Das Fahrwerk der Reihe RABe 535 entsprach im Aufbau jenem der Reihe RABe 525. Das bedeutet, dass auch hier die beiden Enddrehgestelle angetrieben wurden und sich die weiteren Drehgestelle unter den Gelenken der Kasten befanden. Dadurch ergab sich die Achsfolge von Bo’2’2’2’Bo’. Nach alter Lesart der Schweiz hatten wir daher eine 4/10 Anordnung erhalten. Es lohnt sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf das Fahrwerk werfen.

Wir beginnen mit den drei Laufdrehgestellen. Diese ent-stammten dem Baukasten des Herstellers. Dabei wurde der Rahmen aus Stahlträgern aufgebaut, die ver-schweisst wurden.

Es entstand so ein H-förmiger Drehgestellrahmen, der jedoch nicht mit Stirnträgern ergänzt wurde. Speziell war nur, dass der mittige Querträger doppelt ausgeführt wurde. Das war jedoch ganz klar eine direkte Folge der Ausführung als Drehgestelle der Bauart Jakobs.

Die spezielle Konstruktion der Jakobsdrehgestelle er-laubte es, dass der Durchgang in diesem Bereich ebenfalls niederflurig ausgeführt werden konnte. Die Höhe des Bodens wurde dabei eigentlich nur durch die Achsen beschränkt. Damit in diesem Bereich die Federung noch genug Platz fand, wurden auch hier die Längswangen gekröpft ausgeführt. Damit lag diese Federung nahezu auf der Höhe der eingebauten Laufachsen.

Von diesen Laufachsen wurden in jedem Drehgestell zwei Stück eingebaut und sie waren mit einem Abstand von 2 700 mm versehen worden. Ein Abstand, der besonders bei engen Kurven vorteilhaft war. Insbesondere deshalb, weil sich die Achsen nicht radial einstellen liessen. Jedoch war das gerade bei dieser Bauart eines Drehgestells nicht so wichtig, wie bei der konventionellen Anordnung, wie zum Beispiel den Triebdrehgestellen.

Die aus geschmiedetem Stahl aufgebaute Achse, besass zwei aufgeschrumpfte Räder. Diese waren als Monoblocräder ausgeführt worden und besassen daher keine Bandage als Verschleissteil. Speziell war eigentlich nur, der mit 630 mm vergleichsweise geringe Durchmesser. Dieser erlaubte aber den tiefen Durchgang und auch der Austausch der Achsen mit Radsätzen der Baureihe RABe 525. Ein Punkt der die Vorhaltung von Ersatzteilen begünstigte.

Nachteilig wirkte sich der geringe Durchmesser nur auf die aussen liegenden Lager aus. Im Vergleich zu anderen Achsen erhöhte sich hier die Tourenzahl. Gerade bei der Höchstgeschwindigkeit war die Be-lastung für die Achslager besonders hoch.

Jedoch wurden hier hochwertige doppelreihige Rol-lenlager verwendet, die auch bei Zügen für deutlich höhere Geschwindigkeiten sehr erfolgreich verwen-det werden konnten.

Die Lager waren geschlossen ausgeführt und sie wur-den mit Fett geschmiert. Diese Lösung hatte sich seit Jahren bewährt und sie erlaubte es den Unterhalt bei den Lagern so weit zu strecken, dass das erforder-liche Intervall mit dem Ersatz der Radsätze überein-stimmte.

Ein Punkt, der sich natürlich im Unterhalt positiv aus-wirkte und den man schon seit vielen Jahren kannte. Die modernen Rollenlager waren jedoch deutlich lei-stungsfähiger.

Jede Achse wurde gegenüber dem Drehgestellrahmen mit einfachen Gummifedern abgefedert. Diese schlichte Federung hatte den Vorteil, dass die vom Radsatz erzeugten Schwingungen nicht auf den Rahmen übertragen wurden.

Das Fahrzeug sollte sich daher durch eine grosse Laufruhe auszeichnen. Zudem hatten diese Federn den Vorteil, dass sie keine Dämpfer benötigten. Diese wurden in diesem Drehgestell nur zur Stabilisierung verwendet.

Geführt wurden die beiden Laufachsen mit einfachen Achslagerführungen. Diese waren nicht zu starr ausgeführt worden. Diese Lösung wurde von den Pendelachsen der Wagen des Güterverkehrs übernommen und sie erlaubte es dem Radsatz sich im Gleis mit dem normalen Sinuslauf zu bewegen. Da die Führung jedoch präzise ausgeführt wurde, war diese Bewegung beschränkt worden und der Radsatz zeichnete sich durch einen stabilen Lauf aus.

Durch den Aufbau als Jakobsdrehgestell, wurde je-der Kasten alleine auf einem der Querträger abge-stützt. Die hier erforderliche Federung wurde als Luftfeder ausgeführt. Damit war auch hier eine gute Schalldämmung vorhanden.

Dabei drehte sich jeder Kasten so, dass die Feder-bälge seitlich verschoben wurden. Eine Lösung, die durch die Bauweise begünstig wurden. Daher müs-sen wir die Lösung etwas genauer ansehen.

Wir haben bei den Laufdrehgestellen wie bekannt Jakobsdrehgestelle erhalten. Dabei stützten sich die beiden Kasten nicht in der Mitte ab. Durch diese Ausführung verringerte sich die Auslenkung in den Kurven auf den halben Wert.

Zudem wurde das Drehgestell durch die beiden Kä-sten so ausgerichtet, dass es immer optimal zum Gleis stand. Dadurch galten diese Drehgestelle als ausgesprochen betriebssicher und zeigten auch bei Entgleisungen gute Ergebnisse.

Die beiden Triebdrehgestelle konnten jedoch nicht so ausgeführt werden, da diese bekanntlich unter dem Kasten angeordnet werden mussten.

Aus diesem Grund wurden diese Drehgestelle eben-falls dem Baukasten entnommen, wobei es sich hier um die Linie für normale Drehgestelle handelte, daher kommen wir nicht darum herum, auch diese beiden Modelle im Aufbau etwas genauer anzusehen. Identische Teile werden jedoch nicht mehr behandelt werden.

Auch hier wurde der Rahmen mit Stahlträgern ausgeführt. Diese wurden zu einem stabilen Rahmen der über einen kräftige Querträger und beidseitig über schwächere Stirnträger verfügten. Die Stirnträger hatten die primäre Aufgabe die Längswangen des Drehgestells zu stabilisieren. Gleichzeitig konnten an diesen Trägern auch die benötigten Empfänger der verbauten Zugsicherungen befestigt werden. Wobei diese gegen den Zug ausgerichtet wurden.

Auch hier wurden in Rollenlager gehaltene Achsen aus geschmiedetem Stahl verbaut. Durch die andere Bau-weise wurden hier jedoch Räder mit einem Durch-messer von 750 mm verwendet.

Auch diese Triebachsen waren als Monoblocräder aus-geführt worden. Trotz der grösseren Abnützung dieser Laufflächen konnten diese leichten Radsätze verwendet werden. Dabei galt auch hier, dass diese mit der Bau-reihe RABe 525 getauscht werden konnten.

Um eine vergleichbare Länge der Triebdrehgestelle zu erhalten, wurde der Abstand der beiden Achsen ver-ringert. Dabei kam hier ein Wert von 2 500 mm zur An-wendung.

Eine Reduktion, die berücksichtigte, dass diese Drehge-stelle nicht so optimal im Gleis ausgerichtet wurden. Es war so möglich die Führungskräfte zu reduzieren und so einem guten Kurvenlauf zu ermöglichen. Gerade auf der kurvenreichen Bergstrecke ein Vorteil.

Die Lager und die Primärfederung wurden gegenüber den Laufachsen nicht verändert. Lediglich die Achs-lagerführung wurde verstärkt ausgeführt. Das war nö-tig, weil hier auch die Zugkräfte des Antriebes über-tragen werden mussten.

Jedoch erkennen wir hier auch, dass bei Triebdreh-gestellen andere Anforderungen vorhanden waren, als das bei Laufdrehgestellen der Fall war. Hier wurde das durch die unterschiedliche Ausführung kompensiert.

Auch die Triebdrehgestelle waren gegenüber dem Ka-sten mit Luftfedern abgefedert worden. Dadurch ent-stand beim ganzen Triebzug eine gute Federung.

Diese konnte leicht der Besatzung angepasst werden und ergab so eine immer optimal arbeitende Lösung. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten war das zur Wahrung der akustischen Laufruhe sehr wichtig, denn die Geräusche der Fahrmotoren sollten nicht übertragen werden.

Jede Triebachse besass einen eigenen Fahrmotor. Dieser wurde im Drehgestell zwischen Achse und dem mittigen Querträger eingebaut und an drei Punkten gelagert. Dabei erfolgte die Abstützung in zwei Punkten gegenüber einem eigenen Träger, der wiederum mit speziellen Federelementen aus Gummi gegenüber dem Drehgestellrahmen abgestützt wurde. Der dritte Aufnahmepunkt lag auf dem Stirnträger und auch er war elastisch ausgeführt worden.

Auch wenn die Aufhängung dies vermuten lässt, war der Fahrmotor mit dieser Lösung gegenüber der Triebachse nicht abgefedert worden. Das erhöhte die ungefederte Masse gegenüber hochwertigen Lösungen um das Gewicht des Fahrmotors. Auch wenn diese leichter geworden sind, wirkt sich das bei höheren Geschwindigkeiten negativ auf die Federung aus. Somit war die Lösung mit dem Tatzlagerantrieb zu vergleichen.

Wenn wir schon beim Tatzlagerantrieb sind. Hier war das Problem, dass der Motor auf die Achse abgestützt wurde. Dadurch konnte sich diese weder radial, oder sonst wie verstellen. Mit der hier angewendeten Lösung war die Beweglichkeit der Achse jedoch gegeben. Nicht eliminieren konnte man jedoch die grosse ungefederte Masse und gerade da sah der Hersteller keine Probleme, da sich die Radsätze ausrichten konnten.

Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment, wurde mit einem einfachen Getriebe auf die Achse übertragen. Um die Zahnflanken vor Abnützung zu schützen, wurde das Getriebe in einem geschlossenen Gehäuse verbaut. Dieses besass eine Ölwanne. Dort lief das Grossrad durch das Schmiermittel und nahm so eine ausreichende Menge Öl auf. Durch die Fliehkraft wurde dieses jedoch auch an die Wände geschleudert. Es war so eine normale Schmierung vorhanden.

Da der Fahrmotor sich in bescheidenem Rahmen verdrehen konnte, waren hier die Radsätze im Vergleich zum Tatzlagerantrieb nicht völlig starr ausge-führt worden.

Dadurch konnten etwas bessere Werte erzielt werden, jedoch blieb eines der grössten Probleme die hohe ungefederte Masse. Ein Punkt, der später zu Problemen bei der Zulassung führen sollte, denn durch diese Lösung stieg die Belastung der Schienen deutlich an.

Sie müssen bedenken, dass bei steigender Geschwindigkeit das Rad dazu neigt zu hüpfen und das in immer kürzeren Abständen. Das kennen Sie eventuell von ihrem Wagen, der bei 250 km/h nicht mehr so gut fährt, wie bei 80 km/h.

Nachdem das Rad durch einen Schlag leicht abgehoben wurde, knallt es wie-der auf die Schiene. Je höher nun die Masse ist, desto stärker wird das Gleis beansprucht. Das Gewicht des Fahrzeuges wirkt sich wegen der Federung in diesem Moment nicht aus.

Hier fand sich nun der Grund, warum sich das BAV dazu entschloss eine weitere Zulassung zu verhindern. Diese Schläge auf die Schienen führen zu einem gestiegenen Unterhalt an der Infrastruktur. Dieser kann mit hochwertigen, aber auch sehr kostenintensiven Antrieben deutlich verringert werden. Die EVU waren jedoch eher darum bemüht, günstige Fahrzeuge zu erhalten. In der Schweiz sollte das nun mit der Zulassung geregelt werden.

Letztlich wurde das Drehmoment des Fahrmotors im Triebrad mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Die hier geltenden physikalischen Werte wurden durch die Erhöhung der Achslasten begünstigt.

So konnte auf den Einbau von Sandstreueinrichtungen verzichtet werden. Es entstand so ein einfacher Antrieb und dessen Zugkraft musste nur noch auf das Fahrzeug übertragen werden.

Die Zugkraft gelangte über die Achslagerführung in den Drehgestellrahmen und ab dort über einen Mitnahmerzapfen auf den Kasten. Dieser Zapfen wurde am Kasten montiert und griff in den Rahmen des Drehgestells.

Damit die Beweglichkeit nicht behindert wurde, waren Gummielemente vorhanden. Mit diesem Zapfen wurde auch gleich die Führung des Drehgestells unter dem Fahrzeug über-nommen, so dass wir hier von einem normalen Drehzapfen sprechen können.

Da wir den Zug nun auf die eigenen Räder gestellt haben, können wir zum Messband greifen. Dabei wurde eine Höhe von 4 315 mm gemessen. Somit wurde in diesem Bereich das Licht-raumprofil der Schweiz optimal ausgenutzt.

Nur der gehobene Stromabnehmer überragte diese Umgrenzung. Eine Zulassung des Zuges im angrenzenden Ausland, war nicht vorgesehen, daher mussten die dort geltenden Regeln nicht eingehalten werden.

Ein Wert der auch sehr oft angegeben wurde, war der Abstand der Drehzapfen. Auch wenn wir diesen nicht als so wichtig betrachten, waren das Werte, die bei der Zulassung wichtig waren.

Mit einem Abstand von 13 250 mm zwischen den Laufdrehgestellen und einem Abstand von 14 170 mm von diesen zu den Triebdrehgestellen wurde das erlaubte maximale Mass von 17 Metern deutlich unterschritten.

Bleibt noch zu erwähnen, dass der Triebzug mit diesem Fahrwerk die Zulassung zur Zugreihe R erfolgreich schaffte. Durch die geänderten gesetzlichen Vorgaben wurde jedoch auch die ungefederte Masse berücksichtigt und in diesem Punkt schnitt diese Baureihe schlecht ab.

Eine Zulassung für die Zugreihe R und für 160 km/h war daher nicht mehr zu erwarten. Auf die eingesetzten Züge hatte diese Regel jedoch keinen Einfluss, da zugelassene Fahrzeuge nicht verändert werden mussten..