Fahrwerk und Antrieb

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Das Fahrwerk der Reihe RABe 535 entsprach im Aufbau jenem der Reihe RABe 525. Das bedeutet, dass auch hier die beiden Enddrehgestelle angetrieben wurden und sich die weiteren Drehgestelle unter den Gelenken der Kasten befanden. Dadurch ergab sich die Achsfolge von Bo𖳴2払o. Nach alter Lesart der Schweiz hatten wir daher eine 4/10 Anordnung erhalten. Es lohnt sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf das Fahrwerk werfen.

Wir beginnen mit den drei Laufdrehgestellen. Diese ent-stammten dem Baukasten des Herstellers. Dabei wurde der Rahmen aus Stahltr鋑ern aufgebaut, die ver-schweisst wurden.

Es entstand so ein H-f鰎miger Drehgestellrahmen, der jedoch nicht mit Stirntr鋑ern erg鋘zt wurde. Speziell war nur, dass der mittige Quertr鋑er doppelt ausgef黨rt wurde. Das war jedoch ganz klar eine direkte Folge der Ausf黨rung als Drehgestelle der Bauart Jakobs.

Die spezielle Konstruktion der Jakobsdrehgestelle er-laubte es, dass der Durchgang in diesem Bereich ebenfalls niederflurig ausgef黨rt werden konnte. Die H鰄e des Bodens wurde dabei eigentlich nur durch die Achsen beschr鋘kt. Damit in diesem Bereich die Federung noch genug Platz fand, wurden auch hier die L鋘gswangen gekr鰌ft ausgef黨rt. Damit lag diese Federung nahezu auf der H鰄e der eingebauten Laufachsen.

Von diesen Laufachsen wurden in jedem Drehgestell zwei St點k eingebaut und sie waren mit einem Abstand von 2 700 mm versehen worden. Ein Abstand, der besonders bei engen Kurven vorteilhaft war. Insbesondere deshalb, weil sich die Achsen nicht radial einstellen liessen. Jedoch war das gerade bei dieser Bauart eines Drehgestells nicht so wichtig, wie bei der konventionellen Anordnung, wie zum Beispiel den Triebdrehgestellen.

Die aus geschmiedetem Stahl aufgebaute Achse, besass zwei aufgeschrumpfte R鋎er. Diese waren als Monoblocr鋎er ausgef黨rt worden und besassen daher keine Bandage als Verschleissteil. Speziell war eigentlich nur, der mit 630 mm vergleichsweise geringe Durchmesser. Dieser erlaubte aber den tiefen Durchgang und auch der Austausch der Achsen mit Rads鋞zen der Baureihe RABe 525. Ein Punkt der die Vorhaltung von Ersatzteilen beg黱stigte.

Nachteilig wirkte sich der geringe Durchmesser nur auf die aussen liegenden Lager aus. Im Vergleich zu anderen Achsen erh鰄te sich hier die Tourenzahl. Gerade bei der H鯿hstgeschwindigkeit war die Be-lastung f黵 die Achslager besonders hoch.

Jedoch wurden hier hochwertige doppelreihige Rol-lenlager verwendet, die auch bei Z黦en f黵 deutlich h鰄ere Geschwindigkeiten sehr erfolgreich verwen-det werden konnten.

Die Lager waren geschlossen ausgef黨rt und sie wur-den mit Fett geschmiert. Diese L鰏ung hatte sich seit Jahren bew鋒rt und sie erlaubte es den Unterhalt bei den Lagern so weit zu strecken, dass das erforder-liche Intervall mit dem Ersatz der Rads鋞ze 黚erein-stimmte.

Ein Punkt, der sich nat黵lich im Unterhalt positiv aus-wirkte und den man schon seit vielen Jahren kannte. Die modernen Rollenlager waren jedoch deutlich lei-stungsf鋒iger.

Jede Achse wurde gegen黚er dem Drehgestellrahmen mit einfachen Gummifedern abgefedert. Diese schlichte Federung hatte den Vorteil, dass die vom Radsatz erzeugten Schwingungen nicht auf den Rahmen 黚ertragen wurden.

Das Fahrzeug sollte sich daher durch eine grosse Laufruhe auszeichnen. Zudem hatten diese Federn den Vorteil, dass sie keine D鋗pfer ben鰐igten. Diese wurden in diesem Drehgestell nur zur Stabilisierung verwendet.

Gef黨rt wurden die beiden Laufachsen mit einfachen Achslagerf黨rungen. Diese waren nicht zu starr ausgef黨rt worden. Diese L鰏ung wurde von den Pendelachsen der Wagen des G黷erverkehrs 黚ernommen und sie erlaubte es dem Radsatz sich im Gleis mit dem normalen Sinuslauf zu bewegen. Da die F黨rung jedoch pr鋤ise ausgef黨rt wurde, war diese Bewegung beschr鋘kt worden und der Radsatz zeichnete sich durch einen stabilen Lauf aus.

Durch den Aufbau als Jakobsdrehgestell, wurde je-der Kasten alleine auf einem der Quertr鋑er abge-st黷zt. Die hier erforderliche Federung wurde als Luftfeder ausgef黨rt. Damit war auch hier eine gute Schalld鋗mung vorhanden.

Dabei drehte sich jeder Kasten so, dass die Feder-b鋖ge seitlich verschoben wurden. Eine L鰏ung, die durch die Bauweise beg黱stig wurden. Daher m黶-sen wir die L鰏ung etwas genauer ansehen.

Wir haben bei den Laufdrehgestellen wie bekannt Jakobsdrehgestelle erhalten. Dabei st黷zten sich die beiden Kasten nicht in der Mitte ab. Durch diese Ausf黨rung verringerte sich die Auslenkung in den Kurven auf den halben Wert.

Zudem wurde das Drehgestell durch die beiden K-sten so ausgerichtet, dass es immer optimal zum Gleis stand. Dadurch galten diese Drehgestelle als ausgesprochen betriebssicher und zeigten auch bei Entgleisungen gute Ergebnisse.

Die beiden Triebdrehgestelle konnten jedoch nicht so ausgef黨rt werden, da diese bekanntlich unter dem Kasten angeordnet werden mussten.

Aus diesem Grund wurden diese Drehgestelle eben-falls dem Baukasten entnommen, wobei es sich hier um die Linie f黵 normale Drehgestelle handelte, daher kommen wir nicht darum herum, auch diese beiden Modelle im Aufbau etwas genauer anzusehen. Identische Teile werden jedoch nicht mehr behandelt werden.

Auch hier wurde der Rahmen mit Stahltr鋑ern ausgef黨rt. Diese wurden zu einem stabilen Rahmen der 黚er einen kr鋐tige Quertr鋑er und beidseitig 黚er schw鋍here Stirntr鋑er verf黦ten. Die Stirntr鋑er hatten die prim鋜e Aufgabe die L鋘gswangen des Drehgestells zu stabilisieren. Gleichzeitig konnten an diesen Tr鋑ern auch die ben鰐igten Empf鋘ger der verbauten Zugsicherungen befestigt werden. Wobei diese gegen den Zug ausgerichtet wurden.

Auch hier wurden in Rollenlager gehaltene Achsen aus geschmiedetem Stahl verbaut. Durch die andere Bau-weise wurden hier jedoch R鋎er mit einem Durch-messer von 750 mm verwendet.

Auch diese Triebachsen waren als Monoblocr鋎er aus-gef黨rt worden. Trotz der gr鰏seren Abn黷zung dieser Lauffl鋍hen konnten diese leichten Rads鋞ze verwendet werden. Dabei galt auch hier, dass diese mit der Bau-reihe RABe 525 getauscht werden konnten.

Um eine vergleichbare L鋘ge der Triebdrehgestelle zu erhalten, wurde der Abstand der beiden Achsen ver-ringert. Dabei kam hier ein Wert von 2 500 mm zur An-wendung.

Eine Reduktion, die ber點ksichtigte, dass diese Drehge-stelle nicht so optimal im Gleis ausgerichtet wurden. Es war so m鰃lich die F黨rungskr鋐te zu reduzieren und so einem guten Kurvenlauf zu erm鰃lichen. Gerade auf der kurvenreichen Bergstrecke ein Vorteil.

Die Lager und die Prim鋜federung wurden gegen黚er den Laufachsen nicht ver鋘dert. Lediglich die Achs-lagerf黨rung wurde verst鋜kt ausgef黨rt. Das war n-tig, weil hier auch die Zugkr鋐te des Antriebes 黚er-tragen werden mussten.

Jedoch erkennen wir hier auch, dass bei Triebdreh-gestellen andere Anforderungen vorhanden waren, als das bei Laufdrehgestellen der Fall war. Hier wurde das durch die unterschiedliche Ausf黨rung kompensiert.

Auch die Triebdrehgestelle waren gegen黚er dem Ka-sten mit Luftfedern abgefedert worden. Dadurch ent-stand beim ganzen Triebzug eine gute Federung.

Diese konnte leicht der Besatzung angepasst werden und ergab so eine immer optimal arbeitende L鰏ung. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten war das zur Wahrung der akustischen Laufruhe sehr wichtig, denn die Ger鋟sche der Fahrmotoren sollten nicht 黚ertragen werden.

Jede Triebachse besass einen eigenen Fahrmotor. Dieser wurde im Drehgestell zwischen Achse und dem mittigen Quertr鋑er eingebaut und an drei Punkten gelagert. Dabei erfolgte die Abst黷zung in zwei Punkten gegen黚er einem eigenen Tr鋑er, der wiederum mit speziellen Federelementen aus Gummi gegen黚er dem Drehgestellrahmen abgest黷zt wurde. Der dritte Aufnahmepunkt lag auf dem Stirntr鋑er und auch er war elastisch ausgef黨rt worden.

Auch wenn die Aufh鋘gung dies vermuten l鋝st, war der Fahrmotor mit dieser L鰏ung gegen黚er der Triebachse nicht abgefedert worden. Das erh鰄te die ungefederte Masse gegen黚er hochwertigen L鰏ungen um das Gewicht des Fahrmotors. Auch wenn diese leichter geworden sind, wirkt sich das bei h鰄eren Geschwindigkeiten negativ auf die Federung aus. Somit war die L鰏ung mit dem Tatzlagerantrieb zu vergleichen.

Wenn wir schon beim Tatzlagerantrieb sind. Hier war das Problem, dass der Motor auf die Achse abgest黷zt wurde. Dadurch konnte sich diese weder radial, oder sonst wie verstellen. Mit der hier angewendeten L鰏ung war die Beweglichkeit der Achse jedoch gegeben. Nicht eliminieren konnte man jedoch die grosse ungefederte Masse und gerade da sah der Hersteller keine Probleme, da sich die Rads鋞ze ausrichten konnten.

Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment, wurde mit einem einfachen Getriebe auf die Achse 黚ertragen. Um die Zahnflanken vor Abn黷zung zu sch黷zen, wurde das Getriebe in einem geschlossenen Geh鋟se verbaut. Dieses besass eine 謑wanne. Dort lief das Grossrad durch das Schmiermittel und nahm so eine ausreichende Menge auf. Durch die Fliehkraft wurde dieses jedoch auch an die W鋘de geschleudert. Es war so eine normale Schmierung vorhanden.

Da der Fahrmotor sich in bescheidenem Rahmen verdrehen konnte, waren hier die Rads鋞ze im Vergleich zum Tatzlagerantrieb nicht v鰈lig starr ausge-f黨rt worden.

Dadurch konnten etwas bessere Werte erzielt werden, jedoch blieb eines der gr鰏sten Probleme die hohe ungefederte Masse. Ein Punkt, der sp鋞er zu Problemen bei der Zulassung f黨ren sollte, denn durch diese L鰏ung stieg die Belastung der Schienen deutlich an.

Sie m黶sen bedenken, dass bei steigender Geschwindigkeit das Rad dazu neigt zu h黳fen und das in immer k黵zeren Abst鋘den. Das kennen Sie eventuell von ihrem Wagen, der bei 250 km/h nicht mehr so gut f鋒rt, wie bei 80 km/h.

Nachdem das Rad durch einen Schlag leicht abgehoben wurde, knallt es wie-der auf die Schiene. Je h鰄er nun die Masse ist, desto st鋜ker wird das Gleis beansprucht. Das Gewicht des Fahrzeuges wirkt sich wegen der Federung in diesem Moment nicht aus.

Hier fand sich nun der Grund, warum sich das BAV dazu entschloss eine weitere Zulassung zu verhindern. Diese Schl鋑e auf die Schienen f黨ren zu einem gestiegenen Unterhalt an der Infrastruktur. Dieser kann mit hochwertigen, aber auch sehr kostenintensiven Antrieben deutlich verringert werden. Die EVU waren jedoch eher darum bem黨t, g黱stige Fahrzeuge zu erhalten. In der Schweiz sollte das nun mit der Zulassung geregelt werden.

Letztlich wurde das Drehmoment des Fahrmotors im Triebrad mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffl鋍he und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Die hier geltenden physikalischen Werte wurden durch die Erh鰄ung der Achslasten beg黱stigt.

So konnte auf den Einbau von Sandstreueinrichtungen verzichtet werden. Es entstand so ein einfacher Antrieb und dessen Zugkraft musste nur noch auf das Fahrzeug 黚ertragen werden.

Die Zugkraft gelangte 黚er die Achslagerf黨rung in den Drehgestellrahmen und ab dort 黚er einen Mitnahmerzapfen auf den Kasten. Dieser Zapfen wurde am Kasten montiert und griff in den Rahmen des Drehgestells.

Damit die Beweglichkeit nicht behindert wurde, waren Gummielemente vorhanden. Mit diesem Zapfen wurde auch gleich die F黨rung des Drehgestells unter dem Fahrzeug 黚er-nommen, so dass wir hier von einem normalen Drehzapfen sprechen k鰊nen.

Da wir den Zug nun auf die eigenen R鋎er gestellt haben, k鰊nen wir zum Messband greifen. Dabei wurde eine H鰄e von 4 315 mm gemessen. Somit wurde in diesem Bereich das Licht-raumprofil der Schweiz optimal ausgenutzt.

Nur der gehobene Stromabnehmer 黚erragte diese Umgrenzung. Eine Zulassung des Zuges im angrenzenden Ausland, war nicht vorgesehen, daher mussten die dort geltenden Regeln nicht eingehalten werden.

Ein Wert der auch sehr oft angegeben wurde, war der Abstand der Drehzapfen. Auch wenn wir diesen nicht als so wichtig betrachten, waren das Werte, die bei der Zulassung wichtig waren.

Mit einem Abstand von 13 250 mm zwischen den Laufdrehgestellen und einem Abstand von 14 170 mm von diesen zu den Triebdrehgestellen wurde das erlaubte maximale Mass von 17 Metern deutlich unterschritten.

Bleibt noch zu erw鋒nen, dass der Triebzug mit diesem Fahrwerk die Zulassung zur Zugreihe R erfolgreich schaffte. Durch die ge鋘derten gesetzlichen Vorgaben wurde jedoch auch die ungefederte Masse ber點ksichtigt und in diesem Punkt schnitt diese Baureihe schlecht ab.

Eine Zulassung f黵 die Zugreihe R und f黵 160 km/h war daher nicht mehr zu erwarten. Auf die eingesetzten Z黦e hatte diese Regel jedoch keinen Einfluss, da zugelassene Fahrzeuge nicht ver鋘dert werden mussten..

 

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