Umbauten und Änderungen

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Wenn wir die Maschinen der Baureihe Fb 5/7 als gelungene Modelle bezeichnen würden, lägen wir falsch. Es gab anfänglich damit grosse Probleme, die gelöst werden mussten. In allen Bereichen der Technik versagten Bauteile sehr schnell. Es rächte sich, dass das definitive Muster nicht vorgängig als Prototyp erprobt werden konnte. Daher mussten die zwingenden Anpassungen an sämtlichen Maschinen vorgenommen werden.

Ein Punkt, der jedoch dazu führte, dass die Hersteller aus den Erfahrungen lernten. Profitiert hatte dann die Reihe Ce 6/8 II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Maschine hatte viele Teile der hier vorgestellten Lokomotive erhalten. Jedoch kamen überall die verbesserten Lösungen zum Einbau. Die Folgen davon sind klar, das Modell der Staatsbahnen wurde zu einer der bekanntesten Lokomotive, während sich nur wenige um die Fb 5/7 kümmern.

Die Schwierigkeiten fand man an den unterschiedlichsten Stellen und man musste schnell Lösungen finden, denn alternative Lokomotive hatte man schlicht nicht, die Fb 5/7 musste verwendet werden, auch wenn sie mehr schlecht als recht funktionierte. So kam es, dass bis zur Lösung der Probleme das Personal der Werkstätte viel Arbeit hatte. Erst als die Lösungen umgesetzt wurden, kam es zu einer funktionierenden Maschine.

Beginnen wir mit den Problemen in der Reihenfolge, wie die Lokomotive vorgestellt wurde. Bei all den schweren Schäden an der Technik und dem Versagen der Teile beim mechanischen Teil, gingen die Schwierigkeiten bei den anderen Bereichen unter. Diese gab es zwar auch, aber sie waren nicht so schlimm. Doch beginnen wir ganz am Anfang. Damit meine ich wirklich ganz am Anfang, bei der ersten Versuchsfahrt mit der neuen Lokomotive.

Schon am ersten Tag fiel die neue Lokomotive auf der Versuchsfahrt zwischen Spiez und Frutigen auf. Der zu zierlich konstruierte Dreiecksrahmen vermochte den entstehenden Kräften nicht zu bestehen. Die versuchte Anfahrt gelang erst nach mehreren Anläufen. Die Ursache lag dabei am Dreiecksrahmen. Der zierliche Rahmen konnten den erzeugten Kräften nicht widerstehen. Er wurde verbogen und klemmte daher.

Da das Material elastisch genug war, rich-tete sich der Rahmen nach Wegfall der Kraft wieder aus. Daher bemerkte man beim Personal das Problem anfänglich gar nicht.

Erst als das Material durch die Ermüdung brach, erkannten die Fachleute die Ur-sache und suchten eine Lösung.

Es ging vorerst nur darum, die Lokomotive in den Betrieb zu bekommen. Für die Suche nach der Ursache fehlte schlicht die Zeit, denn die Eröffnung stand nächstens an.

Als erste Massnahme verstärkte man den Dreiecksrahmen mit zusätzlichen Streben. Das funktionierte so gut, dass der Dreiecksrahmen etwas länger bestand hatte, aber die Schäden traten erneut auf. Man war zwar auf dem richtigen Weg, aber die Kräfte waren immer noch zu hoch für das Bauteil. Man kann also sagen, dass man die auftretenden Kräfte massiv unterschätzt hatte. So konnte kein geordneter Betrieb aufgenommen werden.

Eine Lokomotive in der Werkstatt kann keine Züge führen. Auf der Suche nach der Ursache vermutete man, die unterschiedlichen Drehmomente der Fahrmotoren, die bei jeder zweiten Fahrstufe unterschiedlich hoch waren. Der einseitig belastete Dreiecksrahmen bekam dies vollumfänglich ab. Es musste gehandelt werden und dabei griffen die Konstrukteure zu drastischen Massnahmen, nur so kam man zur endgültigen Lösung.

Die endgültige Lösung fand man dann darin, dass der Dreiecksrahmen durch ein massives gegossenes Teil ersetzt wurde. Das neue Bauteil vermochte den Kräften dauerhaft zu widerstehen. Dass dabei das Gewicht der Lokomotive leicht anstieg, kümmerte jedoch niemanden sonderlich. Man war froh, dass die Bauteile nicht gleich beschädigt wurden. Diese Lösung kam daher auch bei den Dreiecksrahmen der Reihe Ce 6/8 II zur Anwendung.

Mit den ersten Fahrten auf der neuen Bergstrecke, machte sich auch die bis-her tadellos funktionierende elektrische Ausrüstung bemerkbar. Die Lokomo-tiven kamen öfters mit beschädigten Stromabnehmern in die Werkstätte.

Der Grund dafür war jedoch simpel, denn die neue Fahrleitung war noch nicht überall optimal eingestellt und die Bügel liefen nicht immer exakt über der Gleisachse. Das führte dazu, dass der Stromabnehmer entgleiste und dabei schwer beschädigt wurde.

Oft bemerkte das Personal den beschädigten Stromabnehmer zu spät, weil die Lokomotive nicht ausgeschaltet wurde. Daher ergänzte man die Steuerung mit einem weiteren Relais. Diese kontrollierte die Spannung in der Fahr-leitung.

Es wurde als Minimalspannungsrelais bezeichnet und es verbesserte die Situa-tion. So wurde die Lokomotive bei Ausfall der Spannung in der Fahrleitung ausgeschaltet. Trotzdem musste auch die Fahrleitung nachgebessert werden.

Die elektrische Ausrüstung funktionierte und die Lokomotive fiel nun meist durch die mechanischen Probleme auf. Zumindest so lange, bis die Mechaniker der Lösung auf der Spur waren. Der bei der letzten ausgelieferten Maschine verbaute Rahmen zeigte gute Ergebnisse. Das bedeute aber nicht, dass die Elektriker lange ruhig schlafen konnten, denn auch hier begannen schnell die schweren Probleme und die waren wirklich schlimm.

Schon nach kurzer Betriebszeit traten zunächst nur vereinzelt Überschläge an den Transformatoren auf. Es handelte sich dabei um Durchschläge der Isolation bei der Eingangswindung, also an der Stelle, wo die höchste Spannung vorhanden war. Man ging nach den ersten Fällen von Fabrikationsfehlern aus und reparierte die schwer beschädigten Transformatoren immer wieder. Eine Massnahme die üblich war, jedoch nicht zum Ziel führte.

Erst als die Reparaturen der beschädigten Transformatoren nicht mehr mit den defekten Exemplaren mithalten konnten, erkannte man das elektrische Problem.

Die Überschläge nahmen also in erschreckendem Masse zu, so dass man sicher sein konnte, dass es sich nicht mehr um vereinzelte Fabrikationsfehler handeln konnte.

Die Ingenieure hatten dabei schlaflose Nächte und fanden keine plausible Lösung, denn bei Versuchen in Oerlikon traten diese Probleme nicht auf.

Wurde der Transformator nach Spiez transportiert und eingebaut, knallte es kur-ze Zeit später erneut. Die Ursache für dieses Problem lag daher nicht an den Maschinen, sondern an der neuen Fahrleitungsanlage.

In den Tunneln war die Isolation derselben ungenügend ausgeführt worden. Es traten so ständig Glimmentladungen, sowie häufige Überschläge und Kurzschlüsse in diesen Abschnitten auf. Doch was hatte das mit dem Transformator zu tun?

Diese Entladungen wurden zwar vom Speisepunkt korrekt abgeschaltet, die dabei entstandenen Ausschaltspitzen führten aber im Transformator zum benannten Schaden.

Die Lösung des Problems wurde mit neuen Isolatoren in der Fahrleitung und bei den Transformatoren erreicht. Die Überschläge an den Transformatoren nahmen danach wieder ab, so dass die Lokomotive elektrisch besser zu funktionieren begann. Die Ingenieure konnten danach wieder beruhigt schlafen.

Jedoch erkannte man so auch, dass der Zustand der Fahrleitung sehr starke Auswirkungen auf die elektrische Ausrüstung einer Lokomotive hatte. Jedoch war da noch ein Punkt, denn die Maschine geriet bei gewissen Geschwindigkeit aus unerklärlichen Gründen in eine Eigenschwingung. Diese führte zwar nicht zu schweren Schäden, sie beeinflussten aber den Fahrkomfort in unzulässiger Weise. Es war daher keine lange Nacht.

Man erkannte, dass das Problem bei den Fahrmotoren lag. Diese liefen bei ge-wissen Zugkräften nicht mehr optimal. Es kam zu Schwingungen, die sich auf den Antrieb und damit auf den Zug übertrugen.

Diese Drehmomentpulsation war ein Problem der Seriemotoren. Sie war ge-fürchtet, weil die Frequenz in einem Bereich lag, die für das Personal ermü-dend wirkte. Es muss eine Lösung dafür her und da musste der Mechaniker ran.

Man konnte den Motoren diese Drehmomentpulsation nicht abgewöhnen. Aus diesem Grund wurden die Ritzel mit einer Federung versehen. Diese Feder dämpfte die entstehenden Schwingungen ab.

Ein Punkt, der letztlich ebenfalls bei der Reihe Ce 6/8 II umgesetzt wurde. Dort war das Problem jedoch nicht mehr so gross, weil die kleineren Motoren weniger zu diesen Effekten neigten. Daher verschwand diese Federung schnell wieder.

Der Unfall vom 05. September 1919 hatte jedoch auf diese Lokomotiven keine Auswirkungen. Die BLS passte die Vorschriften entsprechend an.

Jedoch führte dies dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den nahezu fertig gebauten Lokomotiven Ce 6/8 II eine elektrische Bremse verlangten. Erneut ein Punkt, wo das Modell der Staatsbahnen von den hier gemachten Erfahrungen profitieren konnte. Nur diesmal nicht von der Technik.

Nach diesen ersten schweren Problemen mit der Baureihe Fb 5/7 beruhigte sich die Situation bei der Lokomotive schnell wieder. Man konnte sich nun auf betrieblich notwendige Anpassungen beschränken. Grössere Umbauten sollten daher mit Ausnahme einer einzigen Maschine nicht mehr vorgenommen werden. Jedoch waren immer wieder betriebliche Anpassungen nötig und dabei waren oft neue Normen der entscheidende Punkt.

Wobei nur so nebenbei erwähnt werden kann, dass die Ära der Fb 5/7 bereits 1920 vorbei war. Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellte auch die BLS-Gruppe die Bezeichnung um. Daher wurde die Lokomotive neu als Be 5/7 bezeichnet.

Weitere Auswirkungen hatte das jedoch nicht, denn es war ja wirklich nur eine andere Bezeichnung, die nun auch am Kasten angeschrieben wurde. Der Rest blieb vorerst noch beim Alten. Man erkannte dank der neuen Bezeichnung die Höchstgeschwindigkeit besser.

Je mehr Bahngesellschaften in Europa mit Wechselstrom verkehrten, desto grösser wurde die Vielfalt der mit einer elektrischen Heizung versehenen Wagen. Diese kamen immer öfters auch in internation-alen Zügen vor.

Es mussten entsprechende Normen geschaffen werden. Verantwortlich dafür war die UIC und die legte die Spannung bei Bahnen mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hz auf einen Wert von 1 000 Volt fest. Zudem wurde bei Lokomotiven zusätzlich ein Heizkabel verlangt.

Daher musste auf dieser Lokomotive die Zugsheizung umgebaut werden. Diese arbeitete bisher mit 300 Volt und musste nun auf den internationalen Wert von 1000 Volt angepasst werden. Die Maschine konnte somit weiterhin die neuen international eingesetzten Reisezugwagen heizen. Das war aber wie gesagt nur eine Anpassung an geänderte Regeln und nicht ein Fehler der Lokomotive, denn diese Normen gab es 1913 schlicht noch nicht.

Gleiches galt später für die genormten Batterien, die auch hier verbaut wurden. Diese konnten bei einer kompakteren Bauweise die erforderliche Kapazität liefern. Bei den hier vorgestellten Maschinen konnte damit auf die spezielle Parallelschaltung verzichtet werden. In der Folge verschwand auf jeder Seite der Lokomotive ein Batteriekasten. Die BLS-Gruppe musste in den Magazinen der Depots so keine speziellen Batterien mehr vorhalten.

Ein betriebliches Problem waren die Schienenräumer. Der im hohen Gebirge doch recht umfangreiche Schnellfall, führte oft zu Problemen. Fuhr die Lokomotive durch den hohen Schnee, presst sich dieser im Rahmen fest und gefror dort zu Eis.

Damit funktionierten die Lager der Achsen nicht mehr optimal. Bei den Dampflokomotiven am Gotthard bestand das Problem nicht, da diese warm waren und so der Schnee im Rahmen fortlaufend schmolz.

Aus diesem Grund wurden die Schienenräumer entfernt. An deren Stelle montierte die BLS-Gruppe neue Bahnräumer. Diese waren sehr spitz zulaufend ausgeführt worden und sie sollten im Winter den Schnee besser zur Seite ablenken.

Optimal war die Lösung der Bahnräumer nicht, da dazu Schneepflüge besser waren. Jedoch konnte so gefahren werden, bis die Schneeschleuder wieder für den notwenigen Freiraum gesorgt hatte. Zudem wurden die Maschinen im Winter in Remisen abgestellt.

Der Anstrich der Lokomotive musste nach einer gewissen Zeit ebenfalls er-setzt werden. Die ursprünglich verwendeten Farben konnten den notwendigen Schutz nicht so lange erhalten, wie erhofft. Daher war der Neuanstrich erforderlich. Mehr überraschte da schon der Farbton. Die Lokomotiven kamen nicht mehr grün, sondern mit einem braunen Kasten aus der Werkstatt. Das Unternehmen passte die Farbe der Baureihe Ce 4/6 an.

Hartnäckig hält sich das Gerücht, dass die Lokomotiven der BLS-Gruppe nur braun wurden, weil jene der Staatsbahnen neu eine grüne Farbe erhielten. Das kann ich so nicht bestätigten und irgendwie passt es auch nicht. Als die Reihe Be 5/7 ausgeliefert wurde, waren die ersten elektrischen Lokomotiven für Drehstrom in Brig bei dem Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits in Betrieb und diese hatten ebenfalls eine grüne Farbe.

Auch die Anschrift wurde nur noch auf die Buchstaben BLS reduziert. Dazu montierte man am Kasten in der Mitte verchromte Buchstaben. Ähnliches galt dabei auch für die Loknummern, die ebenfalls mit Hilfe eines Schildchens angeschrieben wurden.

Diese Änderung entsprach aber mehr dem aktuellen Zeitgeist, als einer notwendigen Änderung, denn auf die Funktion der Lokomotive hatte das garantiert keinen Einfluss gehabt. Ob sich die Fahrdienstleiter in den Bahnhöfen an der neuen Farbe erfreuten, ist auch nicht bekannt.

Mit der Einführung von doppelten Schleifleisten konnte auch die Reihe Be 5/7 mit nur noch einem gehobenen Stromabnehmer verkehren. Dabei wurden meist beide Stromabnehmer damit ausgerüstet.

Das war überraschend, als man damit begann einen Stromabnehmer von der elektrischen Ausrüstung abzutrennen, denn dieser hatte doppelten Schleifleisten wurde aber nie gebraucht. Nur bei einer Nummer sollte er entfernt werden.

Bei der Bedienung gab es eine Anpassung, die nicht unerwähnt bleiben darf. Die Lokomo-tiven wurden mit einer Sicherheitssteuerung nach dem bewährten Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut. Sie bot die Möglichkeit, die alten Lokomotiven ebenfalls mit nur noch einem Lokführer verkehren zu lassen. Der Heizer hatte seine eigentliche Aufgabe längst verloren. Jetzt wurde er nur durch die Technik ersetzt.

Damit hätten wir eigentlich die wichtigsten Änderungen und Umbauten behandelt. Bleibt nur noch zu erwähnen, dass die BLS-Gruppe immer wieder versuchte, die Lokomotiven zu verbessern. Die Lösungen waren entweder erfolgreich, oder wurden nur bei einem Teil der vorhandenen Maschinen vorgenommen. Dazu gehörten auch die ausgeführten Anpassungen beim Antrieb, der die Erhöhung der Geschwindigkeit erlaubte.

Die Baureihe Be 5/7 erhielt jedoch nie eine Zugsicherung. Der Grund dafür war simpel, denn als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit begannen ihre Strecken damit auszurüsten, waren die Maschine für die Strecke der Staatsbahnen schon zu langsam unterwegs. Bei der BLS-Gruppe baute man diese Zugsicherung erst Jahre später ein. Genauer begannen die Arbeiten, als diese Einrichtung bei allen Normalspurbahnen verbindlich wurde.

Da waren die Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 aber schon am Verschwinden, daher baute man diese bei den verbliebenen Maschinen nicht mehr ein. Auch sonst gab es für die letztlich doch noch erfolgreiche Lokomotive keinen Blumentopf mehr zu gewinnen. Die neuen Baureihen Ae 4/4, Ae 4/4 II und insbesondere die späteren Re 4/4 brachen den alten Maschinen das Genick. Nur eine konnte sich behaupten und die müssen wir uns genauer ansehen.

 

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