Die Lötschbergbahn erarbeitete ein Konzept mit Regioexpresszügen, die nach Eröffnung des Basistunnels, über die bestehende Bergstrecke verkehren sollten. Gleichzeitig sollte aber auch das Simmental besser an Bern angeschlossen werden. Lediglich der Ast nach Interlaken Ost wurde nicht berücksichtigt, aber dort verkehrten auch in Zukunft die direkten Züge des Fernverkehrs und so war diese Region von der NEAT nicht betroffen.

Das geplante Konzept sah vor, die Züge ab Bern und Brig über die Bergstrecke zu führen. In Spiez war dabei vorgesehen, die Kompositionen mit den Fahr-zeugen aus, oder nach Zweisimmen zu teilen, beziehungsweise in der Gegen-richtung zu vereinigen.

Spiez bot sich an, weil dort die Züge aus dem Simmental eine Spitzkehre machen müssen, wollen sie nach Bern verkehren. Als Ergänzung zum Fern-verkehr war das Konzept durchdacht.

Probleme bei diesem Projekt gab es an mehreren Stellen zu lösen. So waren gewisse Bereiche der befahrenen Strecke im Raum Bern nicht in der Lage die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Ausbauten waren daher unumgänglich.

Jedoch fehlte es auch am passenden Rollmaterial. Wären das nicht schon ge^-nug Probleme, war man zu allem Übel mit der Planung so stark im Verzug, dass der geplante Termin kaum zu halten sein sollte.

Zwar war das Konzept für die Gemeinden im Kandertal nicht mehr, als eine Notlösung, aber immerhin sollte die direkte Verbindung zur Hauptstadt er-halten bleiben.

Die weiteren Destinationen in der Schweiz und im angrenzenden Ausland waren jedoch verloren. Wobei so schlecht man auch nicht dastehen sollte, denn dank guten Anschlüssen in Bern konnten so Touristen mit einmaligem Umsteigen nach Kandersteg geführt werden.

Richtung Adelboden änderte sich die Situation im gleichen Stil, auch wenn dort das Umsteigen in Frutigen auch in Zukunft nicht vermieden werden konnte. Der Grund war, dass nach Adelboden nur die Strasse vorhanden war. Daher sollte dieser Ort auch weiterhin mit dem öffentlichen Verkehr nicht so leicht zu erreichen sein. Doch man hatte sich in Adelboden mit der Situation abgefunden und Wintersportler kamen oft mit dem Auto.

Beim Simmental mit der Gemeinde Zweisimmen und dem Kurort Gstaad sah es deutlich besser aus, denn erstmals sollte es einen direkten Zug nach Bern geben. Etwas, wovon man schon lange geträumt hatte.

Vorbei sollten die Zeiten sein, als man in Spiez auf den direkten Zug nach Bern umsteigen musste. Es gab daher mit der Idee durchaus Gewinner und im Kanton Bern konnte man von nahezu überall ohne Umsteigen nach Bern fahren.

Das Konzept «Lötschberger» sah am Anfang im Detail eine stündliche Verbindung über die Bergstrecke vor. Diese Regioexpresszüge sollten so trassiert sein, dass in Spiez schlanke Anschlüsse an den Fernverkehr ermög-licht wurden.

Die spätere Weiterführung nach Bern war noch nicht möglich, weil im Zulauf auf die Hauptstadt zu wenig Platz vorhanden war. Man musste schlicht war-ten, bis die notwendigen Kapazitäten geschaffen wurden.

Der Regioexpress Lötschberg bediente auf der Nordseite die Stationen Müle-nen, Reichenbach, Frutigen und Kandersteg. Im Wallis bediente der Zug ab Goppenstein sämtliche Bahnhöfe, wodurch der Regionalzug auf diesem Ab-schnitt entfallen konnte. Auch sonst war es dank diesen Zügen um den auf der Schiene abgewickelten Regionalverkehr geschehen. Der neue Zug übernahm dessen Aufgabe dort, wo es keinen Bus gab.

Dieses anfängliche Konzept, das später bis Bern mit Halten in Münsingen und Thun, verlängert werden sollte, bot für die angeschlossenen Gemeinden viele Vorteile. Dabei soll man aber nicht vergessen, das Konzept kann nie so gut sein, wie das alte mit direkten Zügen bis Hamburg Altona oder Mailand und Brüssel. Trotzdem kommen einige Gemeinden zu einer schnellen Verbindung nach Bern. Im Endausbau sogar ohne Umsteigen. Ein Trostpflaster, mit dem man leben konnte.

Da die Züge anfänglich nur bis Spiez verkehrten, entfiel das Flügelzugkonzept. Dieses sollte erst nach Ausbauten im Raum Zollikofen- Rütti (- Löchligut) umgesetzt werden. Da-bei sollte die anstehende Überholung durch den Fernverkehr in Spiez dazu genutzt werden.

Mit dem Teil aus dem Simmental wurde angefahren, die Züge vereinigt. Nach dem Wechsel der Richtung folgten die Züge dem Fernverkehr in Richtung Bern. Das ging nun mal nur mit neuem Rollmaterial.

Sie müssen wissen, dass der Lötschberger Spiez vor den schnellen Zügen aus dem Basistunnel erreichen würde. Dieser und der von Interlaken Ost kommende Intercity ver-kehrten im Blockabstand nach Thun und Bern.

Diesen wiederum konnte dann der Lötschberger folgen. Das ergab eine knappes Zeitfenster, das mit gut zehn Minuten angenommen werden konnte. Im Fall von Verspätungen lag die Zeit noch kürzer. Zumal vom Simmental her so oder so noch gewendet werden musste.

Es stand schon damals fest, dass die neuen Züge nicht rechtzeitig zur Eröffnung der Basislinie bereitstehen wür-den.

Das Flügelzugkonzept funktionierte jedoch nur bei Zügen mit automatischen Kupplungen. Dank diesen war der kurze Halt in Spiez überhaupt möglich. Passende Fahrzeuge gab es mit den RABe 525, jedoch wurden diese im Bereich der S-Bahn Bern benötigt und boten auch nicht den Komfort für längere Fahrten.

Die in dieser Zeit unter akutem Fahrzeugmangel leidende BLS behalf sich anfänglich mit von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommenen Fahrzeugen der Reihe Re 4/4 II und von Steuerwagen BDt. Mit eigenen Zwischenwagen konnten so zusätzliche Pendelzügen gebildet werden. Die betagten und nicht zu den restlichen Fahrzeugen passenden Züge erhielten sehr schnell den Übernamen «Sahleweidli-Pendel».

Abgeleitet wurde der Begriff von einer gleichnamigen Fernseh-sendung, mit dem Leben zu Zeiten von Jeremias Gotthelf, die damals in der Schweiz gezeigt wurde.

Doch dauerhaft sollte diese Lösung ja nicht sein, denn man hatte für das neue Konzept passende Züge bestellt und wenn diese abgeliefert wurden, konnte das geplante Konzept umgesetzt werden. Daher sehen wir uns die Entwicklung der Fahrzeuge genauer an.

Studien zum Fahrzeugbedarf zeigten, dass die zu erwartende Nachfrage von Bern bis Spiez von 600 Personen ausgehen konnte. Davon verkehrten etwa 400 weiter in Richtung Kandertal und Wallis. Die restlichen Reisenden stiegen entweder um, oder reisten in Richtung Simmental. Daher zeigte es sich, dass ein Fahrzeug mit 200 Sitzplätzen die ideale Grösse hatte. Mit drei identischen Einheiten hatte man genau das erforderliche Platzangebot.

Zwei Züge sollten zusammen das Kandertal bedienen, während der ab Bern benötigte dritte Zug ab Spiez in Richtung Simmental verkehren konnte. Das erforderte auch moderne Informationssysteme, denn der Reisende sollte schon beim einsteigen in den richtigen Teil geleitet werden. Nur so konnte er ohne Umsteigen von Bern nach Zweisimmen reisen. Sonst müsste in Spiez der Zug gewechselt werden, was nicht dem Konzept entsprach.

Mit der Hilfe von automatischen Kupplungen waren eine schnelle Trennung und Vereinigung in Spiez möglich. Daneben bot das Konzept noch einen weiteren Vorteil, denn die sonst benötigten 16 Züge konnten so auf 13 reduziert werden. Drei Einheiten weniger schonen die Kassen, denn solche Züge waren teuer in der Anschaffung, da sie meistens neu entwickelt werden mussten. Ein Punkt, der ebenfalls positiv gesehen wurde.

Die Lötschbergbahn schrieb im März 2006 international neue Züge aus. Dabei wurde ein Fahrzeug für den Pendlerverkehr, aber auch für den touristischen Einsatz gesucht. Damit war eigentlich klar, dass die neuen Modelle nicht nur für den Betrieb der Regioexpress genutzt werden sollten.

Im Fokus stand damit eine Idee, die man schon bei den Triebwagen ABDe 4/8 mit den Nummern 746 bis 748 hatte. Nur war damals der Fokus eher im Regionalverkehr.

Verlangt wurde ein niederfluriges Fahrzeug mit 200 Sitzplätzen in den beiden aktuell vorhandenen Wagenklassen. Dabei sollte die Bestuhlung eher auf den touristischen Verkehr ausgelegt werden. Bei der Verteilung der beiden Wagenklassen wurde rund ein Anteil von 10% für die erste Wagenklasse vorgesehen. Ein Verteiler, der den üblichen Lösungen entsprach und der berücksichtigte, dass im Nahverkehr weniger in diesen Abteilen gereist wurde.

Bei den technischen Eckdaten waren neben den üblichen Normen auch Angaben zu anderen Bereichen gemacht worden. Dabei fehlte jedoch jeder Hinweis zur Leistung, denn man ging von einem Triebzug aus und da zählt eher die Beschleunigung, als die effektiv vorhandene Leistung. Man kann daher solche Züge nicht direkt mit Lokomotiven vergleichen, da hier keine Anhängelasten mitgeführt werden. Der Triebzug wurde schliesslich nicht verändert.

Ein wichtiger Punkt dabei war aber auch die zu erreichende Höchstgeschwindigkeit. Diese wurde für die neuen Züge bei 160 km/h angelegt und war damit auf das Aaretal ausgelegt worden. Gerade dieser Wert war wichtig, denn bei der BLS hatte man schlicht nur die Lokomotive Re 465, die diesen Wert erreichte. Die S-Bahnen im Aaretal konnten langsamer verkehren, aber der nur selten haltende Regioexpress musste schneller sein.

Für die Bildung von Flügelzügen wurde eine automatische Kupplung gefordert. Diese sollte sowohl mechanisch, als auch elektrisch zu den Modellen bei den Triebzügen RABe 525 passen.

Damit war klar, dass man diese für den Nahverkehr ausgelegten Fahrzeuge als Verstärkung bei den Regioexpress «Lötschberger» nutzen wollte. Es mag überraschen, dass diese Angaben gemacht werden mussten, aber gerade bei diesen Kupplungen gab es viele Lösungen.

Die Angaben in dem Katalog, der von den Herstellern angefordert werden konnte, waren bewusst nicht bis ins Detail geschrieben worden. Es wurde in vielen Punkten auf die Baureihe RABe 525 hingewiesen und dabei der Fokus auf die technischen Kombinationen gelegt.

Damit wollte die Lötschbergbahn den einzelnen Herstellern die Möglichkeit lassen, auch neue Ideen einzubringen. Gerade die Firma Stadler war da oft kreativ.

Die grösste Herausforderung war jedoch die Lieferfrist. Die ersten Züge sollten bereits im Herbst 2008 zur Verfügung stehen. Knapp zwei Jahre für Ausschreibung, Entwicklung und Bau eines Fahrzeuges war kurz. Daher konnte erwartet werden, dass auf bestehenden Modellen aufgebaut wurde. Nur so konnte die kurze Lieferfrist der Löschbergbahn eingehalten werden. Anders gesehen, war eigentlich bereits klar, wer die Lieferung übernehmen würde.

Es waren vier Angebote eingegangen. Dabei arbeiteten alle interessierten Hersteller mit vorhandenen Modellen. Das Rennen sollte jedoch ein Konsortium bestehend aus dem kanadischen Konzern Bombardier und dem französischen Hersteller Alstom machen. Auch wenn die Firmen ausländische Konzerne waren, sollte ein grosser Teil der Wertschöpfung in der Schweiz erfolgen. Hier gab es sicher andere Anbieter, die mehr oder weniger bieten konnten.

Für den Entscheid massgebend war jedoch, dass diese Lieferanten schon für die Baureihe RABe 525 verantwortlich waren. Man wollte auf diesem Mo-dell aufbauen, was bei den Ersatzteilen und bei der Steuerung Synergien ermöglichte.

Auch die BLS hatte mittlerweile ein Fahrzeugpark, der die Vorhaltung von Ersatzteilen erschwerte. Je-doch war hier klar, die sichere Kombination der beiden Fahrzeuge in Rahmen der Vielfachsteuerung massgebend.

Die neuen Triebzüge für die Lötschbergbahn sollten dabei auch die Bezeichnung RABe 525 erhalten, was die nahe Verwandtschaft deutlich unterstrich.

Da sich die Fahrzeuge jedoch in der endgültigen Ausführung deutlich unterscheiden sollten, wurde zur einfacheren Unterscheidung eine neue Bezeich-nung eingeführt. Sie müssen wissen, dass gerade bei der Bestuhlung deutliche Unterschiede vorhan-den waren.

Daher wurden die neuen Fahrzeuge als RABe 535 bezeichnet. Dabei stellt sich die Frage, ob diese bewusst so gesteuert wurde, denn die Triebwagen ABDe 4/8 trugen bis vor wenigen Jahren auch die Ziffern 535. Dabei war auch dort ein Teil für den touristischen Verkehr ausgelegt worden. Ich denke jedoch, dass nur die nächste freie Möglichkeit gewählt wurde und die Triebzüge RABe 535 eher zufällig zu den ABDe 535 passten.

Bei der ersten Bestellung wurden von diesen Fahrzeugen insgesamt 13 Exemplare beschafft. Diese sollten in erster Linie für den Regioexpress Lötschberger genutzt werden. In verkehrsschwachen Zeiten konnten die freien Einheiten im Bereich der S-Bahn Bern eingesetzt werden. Dabei nutzte man die Kombination mit der Baureihe RABe 525. Wir haben damit für die neuen RABe 535 die Nummern 535 101 bis 535 113 erhalten.

Nach Ablieferung des ersten neuen Zuges, wurde eine weitere Serie baugleicher Triebzüge bestellt. Diese acht Fahrzeuge sollten die letzten mit Lokomotiven bespannten Züge ersetzen und auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden können. Bei der BLS sollten sich die Fahrzeuge aus den Hause Bombardier treffen, was auch auf die Vielfachsteuerung zutraf. Die Chancen für andere Hersteller oder Konsortien scheinen sehr gering zu sein.

Eine dritte Serie dieser Züge scheiterte jedoch. Da die Lieferung unterbrochen war, mussten für die nachträglich gebauten Triebzüge neue Zulassungen beantragt werden. Das war bisher kein Problem, da ja die vorhandenen Daten genommen werden konnten. Da sich nun aber bei der Behörde der Fokus auf Konstruktionen die schonend für das Geleise waren, ausrichtete, war von dort zu erwarten, dass keine erneute Zulassung erteilt wird.

Gerade diese Ablehnung der Behörde macht uns natürlich neugierig. Hatten die Triebzüge einen grossen konstruktiven Mangel, der zu diesem Entscheid führte? Nicht unbedingt, aber die Bedingungen für die Zulassung hatten sich in den vergangenen Jahren geändert. Die Folgen waren klar, es war keine Zulassung mehr zu erwarten. Doch damit lohnt es sich auch, wenn wir bei der Vorstellung der Reihe RABe 535 etwas genauer hinsehen.