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Wenn wir die
Maschinen der Baureihe Fb 5/7 als gelungene Modelle bezeichnen würden,
lägen wir falsch. Es gab anfänglich damit grosse Probleme, die gelöst
werden mussten. In allen Bereichen der Technik versagten Bauteile sehr
schnell. Es rächte sich, dass das definitive Muster nicht vorgängig als
Prototyp
erprobt werden konnte. Daher mussten die zwingenden Anpassungen an
sämtlichen Maschinen vorgenommen werden.
Ein Punkt, der jedoch
dazu führte, dass die Hersteller aus den Erfahrungen lernten. Profitiert
hatte dann die Reihe
Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Maschine hatte
viele Teile der hier vorgestellten
Lokomotive erhalten. Jedoch kamen überall die verbesserten
Lösungen zum Einbau. Die Folgen davon sind klar, das Modell der
Staatsbahnen
wurde zu einer der bekanntesten Lokomotive, während sich nur wenige um die
Fb 5/7 kümmern.
Die Schwierigkeiten
fand man an den unterschiedlichsten Stellen und man musste schnell
Lösungen finden, denn alternative
Lokomotive hatte man schlicht nicht, die Fb 5/7 musste
verwendet werden, auch wenn sie mehr schlecht als recht funktionierte. So
kam es, dass bis zur Lösung der Probleme das Personal der Werkstätte viel
Arbeit hatte. Erst als die Lösungen umgesetzt wurden, kam es zu einer
funktionierenden Maschine.
Beginnen wir mit den
Problemen in der Reihenfolge, wie die
Lokomotive vorgestellt wurde. Bei all den schweren Schäden
an der Technik und dem Versagen der Teile beim mechanischen Teil, gingen
die Schwierigkeiten bei den anderen Bereichen unter. Diese gab es zwar
auch, aber sie waren nicht so schlimm. Doch beginnen wir ganz am Anfang.
Damit meine ich wirklich ganz am Anfang, bei der ersten
Versuchsfahrt
mit der neuen Lokomotive.
Schon am ersten Tag
fiel die neue
Lokomotive auf der
Versuchsfahrt
zwischen Spiez und Frutigen auf. Der zu zierlich konstruierte
Dreiecksrahmen
vermochte den entstehenden Kräften nicht zu bestehen. Die versuchte
Anfahrt gelang erst nach mehreren Anläufen. Die Ursache lag dabei am
Dreiecksrahmen. Der zierliche Rahmen konnten den erzeugten Kräften nicht
widerstehen. Er wurde verbogen und klemmte daher. Da das Material elastisch genug war, rich-tete sich der Rahmen nach Wegfall der Kraft wieder aus. Daher bemerkte man beim Personal das Problem anfänglich gar nicht. Erst als das Material durch die Ermüdung brach, erkannten die Fachleute die Ur-sache und suchten eine Lösung.
Es ging vorerst nur
darum, die
Lokomotive in den Betrieb zu bekommen. Für die Suche nach
der Ursache fehlte schlicht die Zeit, denn die Eröffnung stand nächstens
an.
Als erste Massnahme
verstärkte man den
Dreiecksrahmen
mit zusätzlichen Streben. Das funktionierte so gut, dass der
Dreiecksrahmen etwas länger bestand hatte, aber die Schäden traten erneut
auf. Man war zwar auf dem richtigen Weg, aber die Kräfte waren immer noch
zu hoch für das Bauteil. Man kann also sagen, dass man die auftretenden
Kräfte massiv unterschätzt hatte. So konnte kein geordneter Betrieb
aufgenommen werden.
Eine
Lokomotive in der Werkstatt kann keine Züge führen. Auf der
Suche nach der Ursache vermutete man, die unterschiedlichen
Drehmomente
der
Fahrmotoren,
die bei jeder zweiten
Fahrstufe
unterschiedlich hoch waren. Der einseitig belastete
Dreiecksrahmen
bekam dies vollumfänglich ab. Es musste gehandelt werden und dabei griffen
die Konstrukteure zu drastischen Massnahmen, nur so kam man zur
endgültigen Lösung.
Die endgültige Lösung
fand man dann darin, dass der
Dreiecksrahmen
durch ein massives gegossenes Teil ersetzt wurde. Das neue Bauteil
vermochte den Kräften dauerhaft zu widerstehen. Dass dabei das Gewicht der
Lokomotive leicht anstieg, kümmerte jedoch niemanden
sonderlich. Man war froh, dass die Bauteile nicht gleich beschädigt
wurden. Diese Lösung kam daher auch bei den Dreiecksrahmen der Reihe
Ce 6/8 II
zur Anwendung. Mit den ersten Fahrten auf der neuen Bergstrecke, machte sich auch die bis-her tadellos funktionierende elektrische Ausrüstung bemerkbar. Die Lokomo-tiven kamen öfters mit beschädigten Stromabnehmern in die Werkstätte.
Der Grund dafür war
jedoch simpel, denn die neue
Fahrleitung
war noch nicht überall optimal eingestellt und die Bügel liefen nicht
immer exakt über der Gleisachse. Das führte dazu, dass der
Stromabnehmer
entgleiste und dabei schwer beschädigt wurde. Oft bemerkte das Personal den beschädigten Stromabnehmer zu spät, weil die Lokomotive nicht ausgeschaltet wurde. Daher ergänzte man die Steuerung mit einem weiteren Relais. Diese kontrollierte die Spannung in der Fahr-leitung.
Es wurde als
Minimalspannungsrelais
bezeichnet und es verbesserte die Situa-tion. So wurde die
Lokomotive bei Ausfall der
Spannung
in der
Fahrleitung
ausgeschaltet. Trotzdem musste auch die Fahrleitung nachgebessert werden.
Die elektrische
Ausrüstung funktionierte und die
Lokomotive fiel nun meist durch die mechanischen Probleme
auf. Zumindest so lange, bis die Mechaniker der Lösung auf der Spur waren.
Der bei der letzten ausgelieferten Maschine verbaute Rahmen zeigte gute
Ergebnisse. Das bedeute aber nicht, dass die Elektriker lange ruhig
schlafen konnten, denn auch hier begannen schnell die schweren Probleme
und die waren wirklich schlimm.
Schon nach kurzer
Betriebszeit traten zunächst nur vereinzelt Überschläge an den
Transformatoren
auf. Es handelte sich dabei um Durchschläge der
Isolation
bei der Eingangswindung, also an der Stelle, wo die höchste
Spannung
vorhanden war. Man ging nach den ersten Fällen von Fabrikationsfehlern aus
und reparierte die schwer beschädigten Transformatoren immer wieder. Eine
Massnahme die üblich war, jedoch nicht zum Ziel führte. Erst als die Reparaturen der beschädigten Transformatoren nicht mehr mit den defekten Exemplaren mithalten konnten, erkannte man das elektrische Problem. Die Überschläge nahmen also in erschreckendem Masse zu, so dass man sicher sein konnte, dass es sich nicht mehr um vereinzelte Fabrikationsfehler handeln konnte.
Die Ingenieure hatten
dabei schlaflose Nächte und fanden keine plausible Lösung, denn bei
Versuchen in Oerlikon traten diese Probleme nicht auf. Wurde der Transformator nach Spiez transportiert und eingebaut, knallte es kur-ze Zeit später erneut. Die Ursache für dieses Problem lag daher nicht an den Maschinen, sondern an der neuen Fahrleitungsanlage.
In den
Tunneln
war die
Isolation
derselben ungenügend ausgeführt worden. Es traten so ständig
Glimmentladungen, sowie häufige Überschläge und
Kurzschlüsse
in diesen Abschnitten auf. Doch was hatte das mit dem
Transformator
zu tun? Diese Entladungen wurden zwar vom Speisepunkt korrekt abgeschaltet, die dabei entstandenen Ausschaltspitzen führten aber im Transformator zum benannten Schaden.
Die Lösung des
Problems wurde mit neuen
Isolatoren
in der
Fahrleitung
und bei den
Transformatoren
erreicht. Die Überschläge an den Transformatoren nahmen danach wieder ab,
so dass die
Lokomotive elektrisch besser zu funktionieren begann. Die
Ingenieure konnten danach wieder beruhigt schlafen.
Jedoch erkannte man
so auch, dass der Zustand der
Fahrleitung
sehr starke Auswirkungen auf die elektrische Ausrüstung einer
Lokomotive hatte. Jedoch war da noch ein Punkt, denn
die Maschine geriet bei gewissen Geschwindigkeit aus unerklärlichen
Gründen in eine Eigenschwingung. Diese führte zwar nicht zu schweren
Schäden, sie beeinflussten aber den Fahrkomfort in unzulässiger Weise. Es
war daher keine lange Nacht. Man erkannte, dass das Problem bei den Fahrmotoren lag. Diese liefen bei ge-wissen Zugkräften nicht mehr optimal. Es kam zu Schwingungen, die sich auf den Antrieb und damit auf den Zug übertrugen.
Diese
Drehmomentpulsation
war ein Problem der
Seriemotoren.
Sie war ge-fürchtet, weil die
Frequenz
in einem Bereich lag, die für das Personal ermü-dend wirkte. Es muss eine
Lösung dafür her und da musste der Mechaniker ran. Man konnte den Motoren diese Drehmomentpulsation nicht abgewöhnen. Aus diesem Grund wurden die Ritzel mit einer Federung versehen. Diese Feder dämpfte die entstehenden Schwingungen ab.
Ein Punkt, der
letztlich ebenfalls bei der Reihe
Ce 6/8 II
umgesetzt wurde. Dort war das Problem jedoch nicht mehr so gross, weil die
kleineren Motoren weniger zu diesen Effekten neigten. Daher verschwand
diese
Federung
schnell wieder. Der Unfall vom 05. September 1919 hatte jedoch auf diese Lokomotiven keine Auswirkungen. Die BLS passte die Vorschriften entsprechend an.
Jedoch führte dies
dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den nahezu fertig
gebauten
Lokomotiven
Ce 6/8 II
eine
elektrische
Bremse verlangten. Erneut ein Punkt, wo das Modell der
Staatsbahnen
von den hier gemachten Erfahrungen profitieren konnte. Nur diesmal nicht
von der Technik.
Nach diesen ersten
schweren Problemen mit der Baureihe Fb 5/7 beruhigte sich die Situation
bei der
Lokomotive schnell wieder. Man konnte sich nun auf
betrieblich notwendige Anpassungen beschränken. Grössere Umbauten sollten
daher mit Ausnahme einer einzigen Maschine nicht mehr vorgenommen werden.
Jedoch waren immer wieder betriebliche Anpassungen nötig und dabei waren
oft neue Normen der entscheidende Punkt. Wobei nur so nebenbei erwähnt werden kann, dass die Ära der Fb 5/7 bereits 1920 vorbei war. Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellte auch die BLS-Gruppe die Bezeichnung um. Daher wurde die Lokomotive neu als Be 5/7 bezeichnet.
Weitere Auswirkungen
hatte das jedoch nicht, denn es war ja wirklich nur eine andere
Bezeichnung, die nun auch am Kasten angeschrieben wurde. Der Rest blieb
vorerst noch beim Alten. Je mehr Bahngesellschaften in Europa mit Wechselstrom verkehrten, desto grösser wurde die Vielfalt der mit einer elektrischen Heizung versehenen Wagen. Diese kamen immer öfters auch in internation-alen Zügen vor.
Es mussten
entsprechende Normen geschaffen werden. Verantwortlich dafür war die
UIC
und die legte die
Spannung
bei Bahnen mit 15 000
Volt
und 16 2/3 Hz auf einen Wert von 1 000 Volt fest.
Daher musste auf
dieser
Lokomotive die
Zugsheizung
umgebaut werden. Diese arbeitete bisher mit 300
Volt
und musste nun auf den internationalen Wert von 1000 Volt angepasst
werden. Die Maschine konnte somit weiterhin die neuen international
eingesetzten
Reisezugwagen
heizen. Das war aber wie gesagt nur eine Anpassung an geänderte Regeln und
nicht ein Fehler der Lokomotive, denn diese Normen gab es 1913 schlicht
noch nicht.
Gleiches galt später
für die genormten
Batterien,
die auch hier verbaut wurden. Diese konnten bei einer kompakteren Bauweise
die erforderliche
Kapazität
liefern. Bei den hier vorgestellten Maschinen konnte damit auf die
spezielle Parallelschaltung verzichtet werden. In der Folge verschwand auf
jeder Seite der
Lokomotive ein
Batteriekasten.
Die BLS-Gruppe
musste in den Magazinen der
Depots
so keine speziellen Batterien mehr vorhalten. Ein betriebliches Problem waren die Schienenräumer. Der im hohen Gebirge doch recht umfangreiche Schnellfall, führte oft zu Problemen. Fuhr die Lokomotive durch den hohen Schnee, presst sich dieser im Rahmen fest und gefror dort zu Eis.
Damit funktionierten
die
Lager
der
Achsen
nicht mehr optimal. Bei den Dampflokomotiven am Gotthard bestand das
Problem nicht, da diese warm waren und so der Schnee im Rahmen fortlaufend
schmolz. Aus diesem Grund wurden die Schienenräumer entfernt. An deren Stelle montierte die BLS-Gruppe neue Bahnräumer. Diese waren sehr spitz zulaufend ausgeführt worden und sie sollten im Winter den Schnee besser zur Seite ablenken.
Optimal war die
Lösung der
Bahnräumer
nicht, da dazu
Schneepflüge
besser waren. Jedoch konnte so gefahren werden, bis die
Schneeschleuder wieder für den notwenigen Freiraum
gesorgt hatte. Zudem wurden die Maschinen im Winter in
Remisen
abgestellt.
Der Anstrich der
Lokomotive musste nach einer gewissen Zeit ebenfalls
er-setzt werden. Die ursprünglich verwendeten Farben konnten den
notwendigen Schutz nicht so lange erhalten, wie erhofft. Daher war der
Neuanstrich erforderlich. Mehr überraschte da schon der Farbton. Die
Lokomotiven kamen nicht mehr grün, sondern mit einem braunen Kasten aus
der Werkstatt. Das Unternehmen passte die Farbe der Baureihe
Ce 4/6 an.
Hartnäckig hält sich
das Gerücht, dass die
Lokomotiven der BLS-Gruppe
nur braun wurden, weil jene der
Staatsbahnen
neu eine grüne Farbe erhielten. Das kann ich so nicht bestätigten und
irgendwie passt es auch nicht. Als die Reihe Be 5/7 ausgeliefert wurde,
waren die ersten elektrischen Lokomotiven für
Drehstrom
in Brig bei dem Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits in Betrieb und
diese hatten ebenfalls eine grüne Farbe. Auch die Anschrift wurde nur noch auf die Buchstaben BLS reduziert. Dazu montierte man am Kasten in der Mitte verchromte Buchstaben. Ähnliches galt dabei auch für die Loknummern, die ebenfalls mit Hilfe eines Schildchens angeschrieben wurden.
Diese Änderung
entsprach aber mehr dem aktuellen Zeitgeist, als einer notwendigen
Änderung, denn auf die Funktion der
Lokomotive hatte das garantiert keinen Einfluss
gehabt. Mit der Einführung von doppelten Schleifleisten konnte auch die Reihe Be 5/7 mit nur noch einem gehobenen Stromabnehmer verkehren. Dabei wurden meist beide Stromabnehmer damit ausgerüstet.
Das war überraschend,
als man damit begann einen
Stromabnehmer
von der elektrischen Ausrüstung abzutrennen, denn dieser hatte doppelten
Schleifleisten wurde aber nie
gebraucht. Nur bei einer Nummer sollte er entfernt werden.
Bei der Bedienung gab
es eine Anpassung, die nicht unerwähnt bleiben darf. Die
Lokomo-tiven wurden mit einer
Sicherheitssteuerung
nach dem bewährten Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut.
Sie bot die Möglichkeit, die alten Lokomotiven ebenfalls mit nur noch
einem Lokführer verkehren zu lassen. Der
Heizer
hatte seine eigentliche Aufgabe längst verloren. Jetzt wurde er nur durch
die Technik ersetzt.
Damit hätten wir
eigentlich die wichtigsten Änderungen und Umbauten behandelt. Bleibt nur
noch zu erwähnen, dass die BLS-Gruppe
immer wieder versuchte, die
Lokomotiven zu verbessern. Die Lösungen waren
entweder erfolgreich, oder wurden nur bei einem Teil der vorhandenen
Maschinen vorgenommen. Dazu gehörten auch die ausgeführten Anpassungen
beim
Antrieb,
der die Erhöhung der Geschwindigkeit erlaubte.
Die Baureihe Be 5/7
erhielt jedoch nie eine
Zugsicherung.
Der Grund dafür war simpel, denn als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
damit begannen ihre Strecken damit auszurüsten, waren die Maschine für die
Strecke der
Staatsbahnen
schon zu langsam unterwegs. Bei der BLS-Gruppe
baute man diese Zugsicherung erst Jahre später ein. Genauer begannen die
Arbeiten, als diese Einrichtung bei allen
Normalspurbahnen
verbindlich wurde.
Da waren die
Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 aber schon am
Verschwinden, daher baute man diese bei den verbliebenen Maschinen nicht
mehr ein. Auch sonst gab es für die letztlich doch noch erfolgreiche
Lokomotive keinen Blumentopf mehr zu gewinnen. Die neuen Baureihen
Ae 4/4,
Ae 4/4 II und insbesondere die
späteren Re 4/4 brachen den
alten Maschinen das Genick. Nur eine konnte sich behaupten und die müssen
wir uns genauer ansehen.
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