der geringeren Frequenz nicht ganz so hell leuchteten, wie man sich das gewohnt war.

Jedoch war es möglich die Bauteile von anderen Fahrzeugen zu verwenden, da alle über die gleiche Spannung verfügten. Ein weiterer Vorteil dieser Spannung war, dass der Triebwagen in einem Depot, oder einer Werkstätte, an den dort vorhandenen Depotstrom angeschlossen werden konnte. Dazu waren an den Seiten die entsprechenden Steckdosen vorhanden. Ein Schalter verhinderte die Rückspeisung in den Transformator.

Damit können wir zu den an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Baugruppen kommen. Diese waren allesamt für den Betrieb des Fahrzeuges wichtig, hatten jedoch nicht direkt mit dem Antrieb zu tun. Daher wurden diese Bereiche auch als Hilfsbetriebe bezeichnet. Ein Ausfall einer hier angeschlossenen Baugruppe konnte daher dazu führen, dass der Triebwagen nicht mehr über die volle Leistung verfügte. Selbst ein Ausfall war möglich.

Ein wichtiger Verbraucher war die Ventilation. Diese wurde mit einer eigenen Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Ein Ausfall in diesem Bereich führte unweigerlich dazu, dass der Triebwagen nicht mehr, oder nur mir sehr geringer Leistung eingesetzt werden konnte. Der Grund war, dass die erforderliche Kühlung ausgefallen war und so nicht mehr die normalen Werte abgerufen werden durften. Der Triebwagen musste daher abgeschleppt werden.

Die für die Kühlung von Transformator und der Fahrmotoren benötigte Luft wurde im Bereich des Daches angezogen und im Ventilator beschleunigt. Durch diese Lösung konnte relativ saubere Luft aus dem Aussenbereich angezogen werden. Die in den seitlichen Lüftungsgittern eingebauten Filtermatten reinigten und trockneten die Luft zusätzlich. Damit wurde die Kühlluft optimal vorbereitet, was eine optimale Kühlung garantierte.

Danach wurde die Kühlluft durch die Ölkühler des Transformators gepresst. Dort nahm die Luft die Wärme des Öls auf. Anschliessend wurde sie durch spezielle Kanäle zu den Fahrmotoren geführt.

Einzig beim Teil eins führten die Kanäle wegen dem fehlenden Transformator direkt zu den im Drehgestell montierten Fahrmotoren. Gerade dieser Umstand führt dazu, dass wir uns etwas genauer damit befassen müssen.

Die Ventilation wurde so aufgebaut, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten, wo nur geringe Leistungen benötigt wurden, mit der halben Leistung arbeitete. Damit konnte der Lärm in den Bahnhöfen reduziert werden.

Um dies zu erreichen, wurden die beiden Ventilatoren sowohl in Reihe, als auch parallel betrieben. Jedoch war es nicht möglich die Ventilation grundlegend auszu-schalten. Dazu musste das Lokomotivpersonal die Schaltautomaten jedes Ventila-tors auslösen.

Fiel der Ventilator der ersten Hälfte aus, war diese Schaltung nicht mehr möglich, so dass die Ventilation nur noch mit der vollen Leistung arbeitete. Damit konnte der Triebwagen jedoch mit der halben Leistung eingesetzt werden.

Der Grund war, dass wegen der ausgefallenen Kühlung die Fahrmotoren im Teil eins keine Arbeit leisten durften. Daher mussten diese abgetrennt werden und der Triebwagen verlor die halbe Leistung.

Anders sah es jedoch beim zweiten Teil des Triebwagens aus. Da hier auch die Ölpumpe des Transformators und damit auch dessen Kühlung betroffen war, war es nicht mehr möglich mit dem Triebwagen selber zu fahren.

Bei einer Fahrt, wäre der Transformator beschädigt werden. Jedoch konnte noch ein Bahnhof erreicht werden, wo eine Hilfslokomotive angefordert werden muss-te. Ein Ausfall des Triebwagens war daher die Folge.

Auch bei den anderen Baugruppen waren die Einschränkungen gross. Einzig die im Führerstand angeschlossenen Heizungen und die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung konnten ohne grössere Schwierigkeiten einen Betrieb des Triebwagens über längere Zeit ermöglich. Natürlich war das für den Lokomotivführer nicht besonders angenehm, da ihm gewisse Informationen fehlten. Jedoch konnte man die Reise fortsetzen, was letztlich das Ziel war.

Schlimmer stand es um die anderen Bereiche. Fiel der Erreger für die elektrische Bremse aus, konnte diese nicht mehr genutzt werden. Das gab lediglich auf den steilen Strecken Probleme. Auf den flacheren Abschnitten konnte die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden. Das galt auch, wenn einer der Fahrmotoren nicht mehr funktionierte, da die Erregung beim Bremsbetrieb parallel erfolgte und so sämtliche Motoren benötigt wurden.

Zu einem mittelfristigen Ausfall führte der Kompressor. Dessen Motor wurde mit einem Schütz an den Hilfsbe-trieben angeschlossen.

Damit war der Kompressor das einzige grössere Bauteil, das nicht mit einer Sicherung an den Hilfsbetrieben be-trieben wurde.

Der Schütz sorgte dafür, dass der Druck in den Haupt-luftbehältern mit Hilfe eines Druckschwankungsschalters im benötigten Bereich gehalten werden konnte.

Damit war es auch möglich, die benötigte Druckluft über die Depotsteckdose zu erzeugen. Dazu mussten die Hilfs-betriebe an den Depotstrom angeschlossen werden. Damit funktionierte der Kompressor und erzeugte die benötigte Druckluft.

Nach der Umstellung auf den normalen Betrieb stand damit die dringend benötigte Druckluft zur Verfügung. So war die Angelegenheit nicht so schweisstreibend, wie mit der Handluftpumpe.

Abschliessen vollen wir die Hilfsbetriebe mit der Batterie-ladung. Fiel diese aus, konnte der Triebwagen noch eine zeitlang verwendet werden.

Jedoch war das nur so lange möglich, bis die Batterien entladen waren und das Fahrzeug wegen zu geringer Spannung ausgeschaltet wurde. Auch jetzt war erneut eine Hilfslokomotive erforderlich, denn alleine konnte sich der Triebwagen ohne Steuerung keinen Meter bewegen.

Um die Batterien zu laden, wurde ein Umformer eingebaut. Diese Umformergruppe begann zu laufen, wenn der Triebwagen unter Spannung gesetzt wurde und die Hilfsbetriebe mit Energie versorgt wurden. Auch hier gab es ausser der Sicherung mit einem Schaltautomat keinerlei Schaltungen. Damit war gesichert, dass die sehr wichtige Batterie sofort nach dem Einschalten des Hauptschalters und somit des Fahrzeuges geladen wurde.

Diese Anschlussart für die Batterieladung war schon immer so gewählt worden und stellte hier keine Besonderheit dar. Auch sonst gab es bei den Hilfsbetrieben keine besonderen Bereiche, die noch erwähnt werden müssen. Gerade bei den Hilfsbetrieben versuchte man immer wieder die Anzahl der Verbraucher zu reduzieren. Dank einheitlicher Lösungen konnten zudem die Ersatzteile verringert werden.