Bedienung der Lokomotive |
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Vorher haben wir die
Steuerung kennengelernt. Für heutige Verständnisse war die
Lokomotive
sehr
einfach und schlicht aufgebaut worden. Trotzdem sollte das damit
eingesetzte Personal anfänglich grosse Mühe haben. Die Bedienelemente
waren für das
Lokomotivpersonal ungewohnt und auch in den Wertstätten waren
andere Fähigkeiten verlangt worden. Störrisch zeigte sich dabei ganz am
Anfang auch die Technik des Fahrzeuges. Neben dem mit der Bedienung vertrauten Personal gab es in den Depots noch Leute, die diesem gewis-se Arbeiten abnahm. So wollte die Bahngesellschaft das teure und hoch qualifizierte Lokomotivpersonal dort einsetzen, wo es gebraucht wird.
Arbeiten,
wie die
Schmierung der
Lager, wurden deshalb anderen Arbeitern übertragen.
Jedoch hat-te das
Lokomotivpersonal während der Fahrt bei einem Halt die
Nachkontrollen vorzunehmen und allenfalls die Vorräte zu ergänzen. Der Arbeitsbeginn des Lokomotivpersonals sah ge-genüber der Dampflokomotive gänzlich anders aus. So gelangten sowohl der Lokführer, als auch der Heizer gleichzeitig zum Fahrzeug.
Dabei mussten auch nicht mehr die schweren
Karbidlampen
mitgeführt werden. Alles für die Fahrt benötigte, fand man auf der
Maschine. Einzig die
Fahrpläne und Anweisungen wurden vom Per-sonal wie
seit je her mitgeführt.
Da der
Heizer kein Feuer mehr
auszubauen hatte, begann er mit Arbeiten zur Kontrolle. Der Lok-führer
indes begab sich in den
Führerstand. Dieser war mit einem Holzboden belegt
worden. Die Wände wurden in einem hellen Grauton gehalten und die Decke
war mit einer Täferung aus weiss bemaltem Holz versehen worden. Es war ein
ansprechender Raum vorhanden, der durch das Personal ordentlich gehalten
wurde.
Richtig vom restlichen Raum
grenzte sich das
Führerpult
ab. Dieses besass schwarze Wände. Belegt wurde
es mit einer Platte aus Holz. Auf dieser befanden sich dann die
Bedienelemente. Diese waren in einem Block zusammengefasst, der schwarz
gefärbt wurde und aus einem gegossenen Teil bestand. Sehen wir uns deren
Bedienung anhand der ersten Inbetriebnahme, einer Fahrt und der Abstellung
genauer aus der Sicht des Lokführers an. Das Führerpult nahm einen grossen Teil des verfüg-baren Platzes ein, so dass die verbliebene Fläche nur noch zur stehenden Bedienung der Lokomotive reichte. Da diese Bedienung aber auch bei den Dampfloko-motiven üblich war, stellte sie kein grosses Problem dar.
Zudem war es effektiv auch nur so möglich, dass aus
den verhältnismässig kleinen Fenstern die Strek-ke beobachtet werden
konnte. Dabei war die Sicht deutlich besser geworden. Der Arbeitsplatz des Lokführer befand sich im Raum auf der rechten Seite. Dabei hätte hier die Wahl keine Rolle gespielt, denn es musste nicht mehr auf die Arbeit des Heizers geachtet werden.
Auf jeden Fall musste aber zuerst die Steuerung
aktiviert werden. Das Licht im
Führerstand, das in dunklen Hallen, oder
bei Nacht sofort eingeschaltet wurde, half dabei die notwenigen Elemente
zu finden und diese richtig zu stellen.
Damit das
Lokomotivpersonal die
Steuerschalter auch zuordnen konnte, waren diese mit speziellen Schildern
beschriftet worden. Wobei manche Be-zeichnungen heute wohl mehr verwirren,
als Informieren, würden. Der einzige Bediengriff, den es nur einmal gab,
war jener für die
Stromabnehmer. So wurde verhindert, dass die
Lokomotive
gleichzeitig in beiden
Führerräumen in Betrieb genommen werden konnte.
Eine einfache Lösung, die funktionierte.
Sofern die auf der
Lokomotive
vorhandene
Druckluft ausreichend war, konnten die Arbeiten ausgeführt
werden. Dazu wurde der Bediengriff des
Stromabnehmers an der dazu
vorgesehenen Stelle eingesteckt. Der am Griff vorhandene Pfeil befand sich
nun auf der Stellung «Abschluss». Damit passierte in dieser Stellung
schlicht noch nichts, denn dazu musste der Griff mit einem gewissen
Kraftaufwand auf die Stellung «Hoch» verdreht werden. Der Steuerschalter schloss dabei eigentlich nur einen elektrischen Kontakt, der dann ein Ventil so schaltete, dass der Stromabnehmer mit Hilfe von Druckluft gehob-en wurde. Der Lokführer bediente daher das entsprechende Bauteil nicht direkt, sondern erteilte lediglich der Steuerung die entsprechenden Befehle.
In
dieser anfänglichen Phase war das klar die An-weisung, die beiden
Stromabnehmer auf dem Dach zu heben. Wenn die Stromabnehmer gehoben waren, konnte der Lokführer sich dem zweiten Steuerschalter zuwenden. Dieser war mit «Automat» beschriftet. Diese Beschrif-tung war verwirrend.
Mit dem Begriff wurde der
Hauptschalter benannt. Der Griff war
fest eingebaut worden und er stand auf einer Position, die nicht
bezeichnet wurde. Das soll uns jedoch vorerst nicht behindern, denn um die
Funktion auszulösen, musste bekanntlich eine Handlung erfolgen.
Wurde der Bediengriff dieses
Steuerschalters gegen die Position «Ein» gedrückt, schaltete der
Hauptschalter und damit die
Lokomotive
ein. Der Lokführer bekam bei einer
erfolgreichen Einschaltung die Rückmeldung mit dem in der rechten Ecke
montierten Anzeigeteil für die
Spannung in der
Fahrleitung. Zudem war das
leise summen der
Umformergruppe
zu hören. Andere Hinweise waren jedoch
nicht vorhanden.
Erst jetzt durfte der
Bediengriff wieder losgelassen werden. Damit sprang dieser automatisch
wieder in die neutrale Position. So war nun gesichert, dass ein
Relais den
Hauptschalter auslösen konnte, denn mit der Position wurde die Haltespule
des Hauptschalters mit Energie versorgt. Fiel die
Spannung jedoch daran
ab, wurde der Schalter ausgelöst. Der Griff musste anschliessend wieder
auf «Ein» geschoben werden. Mit der eingeschalteten Lokomotive wurden zwei Punkte für den Lokführer wichtig. Das waren die bisher stark belasteten Batterien. Um den Betrieb der Maschine zu sichern, musste dringend kontrolliert werden, ob die Umformergruppe die Arbeit aufgenommen hatte.
Da es keine Kontrolllampe gab, musste die Stromanzeige
in regelmässigen Abständen kon-trolliert und so die
Batterieladung
geprüft werden. Jedoch wurde im Stillstand
vermutlich das fehlende Summen schnell erkannt. Der zweite wichtige Punkt war der Luftvorrat. Dieser durfte einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. Daher mussten auch die Kompressoren eingeschaltet werden. Dazu war ein weiterer Steuerschalter vorhanden.
Dieser hatte drei Stellungen. Dabei
konnte der Lokführer mit dem Griff auf «Ein» die
Druckluft direkt
ergänzen. Die Beschränkung des Luftdruckes erfolgte jetzt mit dem
Über-druckventil, das in diesem Fall öffnete. Spannender war jedoch die Stellung «Automat». In dieser Position übernahm die Steuerung die Regelung des Luftvorrates. Ein spezieller Schalter regelte dabei den Luftdruck zwischen sechs und acht bar.
Eine Kontrolle über dessen Funktion hatte das
Lokomotivpersonal am
Manometer mit dem Luftvorrat. Da die Steuerung immer aktiv
war und so die
Kompressoren unmittelbar nach dem einschalten, arbeiten
konnten, blieb der Griff oft in dieser Stellung.
Die
Lokomotive war nun
betriebsbereit. Jedoch durfte damit noch nicht losgefahren werden, denn
noch waren die pneumatischen
Bremsen nicht in Betrieb genommen worden. Die
dazu erforderlich Bedienelemente fand der Lokführer in der rechten Ecke.
An der Zuleitung zu den
Ventilen war ein
Absperrventil vorhanden. Erst wenn
dieses geöffnet war, konnten die Bremsen in Betrieb genommen werden. Dabei
stand die
Regulierbremse sofort bereit. Bevor deren Prüfung vorgenommen wurde, verbrachte der Lokführer das näher zu ihm eingebaute Führerbremsventil W4 in die Stellung «Fahren». Damit wurde die Hauptleitung gefüllt. Nur bei langen und schweren Zügen, verwendete man die Stellung «Füllen».
In diesem Fall musste der Lokführer jedoch die
Manometer im Auge behalten, da keine Begrenzung des Druckes
auf fünf
bar vorhanden war.
Bei der
Lokomotive war diese Stellung daher nicht erforderlich. Die Regulierbremse wurde mit einer einfachen Bremsung geprüft. Dazu musste der Lok-führer das Handrad des Regulierbremsventils gegen den Uhrzeigersinn verdrehen. Das Manometer für den benachbarten Bremszylinder musste daraufhin einen Druck anzeigen.
War das der Fall, konnte die
Bremse in der Gegenrichtung wieder gelöst
werden. Voll-ständig gelöst war die Bremse, wenn das
Handrad wieder am
Anschlag angekommen war. Anschliessend wurde die Westinghousebremse geprüft. Dazu griff der Lokführer zum Führ-erbremsventil W4. Dieses war dem Personal bekannt und so stellte zumindest die Bedienung dieser wichtigen Bremse keine Neuerung dar.
Auch hier wurde mit einer
Bremsung geprüft, ob die Funktion korrekt vorhanden war. War das der Fall,
konnte die
Lokomotive wieder mit der
Regulierbremse angebremst werden. Die
Bremsen der
Bauart
Westinghouse waren nun ebenfalls für die Fahrt bereit. Um losfahren zu können, musste jedoch die Handbremse gelöst werden. Das oblag dem Heizer, denn die Kurbel war auf seiner Seite auf dem Führerpult montiert worden. Erst wenn diese vollständig gelöst war, konnte sich die Lokomotive in Bewegung setzen.
Um zu verhindern, dass sich die Kurbel im unbesetzten
Führerstand
verdrehen konnte, wurde sie dort mit der Arretierung daran gehindert. Im
besetzten
Führerraum konnte sie je-derzeit bedient werden.
Bevor wir mit der Maschine
losfahren, müssen wir noch ein Blick auf die
Beleuchtung werfen. Die
Dienstbeleuchtung wurde nur in der Nacht und bei Fahrten durch den
Tunnel
eingeschaltet. Sie haben richtig gelesen, auch auf Strecken mit vielen
Tunnel sollten die Lampen auf der offenen Strecke gelöscht werden. So
sollten
Glühbirnen, die damals noch teuer waren, geschont werden. Ob sich
das Personal darangehalten hat, ist fraglich.
Die
Lokomotive war nun
fahrbereit. Damit losgefahren werden konnte, musste jedoch zuerst die
Fahrrichtung eingestellt werden. Für diese war ebenfalls ein
Steuerschalter vorhanden. Wurde der Bedienhebel in die gewünschte
Fahrrichtung verschoben, sollte sich die Lokomotive auch in diese Richtung
in Bewegung setzen. Eine Kontrolle, ob das auch wirklich der Fall sein
würde, war jedoch nicht vorhanden, das merkte das Personal dann schon.
Damit die
Lokomotive
Zugkraft
aufbaute, drehte der Lokführer den
Steuerkontroller im Uhrzeigersinn auf
die Stufe eins. Wobei der Begriff eigentlich nicht richtig war, denn es
war ein schlichter Hebel auf dem
Führerpult montiert worden. Dieser wurde
jedoch, wie ein
Handrad bedient. Ein Zeiger zeigte dem Lokführer an,
welche
Fahrstufe er vorgewählt hatte. Sie haben richtig gelesen, es war
eine Vorwahl der Stufe möglich.
Die Steuerung stellte mit den
beiden
Stufenschaltern die am Kontroller eingestellte Stufe ein. Dabei
konnte der Lokführer den Hebel deutlich schneller drehen, wie das den
langsamen Walzenschaltern möglich war. Doch wir gehen langsam ans Werk und
daher stellen wir die
Fahrstufen einzeln ein. Beginnen werden wir mit der
ersten Stufe, denn damit wurde der erste
Fahrmotor angeschlossen und er
baute eine geringe
Zugkraft auf. Wurde nun die Regulierbremse gelöst, begann sich die Lo-komotive zu bewegen. Um die Zugkraft weiter zu erhö-hen, musste einfach eine andere Fahrstufe eingestellt wer-den.
Bereits
ab der zweiten Stufe waren beide
Fahrmotoren angeschlossen und gaben daher
Leistung ab. Welche
Zug-kraft effektiv vorhanden war, erkannte der
Lokführer an einem einfachen Messinstrument, das auf dem
Führerpult
montiert worden war. Dort konnte er jedoch nicht die Zugkraft erkennen, son-dern der bezogene Strom. Eine Begrenzung des maximalen Fahrmotorstromes war mit einem Relais vorhanden. War der Lokführer bei der Zuschaltung des Steuerkon-trollers etwas gar optimistisch, wurde der Wert über-schritten und der Hauptschalter ausgelöst.
Die
Lokomotive rollte ohne
Zugkraft und der Lokführer konnte mit dem Aufbau der Zugkraft wieder von
vorne be-ginnen. Auch beim
Primärstrom war das der Fall. Die gefahrene Geschwindigkeit konnte am Geschwindig-keitsmesser abgelesen werden. Dieser war an der Front zwischen den Fenstern angeordnet worden und befand sich somit im direkten Blickfeld des Lokführers. Der Antrieb der Anzeige erfolgte auf mechanische Weise mit einer von der beachbarten Triebachse bewegten Stange.
Es wurden jedoch zwei unterschiedliche Modelle verwendet. Im
Führerstand eins wurden zusätzlich die Fahrdaten auf einem Papiersteifen
aufgezeichnet.
Nach den ersten Metern Fahrt
wurde die Wirkung der pneumatischen
Bremsen geprüft. Diese Prüfung nutzen
wir dazu, mit der
Lokomotive anzuhalten und die Fahrrichtung zu wechseln.
Welche Bremse für einen Halt benutzt wurde, hing davon ab, ob nur die
Lokomotive, oder ein Zug geführt wurde. Auch Zugfahrten und Rangierbewegung
wurde unterschieden. Wir halten nun mit der
Regulierbremse an, möglich
wäre aber auch die
Westinghousebremse. Mit dem Bremsventil wurde dabei nach den Erfahrungen der Dampflokomo-tiven angehalten. Es waren bekanntlich die schon dort verwendeten Ventile verwendet worden. Die Abläufe um anzuhalten, waren dhaer bekannt. Im Moment, wo die Lokomotive in den Stillstand gekommen war, konnten die Arbeiten um den Führerraum zu wechseln, begonnen werden. Dazu wurde die Fahrrichtung neutralisiert und die Lokomotive mit dem W4 angebremst.
Danach konnte mit dem Hebel zum
Hauptschalter und der Stellung «Aus» die
Lokomotive ausgeschaltet werden.
Nötig war das eigentlich nicht, aber wir werden gleich erfahren, warum so
gewechselt werden sollte. Mit dem Griff des Steuerschalters für den Stromabnehmer wurde nun auf «Abschluss» gewechselt. Die Bügel blieben daher an der Fahrleitung. Da jetzt jedoch die Druckluft nicht ergänzt wurde war dies nicht gesichert.
Daher musste der
Hauptschalter
ausgeschaltet werden. Natürlich konnte der Lokführer auch die Bügel
senken, dazu musste der Griff zuvor einfach auf «Tief» gestellt werden.
Welche Methode gewählt wurde, oblag dem Personal.
Bevor der
Führerraum
verlassen wurde, schloss der Lokführer den
Absperrhahn zu dem
Bremsventilen. Mit dem Griff für den
Steuerschalter zum
Stromabnehmer
konnte nun der
Führerstand verlassen werden. Der Weg führte für das
Personal in diesem Fall durch den
Maschinenraum. In der anderen Kabine
fand das Personal dann die gleichen Bedienelemente vor. Die Bedienung
derselben unterschied sich nicht von der vorher beschriebenen Weise.
Bei Fahrten auf der Strecke
unterschied sich die Bedienung nicht von dieser Anleitung und den
beschriebenen
Abläufen
ab. Jedoch hatte
dort das fahrende Personal mehr mit der erlaubten
Zugkraft zu arbeiten. So
gesehen, war die Bedienung der Maschine nicht sonderlich schwer. Jedoch
stammte das Personal zu einem grossen Teil von den Dampflokomotiven und
war daher schon sehr gefordert, denn die
Lokomotive und der
Stufenschalter reagiert sehr spontan
auf die erteilten Befehle. Es bleibt daher nur noch der Weg zum Abstellplatz. Dort wurde die Maschine ausgeschaltet. Dazu wurde nach dem Stillstand die Lokomotive mit der indirekten Bremse ge-sichert und der Luftvorrat manuell auf der Stellung «Ein» ergänzt.
In der Zeit konnte
der
Heizer die
Handbremse anziehen. Die Sicherung war abgeschlossen und
der Lokführer konnte nun die Handlungen zum Ausschalten der Maschine
vornehmen. Dazu wurde der Griff zum Steuerschalter für den Haupt-schalter auf die Stellung «Aus» verbracht. Die Lokomotive schaltete nun aus. Erfolgte diese Ausschaltung jedoch nicht, konnte der Haupt-schalter mit einer Notabschaltung an der Decke manuell ausgeschaltet werden.
Es war so jederzeit möglich, das Fahrzeug von der
Fahr-leitung zu trennen. Dabei sollte jedoch in den meisten Fällen der Weg
über die Steuerung genommen werden. Zum Schluss wurden noch die Stromabnehmer gesenkt. Dazu musste der Griff auf die Stellung «Tief» verbracht werden.
War der Vorgang beendet, wurde der Hebel schnell auf die
Stellung «Abschluss» verbracht. Der Griff konnte nun abgezogen werden. Er
verblieb jedoch auf der
Lokomotive. Dank seinem stattlichen Gewicht,
verschwand er auch nicht so leicht in einer Tasche. Diese führte das
Personal natürlich mit und die gängigen Arbeiten standen auch an. Zum Schluss wurde noch der Schalter für das Steuerstromnetz ausgeschaltet und die Beleuchtung gelöscht. Gerade letztere konnte, wenn sie vergessen ging, für die Batterien gefährlich werden. Waren diese entladen, spielte die erlaubte Höchstgeschwindigkeit keine Rolle, da weder der Steuerkontroller, noch die Nockenwelle des Stufenschalters Energie hatten.
Viele von den
Dampflokomotiven her bekannten Nacharbeiten, wie das reinigen der
Feuerbüchse waren nicht mehr erforderlich.
Es mussten weniger Vorräte ergänzt werden. Wenn dies erforderlich war,
handelte es sich um
Glühbirnen und
Sicherungen.
Jedoch blieben auch hier die Kontrollen auf Schäden am
Fahrwerk
mit den
Rädern und
dem
Antrieb. Gerade die Sache
mit dem
Stangenantrieb, sollte das Personal der Baureihe Fb 5/7 mächtig
fordern. Doch dazu mehr bei den Umbauten.
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