Umbau der Be 5/7 Nr. 151

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Es wird immer wieder zelebriert. Not macht erfinderisch. Davon können auch Lokomotiven betroffen sein. Bei der BLS-Gruppe traf es die Be 5/7 mit der Nummer 151. Sie wurde zum grossen Umbau aufgeboten. Doch bevor wir diesen beginnen, müssen wir wissen, was mit der Maschine genau angestellt werden sollte und da waren ausgerechnet die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die treibende Kraft. Wenn auch nur indirekt.

Eine Notsituation für die BLS-Gruppe ergab sich 1939. Die Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB trug neue Früchte. Der zeitraubende Wechsel der Lokomotive in Thun sollte eliminiert werden. Bei den Zügen nach Interlaken sollte die Maschine der Staatsbahn bis zum Ziel fahren. Umgekehrt die Lokomotive vom Lötschberg nach dem fernen Bern. Bei den Schnell- und Expresszügen hätten sich diese Umläufe gerechnet.

Doch ausgerechnet diese Züge waren das grosse Problem, denn sie fuhren über die direkte Strecke von Thun nach Bern. Das war eine richtige Rennbahn, denn schon seit Jahren fuhr man dort mit 100 km/h. Jetzt kamen die ersten Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 I, die sogar mit 110 km/h nach Bern fuhren. Da mussten die Modelle der BLS-Gruppe mithalten. Dumm dabei war nur, die schnellste der Bergbahn schaffte lausige 90 km/h.

Doch das war der Wert, den die Lokomotiven der BLS-Gruppe auf dem Abschnitt Thun – Bern mindestens erreichen mussten. Nur so konnte der Fahrplan eingehalten werden. Doch die Reihe Ae 6/8, die das Tempo schaffte, war auch im schweren Güterverkehr zu einer wichtigen Stütze des Unternehmens geworden. Das wollte man nicht aufgeben und so suchte man im Bestand nach Lokomotiven, die dafür hergerichtet werden konnten.

So blieben nur noch die Lokomotiven der Baureihe Be 5/7 übrig. Diese konnten aber im besten Fall gerade einmal mit 80 km/h verkehren und lagen daher unter dem verlangten Wert. Sie konnten so also auch nicht eingesetzt werden. Der BLS-Gruppe fehlte schlicht die passende Lokomotive. Der erst ausgebrochene zweite Weltkrieg verursachte einen Rohstoffmangel, der es schwierig machte, neue Lokomotiven zu beschaffen.

Die grossen Motoren der alten Lokomotiven waren stör-ungsanfällig. Auch das Problem mit der Pulsation konnte trotz Verbesserungen der Getriebe nie so richtig gelöst werden.

Mechanisch war die Baureihe jedoch seit den neuen Drei-ecksrahmen recht gut unterwegs. Ein Umbau der noch nicht so alten Maschinen war daher unter dem Vorzeichen der knappen Ressourcen eine Lösung für das Problem mit der fehlenden Höchstgeschwindigkeit.

Als Prototyp für den Umbau traf es die Be 5/7 mit der Nummer 151. Nach einer Betriebszeit von 28 Jahren wurde die Lokomotive für den Umbau vorgesehen. Die Vorgaben für diesen Umbau waren indes recht umfang-reich.

Die Maschine sollte dabei geänderte Getriebe und neue Fahrmotoren erhalten. Dadurch sollte das Ziel, der Anheb-ung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h ermöglicht werden. Die Idee sollte also in die Tat umgesetzt werden.

Die bisherige Be 5/7 mit der Nummer 151 mutierte dabei zur neuen Baureihe Ae 5/7. Um die Lokomotiven leicht zu unterscheiden, verpasste man der Maschine die neue Num-mer 171.

Verändert wurde dabei in erster Linie der Antrieb und damit verbunden auch die Fahrmotoren. Der Auftrag für die Lieferung der neu benötigten Teile wurde der SLM in Winterthur übertragen. Dort gab es sogar den passenden Antrieb für die Reihe Ae 5/7.

Die beim Muster vorhandenen einfachen Zahnradübersetzungen zwischen den Motoren und deren Vorgelegewellen wurden durch eine neue doppelte Übersetzung ersetzt. Dabei konnte man bei der SLM auf den neuartigen Universalantrieb zurückgreifen. Dieser wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bisher bei der Lokomotive Ae 8/14 mit der Nummer 11 851 eingebaut. Die Leistungsfähigkeit wurde gerade dort deutlich unter Beweis gestellt.

Die neuen Zahnradgetriebe wurden in der gleichen Bauart ausgeführt, wie bei der Lokomotive der Staatsbahnen. Wer sich bisher vielleicht mit deren Ma-schinen befasste, ahnt wohl, wo sich später die Probleme zeigen sollten.

Doch hier konnte der Universalantrieb seinen bestechenden Vorteil zeigen, die konstruktiven Mängel hatten auf diese Tatsache keinen Einfluss. Zum Einbau kam die Lokomotive nach Winterthur.

Das doppelte Getriebe wurde mit gerade verzahnten Zahnrädern versehen. Da es sich beim Universalantrieb um ein doppeltes Getriebe handelte war eine zusätzliche Welle erforderlich.

Diese lief in einfachen Gleitlagern, die mit Öl geschmiert werden mussten. Auch die Zähne des Getriebes waren mit Hilfe dieses Schmiermittels ge-schmiert. Dabei lief auch jetzt ein Zahnrad durch eine Ölwanne und nahm damit das Öl auf.

Geändert wurde auch die Getriebeübersetzung. Diese wurde nun mit 1 : 4.44 angegeben. Das war erforderlich, damit die gewünschte Höchstgeschwindig-keit auch erreicht werden konnte.

Doch es gab eine durchaus interessante Tatsache bei diesem Umbau und diese fand sich nicht am Getriebe, das nicht so neu war, wie der Hersteller meinte. Vielmehr waren die Motoren ein gutes Zeugnis für den Fortstritt der letzten 28 Jahre.

Neu wurde jede Vorgelegewelle mit zwei Fahrmotoren angetrieben. Das hatte zur Folge, dass bei der Maschine nun vier Modelle eingebaut werden konnten. Speziell bei diesen Motoren war, dass sie zusammen rund zehn Tonnen leichter waren, als die beiden entfernten Exemplare der Auslieferung. Dabei gaben sie erst noch eine um rund 500 PS höhere Leistung ab. Doch gerade mit diesen leichten Motoren ergaben sich neue Probleme.

Das dadurch entstandene Mindergewicht hätte zu Pro-blemen bei der Ausnutzung der Haftreibung geführt, da das Adhäsionsgewicht nicht mehr stimmte.

So musste dieses Gewicht mit Rücksicht auf das Adhäs-ionsverhalten der Lokomotive wieder kompensiert wer-den.

Es waren also zehn Tonnen zu ergänzen, so dass die gleichen Werte für die Lokomotive angewendet werden konnten. Normalerweise benutzt man dazu schlicht ein-fachen Ballast.

Damit hätten möglicherweise auch die unausgewogenen Achslasten des Musters ausgeglichen werden können. Doch es wurde auch anders kompensiert. So waren die neuen Getriebe schwerer als die entfernten Modelle.

Das war jedoch nur ein Teil der Miete. Die Leute der BLS-Gruppe kompensierten an anderer Stelle, so dass letztlich auf Ballast verzichtet werden konnte. Doch wir müssen uns diese Bereiche auch noch ansehen.

Beim Umbau veränderte man den Kasten der Loko-motive. Die Seitenfenster hinter den beiden Führerständen wurden verschlossen und durch Lüftungsgitter ersetzt. Die Segmente drei und fünf erhielten neben dem Fenster ebenfalls neue Lüftungsgitter. Damit war die Luftzufuhr auch bei geschlossenen Fenstern möglich. Es sollte so deutlich weniger Wasser in den Maschinenraum gelangen, denn dieses sorgte für Probleme mit dem Rost.

Eher ungewöhnlich war der Umbau beim Fahrwerk. Wer nun meint, dass die schwachen Stangenpuffer ersetzt würden, irrt sich. Man machte sich ans Laufwerk und dabei rückte die mittlere Triebachse in den Vordergrund. In den vergangenen Jahren gab es mit deren Lager immer wieder Probleme. Diese rührten davon, dass in besonders engen Kurven die Achse regelrecht verklemmte. Das war für die Lager schlicht Gift und daher vielen sie aus.

Diese Probleme hätten sich bei der hohen Ge-schwindigkeit möglicherweise verstärkt. Daher fixierte man die Achse im Rahmen und verzichtete auf das bisherige seitliche Spiel.

Damit trotzdem Kurven ohne Probleme befahren werden konnten, wurde der Spurkranz an den Räd-ern, genauer an den Bandagen dieser Triebachse entfernt.

Sie war also nicht mehr im Gleis geführt, sondern darauf abgestellt. Eine Lösung, die nur ging, weil die Achse nicht an der Führung beteiligt war.

Durch den Umbau bedingt, musste auch der Kasten mit einem neuen Anstrich versehen werden. Dabei wählte man bei der BLS-Gruppe wieder einen grünen Farbton.

Ob damit noch alte Farbreste verbraucht wurden, kann nicht ausgeschlossen werden, da die neusten Triebwagen in jener Zeit mit neuen Farben von sich reden machten.

Die neue Reihe Ae 5/7 war somit von weither zu er-kennen, es war die einzige grüne Maschine mit der Anschrift BLS.

Auch beim elektrischen Teil gab es Anpassungen. Diese begannen bereits auf dem Dach. Der zweite bisher noch montierte, aber nicht angeschlossene Stromabnehmer wurde kurz nach der Rückkehr entfernt. Erneut fiel wieder etwas Gewicht weg, das jedoch mit dem weiteren Teil der Ausrüstung kompensiert werden konnte. Die Lokomotive sollte daher ihr Gewicht behalten können. Doch die neuen Motoren hatten noch weitere Auswirkungen.

Es musste, ohne dass wirklich grosse Veränderungen an der elektrischen Ausrüstung vorgenommen wurden, Gewicht gewonnen werden. Daher erinnerte man sich, was der Lokomotive seit der Ablieferung fehlte und was gerade auf der Bergstrecke ein grosser Vorteil sein sollte. Es war die elektrische Bremse, die bei allen neueren Fahrzeugen verbaut worden war. Damals bedeute diese jedoch zusätzliches Gewicht, das man nun brauchen konnte.

Für die BLS-Gruppe eher speziell bei der elektrischen Bremse war deren Aufbau. Wie beim Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde auch hier eine Lösung eingebaut, die als Nutzstrombremse arbeiten konnte. Im Gegensatz zu den mit Widerstandsbremsen arbeitenden anderen Lokomotiven konnte so das zusätzliche Gewicht mit den Motoren ausgeglichen werden. Mit Widerständen wäre die Maschine zu schwer geworden.

Wie sich diese elektrische Nutzstrombremse auf die Bedienung auswirkte, werden wir später erfahren. Die neuen Fahrmotoren mussten künstlich gekühlt werden. Das war eine Folge davon, dass hier die Modelle verbaut wurden, wie sie bei der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurden. Da aber solche Ventilationen üblich waren, griff man auch bei dieser Lokomotive zu dieser Lösung und passte daher die Hilfsbetriebe an.

Die für die Kühlung benötigte Luft wurde durch die seitlichen Lüftungsgitter in den Maschinenraum gezogen und dort durch den grossen Raum etwas beruhigt. Die Kühlluft wurde von den Ventilatoren aufgenommen und anschliessend beschleunigt. Dabei stieg der Luftdruck etwas an. Eine weitere Aufbereitung der Luft, wie deren Reinigung war nicht vorgesehen, da der Anschluss im Maschinenraum nicht so stark verschmutzt war.

Die beschleunigte Luft strömte anschliessend durch die Fahrmotoren. Dort nahm sie die Wärme und allfälligen Schmutz auf. Dieser Schmutz rührte von den Kollektoren her, da dort Kohle verwendet wurde. Der Motor blieb dadurch auch trocken, was dessen Lebensdauer deutlich verlängern sollte. Da die Luft an den Bauteilen aufgewirbelt wurde, waren die Ventilatoren der Lokomotive gut zu hören. Natürlich waren die anderen Be 5/7 schlicht ruhig.

Nachdem die Luft ihre Arbeit getan hatte, wurde sie unter dem Kasten ins Freie entlassen. Damit die notwendigen Kanäle eingebaut werden konnten, musste auf einen der beiden Durchgänge verzichtet werden.

Ein Verlust, der jedoch nicht gross auffallen sollte. Es sei denn, das Personal verirrte sich auf «Seiner» Lokomotive. Etwas was selten passieren sollte. Ver-wirrend war jedoch die geänderte Bedienung und damit die Steuerung.

Der Führerstand musste so angepasst werden, dass die Lokomotive auch mit der neu eingebauten elektrischen Bremse arbeiten konnte. Diese Anpass-ungen löste man mit einem geänderten Griff zum Wendeschalter.

Diese waren so oder so wegen der Bremse geänd-ert worden. Also konnte man auch gleich den Steu-erschalter so abpassen, dass die Nutzstrombremse aufgeschaltet werden konnte. Eine kleine aber wichtige Anpassung.

Der Steuerschalter wurde mit der Stellung «Bremsen vorwärts» ergänzt. Um die elektrische Bremse zu aktivieren wurde der Griff einfach in diese Stellung verbracht und wie gewohnt mit dem Steuerkon-troller aufgeschaltet. Die Lokomotive war daher etwas anders zu bedienen, was aber für das Lokomotivpersonal keine Neuerung war. Die neueren Lokomotiven der BLS-Gruppe waren mit elektrischen Widerstandsbremsen ausgerüstet und man wählte diese Bremsmethode dort bereits.

Neu konnten auch die neuen Ventilatoren bedient werden. Viel hatte das Personal damit nicht zu tun. Da die Ventilation jedoch einen grossen Lärm veranstaltete, konnte sie im Stillstand abgestellt werden. Es wurde wieder ruhig, was gerade in den grossen Bahnhöfen wichtig war und dabei sollte mit der Maschine bekanntlich auch Bern angefahren werden. Ein Druck auf den Knopf und es wurde wieder ruhig auf der umgebauten Maschine.

Die BLS hatte damit ihre schnelle Lokomotive. Dabei machte man die Rech-nung aber ohne die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort hatte man damit begonnen, die Signale mit einer Zugsicherung zu versehen.

Das Aaretal stand auf dieser Liste wegen den hohen Geschwindigkeiten weit oben. Die Lokomotive der BLS musste daher damit ausgerüstet werden. Dabei wurde die Einrichtung wirklich nur auf dem Abschnitt der Staatsbahn be-nötigt.

So wurde die Zugsicherung nach Integra-Signum eingebaut. Diese benötigte auf dem Führerpult einen Bedienschalter. Am Rahmen wurden die Sender und Empfänger montiert. Der Maschinenraum erhielt die entsprechen Baugruppen.

Mit den neuen Leitungen hatte das natürlich eine Zunahme beim Gesamt-gewicht zur Folge. Die zugelassenen Achslasten waren damit wieder ausge-schöpft worden. Die Reihe Ae 5/7 war 107 Tonnen schwer.

Da nun aber eine Wegmessung für die Reaktionszeit vorhanden sein musste, wurden auch andere Geschwindigkeitsmesser verbaut. Dabei wurde auch das Modell mit der Registrierung ausgewechselt, weil man in beiden Führer-ständen identische Geräte der Firma Hasler montieren wollte.

Die Lokomotive sollte damit zu einem Unikat werden, aber das war nicht so vorgesehen. Dieser Umbau sollten alle Maschinen der Reihe Be 5/7 durch-laufen.

Das waren die wichtigsten Arbeiten beim Umbau. Die Lokomotive kam in den Betrieb und zeigte sich von der guten Seite. Obwohl damit der Umbau als Erfolg angesehen werden konnte, sollte es bei einer Lokomotive bleiben.

Die restlichen Maschinen der Reihe Be 5/7 sollten daher nicht mehr umgebaut werden. Die Nummer 151, die zur neuen Nummer 171 mutierte, sollte daher die einzige Lokomotive der Baureihe Ae 5/7 bleiben. Die Gründe für den Verzicht lagen hier beim Krieg und dem damit, in den frühen 40ern Jahren, erfolgten starken Rückgang bei den Güterzugsdiensten.

So konnten vermehrt frei gestellte Lokomotiven der Reihe Ae 6/8 nach Bern verkehren. Diese erreichten die 90 km/h locker und erst noch schneller. Später kamen dann mit den Modellen der Reihe Ae 4/4 neue Lokomotiven zur BLS, die den restlichen Be 5/7 den Traum vom Umbau vernichteten.

Abschliessend kann noch erwähnt werden, dass diesem einmaligen Umbau die Zeit davongelaufen war. Der Antrieb war beim Einbau nicht mehr aktuell und das teilte diese Maschine mit der Reihe Ae 8/14 und dort insbesondere mit der Nummer 11 852. Das Modell der Baureihe Ae 6/8, das an der gleichen Ausstellung stand, war aber auch nicht viel neuer. Wirkliche Neuerungen brachten die Maschinen der Reihe Ae 4/4 wenige Jahre später.

 

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